Ar to Švejs mēģina pārliecināt varas iestādes, ka viņš dara visu iespējamo, lai nokļūtu frontē, pat ja viņam par milzīgo nožēlu reimatisms neļauj viņam izsist smadzenes. Trokšņaini brīvprātīgi pakļaujoties stingrākiem standartiem, korporācijas cenšas novērst noteikumus, kas citādi tām būtu uzlikti. Viņi cer, ka tas viņiem ļaus piedalīties tikai tad, kad un kā viņi uzskatīs par piemērotu.
Nāve un ievainojumi uz ceļiem ir pasaulē visvairāk novārtā atstātā sabiedrības veselības problēma. Gandrīz tikpat daudz cilvēku mirst ceļu satiksmes negadījumos — 1.2 miljoni gadā —, cik mirst malārija vai tuberkuloze. Apmēram 50 miljoni ir ievainoti. Apmēram 85 % no šiem negadījumiem notiek jaunattīstības valstīs. Nabadzīgie tiek ievainoti daudz biežāk nekā bagātie, ejot vai braucot ar velosipēdu vai pārvietojoties pārslogotos autobusos. Vislielākais mirstības līmenis ir starp bērniem, kuri staigā pa ceļiem (1).
Problēma, visticamāk, kļūs daudz sliktāka. Saskaņā ar Pasaules Bankas datiem līdz 2020. gadam ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaits, visticamāk, samazināsies par 28 % bagātajās valstīs, bet pieaugs par 83 % nabadzīgākajās valstīs (3). Līdz 2030. gadam tie apsteigs malārijas izraisīto nāves gadījumu skaitu (4). Taču, lai gan nākamo piecu gadu laikā malārijas apkarošanai tiks tērēti 1.9 miljardi USD no ārvalstu palīdzības, ikgadējais globālais palīdzības budžets ceļu satiksmes drošībai ir mazāks par 10 miljoniem USD(5).
1999. gadā pēc Pasaules Bankas uzaicinājuma motoru un naftas kompānijas pievienojās globālajai ceļu satiksmes drošības partnerībai. Tam bija paredzēts apvienot “valdības un valsts aģentūras, privāto sektoru un pilsoniskās sabiedrības organizācijas”(6). Taču tās izpildkomitejā nav neviena pilsoniskās sabiedrības organizācijas un ir tikai divi valdības pārstāvji. Tomēr ir pārstāvētas BP, Total, DaimlerChrysler, General Motors, Michelin un Volvo (7).
Tā vietā Globālā ceļu satiksmes drošības partnerība uzsvēra labāku autovadītāju apmācību un labāku drošības izglītību bērniem. Šie pasākumi netraucē transporta nozares komerciālajām interesēm. Saskaņā ar profesora Robertsa citētajiem recenzētajiem dokumentiem tie arī nedarbojas (10).
To izveidoja Fdration Internationale de l’Automobile (FIA) fonds, ko vada autosporta un autosporta asociācijas. No astoņiem komisāriem viens ir General Motors vadītājs; viens vada Bridgestone Tire Corporation; viens ir FIA fonda pilnvarnieks; viens ir FIA fonda priekšsēdētājs un Itālijas Automobiļu kluba prezidents; un viens ir Mihaels Šūmahers (12). Komisijas sekretārs ir FIA fonda ģenerāldirektors.
Vissvarīgākais ir tas, ka tas aicina jaunattīstības valstis sekot bagātāko valstu ietajam ceļam, lai samazinātu nāves gadījumu un ievainoto skaitu. Taču nevienā brīdī tajā nav minēts, ka liela daļa no šī samazinājuma bija velosipēdistu un gājēju nobraukšanas no ceļiem rezultāts. Tā ir daudz lielāka problēma nabadzīgajām valstīm, kur lielākajai daļai cilvēku, kas izmanto ceļus, nav automašīnu, nekā bagātajām. Vai šī ir vīzija: ka telpa, ko tagad izmanto gājēji un velosipēdisti, vēršu pajūgi un rikšas, tiek nodota automašīnu vadītājiem? Ja tā, tas varētu samazināt nāves gadījumu skaitu, taču tas būtu arī klasisks iežogojuma akts, ar kura palīdzību bagātie var nodrošināt nabadzīgo resursus.
1. Visi šie fakti nāk no Pasaules ceļu satiksmes drošības komisijas, 2006. gada jūnija. Padariet ceļus drošus: jauna ilgtspējīgas attīstības prioritāte. http://www.makeroadssafe.org/documents/make_roads_safe_low_res.pdf
3. E. Kropits un M. Cropper, 2003. Traffic Fatalities and Economic Growth. Citēta Pasaules ceļu satiksmes drošības komisija, turpat.
5. Globālās ceļu satiksmes drošības komisija, turpat.
7. Globālā ceļu satiksmes drošības partnerība, bez datuma. Izpildkomiteja. http://www.grsproadsafety.org/?pageid=130&typeid=2
9. Ians Robertss, pers.
11. Mihaels Šūmahers, 23. gada 2007. aprīlis. Viens ik pēc 30 sekundēm. The Guardian.
13. Globālās ceļu satiksmes drošības komisija, turpat.
Publicēts Guardian 15. gada 2007. maijā