ŠTVRTOK 19. 2013. 11 16:XNUMX
Off the Rails: Ako nedostatok dohľadu odsúdil Lac-Megantic
BY ROGER BYBEE
Hasiči kontrolujú tlejúce trosky nákladnej lode prepravujúcej ropu, ktorá sa vykoľajila v meste Lac-Megantic v Quebecu. (François Laplante-Delagrave / AFP / Getty)
Keď rozbehnutý vlak v júli vrazil do malého quebeckého mesta Lac-Megantic, spálil jadro mesta a zabil 47 ľudí, mohlo to znamenať koniec trate pre nebezpečných,model železnice maximalizujúci zisk ktorý uchvátil korporátnych a vládnych predstaviteľov v Severnej Amerike a na celom svete.
Hlavným zástancom tejto šablóny laissez-faire pre železničnú dopravu – zvýšenie príjmu pri minimalizácii nákladov na údržbu, odpor proti bezpečnostným predpisom a boju s odbormi a adekvátnym personálnym zabezpečením – nebol nikto iný ako Edward Burkhardt, majiteľ spoločnosti Montreal, Maine a Atlantik (MM&A), ktorej vlak toto leto zdecimoval Lac-Megantic.
Burkhardt, ktorý tiež vlastní materskú spoločnosť MM&A so sídlom v Illinois Spoločnosť Rail World Inc., ktorá okrem niekoľkých stoviek kilometrov tratí MM&A v Kanade kontroluje železničné trate v USA a Poľsku, bola priekopníkom v uznávaní ziskových možností deregulácie železníc, ktoré sprístupnili Staggers Rail Act z roku 1980. Zákon umožnil vytvorenie neželezničných holdingových spoločností železničnými korporáciami, ktoré potom mohli použiť zdôvodnenie, že železničné trate majú „nových“ vlastníkov, aby zrušili existujúce odborové zmluvy.
Burkhardt bol medzi prvými využiť túto medzeru v Staggers Act, aby sa pokúsili odstrániť zväzky železníc, čo tiež uľahčilo zníženie údržby tratí a zníženie veľkosti železničných posádok na minimum. Burkhardt už dlho nalieha na jednočlenné posádky a rádiom riadené bezpilotné vlaky.
Začal aktívne zamestnávať tento prístup v 1980. rokoch s Wisconsin Central Railroad, zúrivo odolávajúc snahám o odborovú organizáciu a udržiavaní nákladov na údržbu na minime. Po zakúpení 2,700 XNUMX míľ trate Soo Line využil Burkhardt novovytvorenú Wisconsin Central Railroad na uplatnenie svojho modelu maximalizácie zisku: boj s odborovou organizáciou, znižovanie počtu členov posádky a šetrenie na údržbe tratí.
Ako doktríny o tom, čo by mohlo byť označené “fundamentalizmus voľného trhu“ zakorenil medzi korporátnymi lídrami a mediálnymi elitami v anglicky hovoriacom svete, Burkhardt získal viac príležitostí na príjmy, aj keď reputácia jeho spoločností trpela.
„Wisconsin Central – ktorý tiež využil privatizáciu na získanie železničných operácií v krajinách ako Británia, Austrália a Nový Zéland – pochybný bezpečnostný záznam“, poznamenal Philip Mattera, riaditeľ výskumu a riaditeľ Corporate Research Project at Dobrá práca na prvom mieste.
Ale napriek niekoľkým takmer katastrofám vo Wisconsin Central Burkhardtov vplyv naďalej rástol. Po tom, čo bol v roku 1999 zvolený za „železničiara roka“. Železničný vek časopis, jeho železničné impérium sa ďalej globálne rozšírilo. Svetová banka, ktorá je známa presadzovaním a presadzovaním politík, ktoré povyšujú zisky nad ľudské potreby, ho opakovane využívala ako poradcu pre svoje proprivatizačné manévre, až ho nakoniec pomenovala za šéfa privatizovaných železníc v Estónsku a Poľsku, ako aj za honorárneho konzula pre nové krajiny. Zélande v Chicagu.
Rastúce nebezpečenstvo
Sociálne náklady – tak na zdravie komunity, ako aj na životnú úroveň a bezpečnosť pracovníkov – Burkhardtov model znižovania nákladov jeho obdivovatelia ignorovali napriek nebezpečným nehodám v 1990. rokoch, ktoré predznamenali katastrofu Lac-Megantic. Dňa 4. marca 1996 vykoľajenie vlaku naloženého ropou v meste Weyauwega, Wis. zapálil oheň, ktorý plápolal dva týždne a prinútil 3,000 obyvateľov opustiť svoje domovy. Iba činy vodiča, ktorý odpojil autá prevážajúce chemikálie a propán, zabránili ďalšiemu šíreniu požiaru. Bol súčasťou dvojčlennej posádky - v čase, keď niekoľko železničných spoločností, vrátane Wisconsin Central, experimentovalo so znížením tímov posádky na jednotlivých členov.
