Пријатељ ми је недавно рекао за а Нова студија показујући да „животни циклус“ електричних возила (ЕВ) изазива мање емисије ЦО2 од аутомобила на гас. Ово је важно пошто су истраживања која упоређују емисије гасова стаклене баште (ГХГ) по миљи изоставили огромне емисије повезане са сложеним фазама рударења, производње и одлагања електричних возила. Да ли је ова недавна најава само више корпоративни кревет? Или, може ли то значити да су електрична возила заиста корак ка зеленијем свету?
И, да ли постоји алтернатива транспорту која избегава замке и електричних и бензинских аутомобила?
Чланак од Џулијан Спектор и Дан Макарти је високо рекламиран као доказ да су ЕВ-ови „дефинитивно чистији од аутомобила на гас током свог животног века“. Цитирајући истраживање од БлоомбергНЕФ признало је да фаза производње батерија електричних возила доводи до веће емисије угљеника него што се дешава код аутомобила на фосилна горива (ФФ). Тврди се да је вожња ЕВ (фаза употребе) толико „чишћа“ од аутомобила на гас да су, свеукупно, ЕВ одговорна за мање ГХГ. Даље је инсистирало на томе да фаза производње електричних возила постаје све чистија, што значи да је то „закуцавање“ за животну средину.
Откако сам пре неколико година почео да предајем психологију животне средине на Универзитету у Вашингтону, када су ЕВ-ови једва били на видику, објаснио сам студентима лукавство које су произвођачи направили када су тврдили да новији ФФ аутомобили емитују мање ГХГ од старијих модела. Како је могуће да су аутомобили постајали „чистији“ док су истовремено ГХГ из свих аутомобила расли?
Ово се дешава ако се мењају категорије аутомобила који се купују. Све више и више теренаца се продавало и емитовали су веће количине ЦО2 него лимузине. Тако су лимузине постале „чишће“; СУВ-ови су постали „чистији“; али је укупна количина ЦО2 из аутомобила порасла. Исти принцип важи и данас за ФФ аутомобиле и ЕВ.
Ралф Надер, који је стекао славу објављивањем Небезбедно при било којој брзини (1965), о којој је недавно писано озбиљни проблеми са електричним возилима. То укључује паљење високонапонских литијум-јонских батерија, прекид електричне енергије услед олуја, недостатак минерала потребних за производњу и озбиљне потешкоће са рециклирањем њихових веома тешких батерија,
Категорије аутомобила такође утичу на загађење од ситних честица гума. Док произвођачи гума полако „прелазе на прављење дуготрајнијих гума“, категорија електричних возила представља већи проблем од аутомобила на гас.
Када се ФФ аутомобил тежак 5000 фунти замени ЕВ верзијом, тежина је 8000 фунти. Као тежина расте, трајање гума опада. Због своје веће тежине, електрична возила добијају само 13,000 миља по гуми уместо очекиваних 40,000 миља.
Кад гума крене на пут
Писање Атлантски, Давид Зиппер дубоко истражује проблем са гумама који је Надер дотакао. Токсини гума укључују гуму, нафту, најлон и челик, при чему су многе мрље толико ситне да их људско око не може видети. Њихова количина од 6 милиона тона на глобалном нивоу вероватно расте због веће тежине електричних возила. Глатки путеви заправо могу бити штетнији јер резултирају мањим честицама које лебде даље.
Тежина електричних возила повећава претње по здравље људи и других живих бића. Гуме би могле бити извор 28% океанске микропластике. Један студирати открили да је хемикалија 6ППД (дизајнирана да продужи животни век гума) изазвала драматично смањење популације северозападног кохо лососа.
Насеља са ниским приходима поред аутопутева су претрпела повећане урођене мане, оштећење бубрега и проблеме са респираторним и неуролошким системима. Додатна тежина електричних возила их чини опаснијим за бициклисте, пешаке и оне у другим аутомобилима.
Један фактор који чини ЕВ тако привлачним је њихова додатна снага. Снага се појављује и за убрзање („тренутни обртни момент“) и за „регенеративно“ кочење. Они повећавају трење у гумама, што ослобађа више ситних честица које отровују.
