Les négociations automobiles de 2023 entre les syndicats de l’automobile et les « Big 3 » de Détroit s’annoncent différentes d’une manière que peu d’entre nous auraient pu imaginer.
Les conditions objectives favorisent un environnement de gains pour la classe ouvrière, avec quelques facteurs compensatoires. Les marchés du travail favorisent les travailleurs, malgré une période inflationniste post-Covid et des taux d’intérêt élevés utilisés pour imposer des niveaux d’inflation néolibéraux. Les travailleurs des économies américaine et canadienne cherchent à compenser les énormes pertes résultant des concessions précédentes (depuis le début des années 2000, l’inflation et la récente période inflationniste).
La grève et le rejet du premier accord de principe chez Metro et les gains importants mais limités dans les négociations avec UPS aux États-Unis ont été positifs, mais la faiblesse et la défaite du mouvement syndical dans les deux pays ont maintenu les niveaux de grève à un niveau bas et ont rendu la tâche difficile. Les constructeurs automobiles réalisent d’énormes profits et les hauts dirigeants se sont généreusement récompensés.
L’ensemble du secteur automobile, moins important stratégiquement qu’auparavant dans l’économie globale – compte tenu de l’essor de la logistique – est à l’aube d’une transformation clé résultant d’un premier transfert de 90 milliards de dollars des véhicules à combustion interne aux véhicules électriques (une nécessité absolue pour l’environnement et le développement). ainsi que des raisons de concurrence). Une grande partie de ces investissements est soutenue ou financée aux États-Unis par la stratégie d'investissement de l'administration Biden, et une partie par les subventions du gouvernement canadien aux usines de batteries. Cela les rend vulnérables aux actions syndicales.
Les contrats avec les entreprises de Détroit des deux côtés de la frontière canado-américaine ont pris fin au même moment, ouvrant la voie à une sorte de partenariat stratégique entre l'UAW international des États-Unis et Unifor du Canada. Mais cela ne s’est pas réellement produit. Au lieu de cela, il existe une différence fondamentale dans l'approche stratégique adoptée par les deux syndicats de l'automobile, d'une manière qui semble avoir inversé la relation historique entre le syndicat américain traditionnellement plus conservateur et orienté vers le « partenariat » et ce qui était autrefois son syndicat. Section canadienne, née dans la lutte contre les concessions du libre-échange, l'asservissement à l'idéologie de la compétitivité et du néolibéralisme et pour les droits démocratiques des travailleurs canadiens à contrôler leur syndicat.
L’UAW s’attaque simultanément aux trois entreprises – GM, Stellantis et Ford – dans le cadre d’une série de grèves stratégiques âprement menées, soutenues par un langage et un esprit de lutte de classe plus large, ciblant la « classe milliardaire » et le fait des PDG d’entreprise gagnent des salaires 300 fois supérieurs à ceux d’un travailleur moyen de l’automobile. Le syndicat canadien de l'automobile, Unifor, a évité toute véritable lutte et le genre d'approche orientée vers le mouvement de l'UAW. Au lieu de cela, ils ont réussi « avec compétence » à négocier un accord avec Ford qui, bien que réalisant des gains monétaires importants, n'a été adopté qu'à 54 %. Cette proposition a soulevé d'autres questions et problèmes et aurait été rejetée par la majorité des travailleurs spécialisés.
Pourquoi est-ce arrivé ? Quelles sont les implications pour l'avenir de ces syndicats, et en particulier d'Unifor et des travailleurs de l'automobile au Canada ? Quels sont les résultats probables ?
Conte de deux approches
Unifor a géré les négociations dans le secteur automobile d'une manière similaire à ses trois grandes séances de négociation précédentes. Ils ont rencontré les équipes de négociation de chaque entreprise, ont résumé les principaux enjeux, ont fait une série d'énoncés généraux des revendications et des priorités des membres, ont choisi une entreprise cible (en fonction de leur vulnérabilité stratégique et de l'avantage de leur syndicat) et ont négocié une entente chez Ford. . Une fois qu'un accord provisoire a été conclu, ils ont diffusé des résumés des principaux gains de la convention collective la veille du vote de ratification en ligne dans chaque syndicat local.