Ďalší rok, vykoľajenie vo Fonde du Lac zabil dvoch robotníkov, keď nákladný vlak Wisconsin Central zišiel z koľají a narazil do továrne.
Podľa Craiga Peachyho, legislatívneho riaditeľa divízie dopravy vo Wisconsine Odborový zväz pracovníkov v oblasti plechu, letectva, železníc a dopravy (SMART), nedostatok zamestnancov a zlá údržba jednoznačne viedli k obom nehodám.
Narastajúci zoznam nehôd pohol aj konzervatívnym republikánskym zákonodarcom. Praktiky Wisconsin Central podnietili guvernéra zástupcu Tommyho Thompsona podpísať v roku 1997 zákon, ktorý nariaďuje dvojčlenné posádky. "Myslím, že to bol jediný zákon, ktorý nariaďuje dvojčlenné posádky v krajine," povedal Peachy V týchto časoch.
Zákon však bol nakoniec federálnymi sudcami vyhlásený za protiústavný, ktorí určili, že zákon o medzištátnom obchode vyžaduje, aby veľkosť posádky bola štandardizovaná rovnako vo všetkých štátoch.
Montreal, Maine a úpadok Atlantiku
Burkhardtov nákup MM&A v roku 2003, ktorý vtedy čelil finančným problémom, sa uskutočnil jeho typickým štýlom: nátlakom Bratstvo lokomotívnych inžinierov a vlakárov členov odborov prijať zníženie platov o 25 až 40 percent. Burkhardt tvrdil, že sa snaží „zlepšiť bezpečnosť a efektivitu“, v roku 2010 sa tiež snažil znížiť počet zamestnancov MM&A z dvoch pracovníkov na jedného.
Tento krok viedol skúseného inžiniera Jaroda Briggsa k odchodu z MM&A. povedal Toronto Star„Ak sa na vás pozerajú dvaja ľudia, môžete sa pomýliť. Všetko bolo o strihaní, strihaní, strihaní. Je to len príklad uprednostňovania ziskov spoločnosti pred verejnou bezpečnosťou.“
MM&A tiež zjavne nemala žiadne vlastné pravidelné posádky, ktoré by udržiavali svoje stopy, namiesto toho sa spoliehali na dodávateľov, povedal James Stem zo spoločnosti SMART. V týchto časoch.
Tieto praktiky znižovania nákladov pravdepodobne viedli k nebezpečným poklesom bezpečnosti. Podľa Toronto Globe & Mail, MM&A hlásilo viac nehôd než 93 % z 288 malých železničných tratí v rokoch 2009 až 2012. Havária v Lac-Megantic je len poslednou tragédiou.
Roy LaFontaine, dodávateľ Lac-Megantic, ktorý často pracoval pre MM&A na údržbe, povedal miestnym novinárom že trate sa mali meniť už pred storočím. LaFontaine, ktorý pri júlovom výbuchu a požiari utrpel stratu svojho syna, dvoch svokrov a zamestnankyne, uviedol incidenty ako vykoľajenie a následné rozliatie paliva ako dôkaz, že MM&A často zanechali úseky trate bez životne dôležitej údržby.
Kanadská rada pre bezpečnosť dopravy v plnom rozsahu vyšetrovaní toho, čo spôsobilo katastrofu Lac-Megantic, prebieha, ale zdá sa, že vinníkom je ďalšie zlyhanie údržby. MM&A zoradilo 72 cisternových vozňov naložených naftou na vedľajšej koľaji vzdialenej sedem míľ od Lac-Megantic, ktorú držali na mieste vzduchové brzdy lokomotívy. V súlade s politikou MM&A inžinier vlaku ponechal motor v chode, aby maximalizoval výkon bŕzd ako bezpečnostné opatrenie a potom nechal vlak bez dozoru, čo je tiež súčasť postupov MM&A.
Keď však časť lokomotívy začala horieť, miestni dobrovoľní hasiči a pracovníci MM&A privolaní na miesto sa rozhodli vypnúť motor lokomotívy, aby sa minimalizovala možnosť rozšírenia požiaru alebo výbuchu. Vypnutie motora však oslabilo držanie bŕzd. Bez toho, aby nejaký pracovník MM&A zostal vzadu, aby monitoroval situáciu – opäť v súlade s politikou spoločnosti s minimalizáciou nákladov – sa nakoniec bezpilotný vlak rozbehol, naberal na sile a dosiahol maximálnu rýchlosť 63 míľ za hodinu, keď smeroval z kopca smerom k centru Lac-Megantic. plný nadšencov sobotňajšieho večera.