Пошто је транспорт велики део укупне потрошње енергије, електрична возила су саставни део покрета за „електрификацију свега“. Канада нуди 13 милијарди долара да помогне Фолксвагену да изгради погон за производњу батерија за електрична возила. „1500 јутара врхунског пољопривредног земљишта“ које би било узето за ту фабрику је само делић количине проширеног земљишта потребног за проширење електрификације извора енергије.
Иако обично размишљамо о начинима да добијемо неопходне минерале за електричну енергију из рударског земљишта, вероватно ће постојати барем исто толико деструктивних ефеката од дубокоморско рударење. Хиљаде стопа на дну мора почивају на нодулима, наслагама и корама које садрже материјале као што су никл, ретке земље и кобалт.
Процес дубоког морског рударства ослобађа хемикалије и тешке метале који ометају морски живот. Седименти из рударства се обично бацају назад у море „што може да нашкоди врстама које се хране филтером попут корала и сунђера“. Дно дубоких океана је лишено светлости и звука и обично нема поремећаја који подстичу седимент. Многи организми на морском дну еволуирали су без начина да филтрирају облаке прљавштине или реагују на сјајна светла или буку машина које траже и извлаче минерале. Ефекти на непознате врсте су, наравно, непознати.
Еколошка катастрофа манифестује друштвени поремећај
Није случајно да је производња електричних возила умотана у неке од најодвратнијих друштвених сукоба на Земљи. Неограничено ширење електрификације захтева замагљивање онога што се крије у његовим угловима.
Гигант производње електричних возила је Тесла, једина несиндикална компанија међу главним америчким произвођачима аутомобила. Недавно је отказ Радници Буффало НИ прате планове да се удруже. Његов шеф Елон Муск је такође озлоглашен по масовним отпуштањима након што је преузео Твитер. Док Муск настоји да заповеда тесан економски брод када држи раднике у реду, он нема проблема да расипа милионе за пилотирање бродова у свемир.
Далеко од тога да су тангенцијални за животну средину, ови догађаји успостављају контекст Маскове изјаве која највише открива: „Ми ћемо генијалан потез ко год желимо.” Боливија има изузетно богата налазишта литијума који се најефикасније могу копати за ЕВ батерије извлачењем огромних количина воде из већ суве пустиње.
Када је боливијски председник Ево Моралес тражио послове који би донели више новца сиромашнима те земље, он је незаконито смењен са функције 2019. Када је Муск написао тај злогласни коментар у јулу 2020, његова компанија је дуго гледала на Боливију оком гладним ниже цене литијума.
Још су узнемирујући ужаси са којима се суочавају радници кобалта, као што је документовано од стране Сиддхартх Кара Цобалт Ред: Како крв Конга покреће наше животе (2023). Скоро 75% кобалта се тренутно ископава у ДРЦ-у тако што се „ископава“занатски рудари', наиме, очајнички сиромашни људи, укључујући много деце, за пени дневно.
Године 2023. поплаве и оружано насиље које је уследило приморало је пола милиона Конгоанаца да напусти своје домове. Корпоративни медији нису баш били заокупљени причом. Као што је генерални секретар Норвешког савета за избеглице Јан Егеланд рекао Ејми Гудман Демократија сада! „Конго не игноришу они који желе да извуку богатства тог места. Остатак света то игнорише који би желео да помогне деци и породицама Конга.
Ове праксе наговјештавају ствари које долазе. Како се рударство шири у удаљеније крајеве Земље, минерале потребне за соларне панеле, ветрењаче и електрична возила биће све теже пронаћи и, попут фосилног горива, имаће све мањи принос. Корпорације ће све више третирати аутохтоне заједнице као препреке које треба одбацити, а њихови политичари ће се све више придржавати „само да би се изборили са енергетском кризом коју тренутно имамо“.
Када се прикажу доларски трошкови производње аутомобила, неки од ових фактора можда неће доћи до корпоративних табела:
- Законске донације за избор повољних политичара;
- Незаконито мито за политичаре;
- Пропаганда која говори погођеним заједницама да неће бити озбиљних последица по животну средину од рударства и производње;
- Тужбе заједница које трпе озбиљне еколошке последице;
- Полицијско и војно особље и трошкови опреме за гушење опозиције;
- Трошкови сахране убијених од стране полиције и војске.