Peu d’efforts ont été faits pour construire une campagne parmi les membres autour d’une série claire de revendications clés – au lieu de cela, beaucoup de généralités et de clichés ont été exprimés, mais jamais une articulation claire des points clés pour lesquels le syndicat se battait, ni des raisons plus larges de présenter des revendications. elles, comme la suppression des niveaux (et la manière dont la hiérarchisation de segments de la main-d'œuvre, faisant le même travail, mais n'ayant pas les mêmes salaires, avantages sociaux ou droits à pension, crée des divisions et sape la confiance et le soutien au syndicat), compensant les concessions du passé à travers des augmentations du taux de base et le rétablissement du COLA ; ramener les pensions à prestations définies et améliorer les pensions des retraités existants. Il n’y a pas eu de rassemblements, de manifestations publiques ou de travail éducatif interne pour communiquer le caractère central même des généralités avancées par le syndicat.
Exprimer clairement les principales revendications au sein des membres, du grand public et de la classe ouvrière dans son ensemble suscite des espoirs et des aspirations et met le syndicat au défi de tenir ces promesses. Cela oblige le syndicat à fournir à ses membres des explications et des arguments contre les inévitables réactions négatives des employeurs et des médias économiques, et cela leur donne également confiance. Cela contribue à un sentiment d’identification à la classe ouvrière. Bien entendu, cela implique également des risques pour la capacité du syndicat à agir, mais cela est essentiel lorsqu’il s’agit d’une lutte critique.
Le message transmis autour des négociations avec Unifor, du moins au début des négociations avec Ford et après le règlement, était que l'affaire était menée par des dirigeants et des experts compétents, qui géraient de manière à maintenir de bonnes relations avec les entreprises. Même le début du processus de négociation s’est déroulé dans un contexte de recherche d’intérêts communs pour les travailleurs et les entreprises.
L’accord Ford a été ratifié sans que les travailleurs aient réellement eu le temps d’en digérer et d’en discuter le contenu et, inexplicablement, sans réunions de ratification ; le vote s'est fait en ligne. Ils ne pouvaient certainement plus prétendre que la COVID était un facteur. En conséquence, il n’y avait pas de temps pour réfléchir à l’accord ni d’espace pour discuter et débattre des questions qui y étaient soulevées.
La négociation modèle – choisir une entreprise pour négocier un modèle qui deviendra un modèle de négociation avec les autres entreprises – n’est vraiment pas un problème ici. Mais le manque de créativité et le sentiment de devoir faire les choses différemment n’étaient tout simplement pas là.
Après des années de concessions syndicales – introduction de niveaux, travail temporaire, stagnation des salaires, réductions des avantages sociaux, réduction des temps de pause, retraites à cotisations définies pour les niveaux inférieurs et les nouvelles recrues, suppression du COLA et acceptation d'une intensité de travail de production allégée – les travailleurs recherchaient du leadership et confiance, surtout lorsqu’ils ont vu ce qui se passait au sein de l’UAW.
L’UAW a géré les choses différemment. La nouvelle direction a clairement résumé les questions critiques qui devaient être abordées dans le contrat et a organisé une formation interne avec les membres. Des rassemblements publics ont été organisés et des émissions ont été diffusées sur les médias sociaux et grand public. Le président de l'UAW, Shawn Fain, a mis sa réputation et celle du syndicat en jeu en affirmant que le syndicat devait régler ces questions clés afin de parvenir à un accord.
Ce faisant, Fain a utilisé un langage et un cadre de lutte des classes et des intérêts antagonistes entre la classe ouvrière et ce qu’il a appelé la classe « des milliardaires ». Des comparaisons entre les revenus et les salaires des travailleurs ont été faites avec les salaires massifs des PDG (plus de 20 millions de dollars) : Mary Barra de GM, Jim Farley de Ford et Carlos Tavares de Stellantis.
Même l'ouverture des négociations a été caractérisée par une approche de confrontation et de contradiction, comparativement à l'accent mis par Unifor sur les intérêts communs et les résultats attendus. Et, contrairement aux éloges adressés à Unifor par les hauts dirigeants de Ford et de Stellantis Canada, les principaux PDG ont été presque hystériques dans leurs attaques contre la stratégie de l'UAW visant à « faire du théâtre », à « créer le chaos » et à « mettre l'avenir de l'entreprise en péril ». risque."