Následná katastrofa okamžite zmenila Burkhardta z legendy železničného priemyslu na Vedúci zloduch Kanady. Burkhardtovo štvordňové oneskorenie pri návšteve lokality Lac-Megantic šokoval miestnych obyvateľov ktorý stratil priateľov a príbuzných v úzkej komunite 6,000 ľudí. Potom Burkhardt prehĺbila zúrivosť verejnosti tým, že sa najprv pokúsil obviniť dobrovoľných hasičov a potom vyzdvihol strojníka za to, že na vlaku bez posádky údajne nenastavil správne brzdy. V skutočnosti ako prezident Transportation Safety Canada povedal NPR, je veľmi nepravdepodobné, že za haváriu môže jediný operátor.
Ohromujúce straty v Lac-Megantic podnietili prudký odpor verejných činiteľov, médií a občianskych skupín proti laxnej regulácii železníc. Elitný konsenzus za dereguláciou železníc na maximalizáciu zisku a minimalizáciu bezpečnosti vzrástol spolu s plameňmi Lac-Megantic.
Tiež vrhli svetlo na bpo železnici cez obývané oblasti. Surová ropa, extrahovaná cez environmentálne devastujúce „frackovanie“ a potom prepravovaný železničnými vozňami po celej Severnej Amerike, zistilo sa, že má jedinečne vysoký obsah prchavých organických zlúčenín. Vlak, ktorý vybuchol v Lac-Megantic, prevážal tento smrtiaci náklad.
Ale najprv katalyzovaná tragédiou Lac-Megantic a ďalej podnietená Burkhardtovou aroganciou, v Kanade aj v USA sa vytvorila hybná sila na vytvorenie štandardu dvojčlenných posádok a opätovné preskúmanie bezpečnosti železníc. Zatiaľ kanadská vláda – citlivá na rozšírené verejné pobúrenie – zaviedla moratórium, ktoré zakazuje jednočlenné posádky vo vlakoch prepravovať nebezpečný náklad, ako je ropa. Federálna správa železníc USA má vydal nové pravidlá vyžadujúce, aby železničné vagóny obsahujúce nebezpečné materiály boli neustále prítomné.
Ďalej, zástupca štátu Maine Mike Michaud, zarytý pro-pracovnícky progresívny, zaviedla právne predpisy po Lac-Meganticových hrôzach, ktoré by úplne zakázali jednočlenné posádky. Železničný priemysel je predvídateľne proti a považuje to za zbytočné opatrenie zamerané skôr na ochranu pracovných miest ako na zlepšenie bezpečnosti. Ako Burkhardt vysvetlil Portland Press Herald, v skutočnosti je to jednočlenná posádka bezpečnejšie, pretože eliminuje rušivú prítomnosť inej osoby.
Michaudov hovorca Ed Gilman oponoval zdôraznením potreby riešiť zjavné nebezpečenstvá pre verejnú bezpečnosť. "Dúfame, že sa viac zameriame na potrebu zvýšenia bezpečnosti," povedal. "Preto kongresman nedávno požiadal o vypočutie o bezpečnosti železníc vrátane preskúmania špecifických problémov, ako je veľkosť posádky, konštrukcia cisternového vozidla a požiadavky na poistenie."
Gilman aj James Stem zo SMART vidia potenciál pre podporu oboch strán dokonca aj vo vysoko polarizovanom Kongrese, kde republikáni takmer reflexívne urobili ponuku veľkého priemyslu. Stem uviedol: "Očakávame, že budeme mať veľa republikánskych spolusponzorov a pôvodný sponzor kongresman Michaud tiež pracuje na tom, aby sa do návrhu zákona dostalo niekoľkých republikánov."
"Bezpečnosť verejnosti," pokračoval, "nie je stranícky problém."
Podobná legislatíva sa zavádza v Kanade, kde Nová demokratická strana požaduje minimálne dvoch členov posádky vo vlakoch prepravujúcich nebezpečný tovar a konečný termín na vyradenie často spomínaných cisterien DOT-111, modelu používaného vo vlaku MM&A. Člen strany a Kanadská poslankyňa Olivia Chow obce by tiež mali vedieť, kedy a kde sa nebezpečný tovar prepravuje po železnici cez ich mestá.
Ako kanadský Úrad pre bezpečnosť dopravy vyšetrovanie noci hrôzy zo 6. júla v Lac-Megantic sa odhaľuje a dozvedáme sa viac o praktikách železničného priemyslu, dlho odkladaná diskusia o fixácii železničného priemyslu na maximálnych ziskoch – bez ohľadu na verejné zdravie alebo bezpečnosť pracovníkov – bude konečne nevyhnutná na oboch stranách americko-kanadskej hranica.
ZNetwork je financovaný výlučne zo štedrosti svojich čitateľov.
darovať