Пошто ланци снабдевања електричним возилима захтевају тако велики број различитих минерала, ови трошкови би могли знатно премашити оне за ФФ аутомобиле.
Једини зелени облик превоза је…
У стварности, ни аутомобили на гас ни електрична возила немају најзеленији превоз. Зелена алтернатива је позната деценијама. У ствари, вековима или миленијумима. Само прогуглајте фразу „заједнице које се могу шетати“ и наћи ћете хиљаде чланака који истражују како људи могу да живе боље са парковима, ресторанима, продавницама, поштама, берберницама, школама, клиникама итд. на проходној удаљености.
Нажалост, ако се у дискусијама о транспорту чак и помињу „заједнице које се могу ходати“, то је фраза која се може занемарити након што се то изговори. Дебата о електричним возилима у односу на аутомобиле на гас је огромна одступања од суочавања са стварним питањима која се суочавају са напорима да се смање утицаји на транспорт:
- Како да трансформишемо постојеће квартове у оне за ходање/бициклизам, укључујући и веома младе, веома старе и веома болесне?
- Како да максимизирамо близину посла док минимизирамо потешкоће са кретањем?
- Који би био најразумнији однос превозних миља по особи аутобусом, возом и авионом?
Питања попут ових показују уважавање ове истинитости: Једини зелени превоз је мање превоза. Можемо узети аутобусе или возове за нека путовања и аутомобиле за посебна путовања, али зелени превоз има за циљ да минимизира путовања која се не могу остварити ходањем бициклом (или голф-картицом за оне са физичким ограничењима).
Ови концепти су централни за шире питање животне средине: како да побољшамо квалитет живота свих људи док мекше корачамо по Земљи? Корпоративни поглед на „екологију“ је потпуно супротан. Корпорације постоје да би повећале профит, што значи ширење производње, што захтева убеђивање људи да жуде за блиставим стварима које им нису потребне.
ЕВ-ови оличавају начин размишљања упадљиве потрошње. Као Генерални директор Генерал Моторса Мери Бара је добацила: „Када једном искусите [електрично возило] и све што оно може да понуди – обртни моменат, руковање, перформансе, способност – ви сте ту. Ако је величање грубог конзумеризма од стране корпоративних руководилаца одбојно, његово регургитирање од стране „еколога“ је опсцено.
Они који усвајају корпоративни менталитет имају свој сет питања:
- Зашто градити кућу са дизајном пасивне куће када можете покрити врх суседне планине ветротурбинама?
- Зар не би било губљење труда захтевати да се нови домови граде у складу са стандардима пасивних кућа када би врхови планинског ланца могли да се исече за јефтину, чисту енергију из компаније која се шири на ветротурбине?
- Зашто усвајати закон за побољшање заједница које се могу ходати када ЕВ возила раде тако тихо и могу да зумирају од 0 до 60 мпх за мање од четири секунде?
- Зашто би ти људи омаловажавали електрична возила када бих купио један, то ми даје топла нејасна осећања да сам урадио све што треба да урадим за животну средину?
ЕВ тешко да су једина роба која оптерећује човечанство и Земљу негативним ефектима. У исто време када су аутомобили порасли у величини и разметљивости, изградња домова је кренула у корак са мелодијом бесмисленог раста. Како канадски аутор Ив Енглер примећује, „прошло је време да се одмакнемо од приватних аутомобила и ширења интензивног ресурса ка животним просторима који се могу пешачити, бициклистима и транзитним просторима… аутомобилска инфраструктура подупире огроман раст величина кућа, које троше више дрвета, цемента, стаклених цеви итд.
Тежња ка „више ствари“ није ограничена на веће ствари. То такође значи ствари које се брже распадају или излазе из моде. Можда сте приметили краћи животни век за све, од одеће до електричних лонаца за кафу, заједно са све већом немогућношћу поправке потрошачких производа.
Они у Боливији и Конгу који имају директно искуство са западном похлепом за моћи нису сами. За људе широм света који пате од колонијализма фосилних горива, електрификација енергије није крај-све-би-све „праведније транзиције“ ка хуманијој економији. Електрификација већ постаје електрични колонијализам.