Rien ne dit plus sur les différences d'approche que les récents commentaires de la PDG de GM, Mary Barra : « Les négociations sérieuses se déroulent à la table, pas en public, avec deux parties qui sont prêtes à retrousser leurs manches pour parvenir à un accord. » Les réponses exagérées de ces PDG – comparées aux propos respectueux des hauts dirigeants canadiens – nous disent tout ce que nous devons savoir sur les approches et les effets respectifs des deux syndicats.
Lorsque l’UAW a décidé d’abandonner le modèle de négociation type, il a ouvert un nouveau chapitre dans les luttes pour les contrats automobiles, en organisant stratégiquement des grèves ciblées dans chacune des entreprises et en les intensifiant pour accroître la pression. Parallèlement à cela, ils ont organisé des rassemblements réguliers et ont présenté des rapports aux membres qui comprenaient des campagnes de syndicalisation en cours et des rapports critiques non seulement sur ce qu'ils continuaient d'exiger, mais aussi sur ce qu'ils avaient. remporté jusqu'à présent. Cette dernière solution était un non-non pour la négociation traditionnelle, qui ne permet jamais aux membres de savoir jusqu'où ils auraient pu avancer dans les négociations jusqu'à la fin des négociations.
L’UAW a également formulé des exigences – auprès des constructeurs automobiles et du gouvernement fédéral – concernant la représentation de l’UAW dans les nouvelles coentreprises que les constructeurs automobiles de Détroit étaient en train de construire avec des producteurs de batteries non syndiqués, qui recevaient des subventions de l’administration Biden dans le cadre de l’énorme investissements dans les énergies renouvelables, tirés par des subventions aux entreprises privées. L'approche conflictuelle utilisée pour exprimer ces revendications différait considérablement de l'approche plus collaborative mise en avant lors de la conférence de presse conjointe tenue par Unifor avec les dirigeants de la filiale canadienne de Stellantis, mettant l'accent sur l'intérêt commun d'obtenir des subventions fédérales et provinciales pour une usine de production de batteries.
L'UAW, bien que le président américain Biden ait rejoint ses piquets de grève, n'a pas soutenu la candidature de ce dernier à sa réélection en raison de la réticence de l'administration à imposer la syndicalisation et à refuser les subventions dans les États où le droit au travail est appliqué. De plus, le président Fain s'est toujours opposé aux efforts de Donald Trump pour courtiser les travailleurs de l'automobile, le qualifiant de « classe milliardaire ».
Dans l’ensemble, il n’est pas difficile de voir les différentes approches de l’UAW et d’Unifor et le sentiment différent de confiance, de lutte, d’identification de classe et d’indépendance qui a inspiré les travailleurs de l’automobile, non seulement aux États-Unis mais aussi ici au Canada. Ce sentiment que nous pouvons et méritons d’annuler les concessions, de rattraper les concessions faites – non seulement lors des faillites de 2009 mais aussi depuis que les deux syndicats ont commencé à reculer – et que les travailleurs de l’automobile peuvent inspirer le reste de la classe ouvrière a fait partie de l'esprit de grève de l'UAW et incite les travailleurs de l'automobile canadiens à regarder le contraste avec ce qui se passe ici.
Le résultat est que les travailleurs canadiens de l’automobile en veulent plus.
Se pose ensuite la question d’une stratégie commune. Les contrats d'Unifor et de l'UAW ont pris fin au même moment. Même si les conditions dans les deux pays ne sont pas identiques, cela aurait été une excellente occasion d’élaborer conjointement un ensemble d’approches stratégiques communes et de collaboration organisationnelle. Il y a peut-être eu des discussions, mais il semble que l'occasion de travailler en solidarité contre les constructeurs automobiles n'a pas eu lieu. (Par exemple, alors que Ford Windsor produit des moteurs pour les 150 camionnettes les plus vendues, pourquoi une grève dans cette usine n'a-t-elle pas été envisagée dans le cadre d'une stratégie commune nord-américaine ?) Et y avait-il une raison pour qu'Unifor règle un accord before l'UAW l'a fait ? Cela a-t-il aidé ou entravé les efforts visant à réaliser ensemble des gains importants contre les constructeurs automobiles ?
Pourquoi la différence ?
Il existe des raisons historiques et structurelles aux différentes approches entre les deux syndicats et à certaines attitudes sous-jacentes des travailleurs. L’UAW a été dirigé pendant près de 80 ans par une clique de dirigeants bien établis, gouvernant par l’intermédiaire d’un groupe administratif qui, au cours des dernières décennies, cherchait à aligner les intérêts des travailleurs sur ceux des grands constructeurs automobiles et de la direction du Parti démocrate. Ses dirigeants sont devenus extrêmement corrompus à cause d’une série d’institutions « corporatistes » collaboratives célébrant la solidarité et les intérêts communs avec les employeurs, mettant l’accent sur la nécessité d’être compétitifs face aux producteurs étrangers. Ce refrain de compétitivité s’est traduit par une série de concessions et de retraits, soi-disant en échange de la sécurité de l’emploi, à partir du début des années 1980. Cela a entraîné des pertes massives de travailleurs au fil des années, à travers des fermetures d’usines et des licenciements. Inutile de dire que cela a conduit à un sentiment de résignation (« c’est peut-être la meilleure chose que nous puissions faire ») ou à une désillusion de la part des membres à l’égard du syndicat. Au fil du temps, la corruption personnelle du groupe dirigeant s’est aggravée.
Il y a eu deux mouvements d'opposition majeurs au sein de l'UAW depuis les années 1970, le dernier en date, Unite All Workers for Democracy (UAWD), formé autour de revendications visant à ce que les membres élisent directement la direction du syndicat, s'opposent à la corruption et s'éloignent de la culture de partenariat et concessions. La mise en accusation par le gouvernement fédéral américain des anciens dirigeants et l'affaiblissement évident du syndicat ont fourni une ouverture à ce mouvement, et après un référendum sur l'élection directe, ils ont réussi à élire une liste de dirigeants insurgés. Ce sont ces dirigeants, ainsi que les participants au mouvement de réforme, qui ont conduit le virage plus conflictuel et radical de l'UAW et qui semblent inspirer et impliquer une grande partie de ses membres.
Toutefois, des contradictions existent. Le taux de participation à ces élections a été très faible (cela reflète en grande partie la désillusion à l'égard du syndicat) et un certain nombre de vétérans de l'administration précédente sont restés au pouvoir dans certaines sections locales. Malgré le très faible niveau d'éducation politique au sein de l'UAW (comme dans de nombreux syndicats), autre que le soutien électoral et programmatique au Parti démocrate, de nombreux réformateurs ont été inspirés par les critiques de la direction collaborationniste du syndicat par des militants politiquement inspirés par la gauche. du journal Notes de travail et par des mouvements politiques de gauche ou socialistes tels que les Socialistes démocrates d'Amérique, Solidarité et d'autres.
Au Canada, il n’existe aucun mouvement d’opposition organisé de gauche dans le mouvement syndical dans son ensemble et peu ou pas d’organisation ou de mouvement politique ou syndicaliste de classe autonome au sein d’Unifor. La direction actuelle du syndicat, comme la plupart de ses prédécesseurs, s'appuie toujours sur la réputation que le syndicat a acquise dans sa phase plus radicale et indépendante, acquise grâce à la sécession de l'UAW en 1984-5 et sur le rôle unique et inspirant joué par l'UAW. Travailleurs canadiens de l'automobile au cours de cette période.
La section canadienne de l'UAW s'est divisée à cause de l'adoption de concessions par cette dernière et de l'idéologie de la compétitivité reflétée dans le refus de permettre aux Canadiens, sous la direction de Bob White, de poursuivre leurs propres négociations, ratifications et programmes politiques. Les Canadiens ont finalement formé les Travailleurs canadiens de l'automobile et ont adopté une approche ambitieuse consistant à lutter pour des gains face aux assauts du néolibéralisme, en citant les intérêts indépendants du syndicat par rapport aux employeurs, en contestant le libre-échange et en construisant des formes de résistance collective (en s'éloignant du pur électoralisme). et l'influence modératrice du NPD), face à la production au plus juste et à la compétitivité. En tant que tel, il a attiré de nouveaux membres et est devenu un pôle d’attraction pour le syndicalisme de gauche et démocratique, contrairement à l’UAW, qui a continué sur sa lancée.