Дубоко зелено питање у вези са електричним возилима је: „Да ли би требало да постоји ЕВ за сваку одраслу особу на Земљи?“ Ако је одговор „да“, онда би ЕВ-ови могли бити још разорнији од ФФ аутомобила због огромне количине станишта потребног за вађење минерала, као и проширене употребе ФФ-а који би били потребни за њихову производњу. Ако је одговор „не“, онда је аплаудирање електричним возилима произведеним само за богат свет најгрубљи облик колонијализма који се може замислити.
Имагинарни бројеви и замишљање Труе Еффецтс
Електрификација енергије би требало да иде глобално само ако је до и за оне у којима долази до транзиције. То значи самоопредељење извора енергије који су у складу са културом људи, чувају земљу, воду и ваздух у којима живе, а не жртвују их на штету корпоративног профита.
Бесконачан економски раст је у супротности са очувањем културе и животне средине. Промишљање тунела о веома реалној претњи климатских промена намамило је многе екологе у замку „зеленог раста“ и удаљило се од потраге за очувањем.
Како истиче Стен Кокс, „економски раст никада није постигнуто на великим географским подручјима у дужим временским периодима без озбиљних утицаја на животну средину.” Он објашњава да се чак ни стопа раста од 2% не може одржати „без прекомерне експлоатације ресурса и емисија гасова стаклене баште“.
Имајући на уму ове нијансе, осветљавају тврдњу да животни циклус електричних возила има мање емисије ЦО2 од аутомобила на гас. Чињеница која је површно истинита може се учинити двосмисленом или лажном када се узме у обзир њен контекст.
Комплетнији контекст за аутомобиле би превазишао „животни циклус“ и укључио би његове „Укупне животне ефекте“ (ТЛЕ), који би укључивао факторе који се могу само замислити. Идеја о имагинарним вредностима заглавила ме је још од када сам похађао алгебру у средњој школи и мало учио “i,” квадратни корен од -1, или -1½.
Комплексни број се изражава као: a + i X b, Где a = реалан број и b = вишеструки за имагинарни број. “i” је постала озбиљна линија проучавања апстрактна математика. (Иронично, поље које налази „i” посебно је корисно електрицитет.)
Пошто су многи огромни утицаји на животну средину непроцењиви, велики „I” би могли бити укључени да их замислите. Тешко је проценити укупне еколошке ефекте изумирања врсте на њен екосистем. Како би неко проценио финансијске ефекте колапса екосистема на ближње и даље екосистеме? Ко би уопште могао да израчуна ефекте подводног холокауста непознатих врста изазваног дубоким морским рударством за минерале неопходне за ЕВ?
Дакле, ТЛС би био изражен као комплексан број са великим I су Неизрачунљиви ефекти и Σ њихов укупни ефекат: ТЛЕ = $ + Σ I
Све досадашње формуле за израчунавање еколошких ефеката производње и рударства су неважеће и могу постати валидне само укључивањем великих „I”с, да то, сви потенцијални ефекти на све врсте, укључујући људске културе. Другим речима, они који се претварају да бесконачно ширење струје нема ефекта и остављају велике „I„из њихових прорачуна – баш као и они који мало одбацују“i” – пате од дубоког дефицита у машти.
ЗНетворк се финансира искључиво захваљујући великодушности својих читалаца.
поклонити
1 komentar
Иначе, Ивес Енглер. Питање је овде мало љупко, зар не? Заједнице које се могу пешачити, активни превоз (као што су бицикли) и колективни превоз су очигледно много зеленији од електричних возила. Да ли приватна електрична возила емитују мање тона гасова стаклене баште током животног циклуса од ФФ? Очигледно. Они такође имају мало вредности као покретни билборд, као што су Приуси некада, говорећи „да, потрудио сам се јер сам желео да смањим своје емисије ГХГ“. Могу ли електрична возила спасити свет? Нема шансе. Грађани САД и Канаде не могу много да ураде по питању климатске кризе, ако нису смрдљиво богати (могу и треба да се придруже организацијама и покретима, протестују, гласају зелено, пишу писма политичким представницима итд.). Радије бих рекао: „У реду, купио си ЕВ, добро за тебе. Ево шта је још остало да се уради.”