Mais au fil du temps, le libre-échange et le pouvoir des entreprises se sont considérablement accrus. La gauche et le socialisme ont été pratiquement rayés de la carte politique au Canada et aux États-Unis, et particulièrement au sein de la classe ouvrière et du mouvement syndical. Au début du nouveau millénaire, les TCA ont commencé à évoluer dans une direction plus traditionnelle : accepter les concessions et les limites du libre-échange et de la mondialisation, modérant ainsi leur résistance. et travailler avec les partis politiques traditionnels tels que les libéraux, etc.
Malgré le tournant du syndicat, les dirigeants ont continué à se présenter comme les héritiers de l'approche plus radicale et indépendante du passé et comme le au sein du mouvement syndical, même s’il y avait peu de résistance réelle de la gauche ou de la base à la dérive vers l’acceptation du statu quo. En fait, les dirigeants semblaient plus intéressés par abaissement les attentes des travailleurs dans les négociations et en réponse aux fermetures d'usines (Caterpillar et Oshawa) et la conclusion d'accords sans principes avec les employeurs (comme avec Frank Stronach chez Magna), ce qui a entraîné une désillusion croissante des membres.
Bien qu'il y ait eu un généreux réseau de formation des membres des TCA pour les dirigeants de base et secondaires des sections locales, une grande partie du dynamisme et du pouvoir du syndicat provenait des dirigeants. Lorsque ces derniers ont commencé à accepter l’environnement politique et économique néolibéral comme quelque chose qui ne pouvait être remis en question, il n’y a eu que peu de résistance à l’effervescence autonome de la part des rangs ou des dirigeants secondaires. Les membres ont même perdu contact avec leur propre histoire syndicale.
Dans les rangs d'Unifor aujourd'hui et à sa création – résultat de la fusion des TCA avec le SCEP – il n'y a pas eu de mouvement collectif de gauche (ni aucun mouvement autonome) pour le changement. La direction a utilisé la fusion pour claironner un faux « nouveau syndicalisme », mais le contenu de son syndicalisme n'a pas changé. Récemment, le dirigeant élu du syndicat a été impliqué dans un incident de corruption et a été contraint de démissionner, mais la direction générale n'était pas considérée comme un groupe corrompu de type mafieux comme aux États-Unis.
Avec l’élection de Lana Payne à la présidence, en août 2022, une nouvelle équipe de direction a émergé, s’efforçant de démocratiser certains éléments du syndicat et de limiter la corruption, mais n’apportant apparemment que peu d’initiatives de direction ou de pression autonome de la base pour des changements structurels plus profonds. Jusqu’à présent, aucune véritable transformation du syndicat n’a eu lieu.
Dans les batailles contractuelles actuelles, les travailleurs canadiens de l’automobile – et de nombreux travailleurs canadiens de tout le spectre de la classe ouvrière – ont remarqué la différence entre les deux syndicats, qui se reflète clairement dans la ratification tiède de l’accord Ford Canada avec Unifor.
Accord Ford – Le contexte compte
L’accord Unifor-Ford constituait à bien des égards un pas en avant, mais contenait également plusieurs limites.
Il prévoyait une augmentation de salaire relativement importante avec une prime à la signature, par rapport aux contrats précédents. Les interprétations varient, mais c’était certainement la principale caractéristique de l’accord. Il a également réintroduit le COLA avec des limites et réduit le délai nécessaire aux travailleurs du deuxième niveau pour obtenir tous leurs droits à 4 ans, au lieu de 8 ans (bien que cela ait été obtenu par l'UAW avant l'accord de Ford au Canada).
Les retraites ont également connu des améliorations très modestes, mais peu pour les retraités actuels. Un nouveau régime de retraite, présenté sous forme de régime à prestations définies, a également été négocié.
Peu de références ont été faites aux conditions de travail ou aux congés. De toute évidence, le passage à la production de voitures électriques nécessitera différentes formes d’organisation du travail, mais aucune référence n’est faite aux efforts des syndicats pour façonner et limiter l’accélération et l’intensité du travail dans ce nouveau modèle. (Pour une description plus complète de l'accord Ford, voir autotalks.uniforautohub.ca et les Rapport principal Unifor-Ford.)
L’accord est certes positif, mais compte tenu du contexte, il a été accueilli avec une réponse mitigée. Après des années de concessions et de refus de remédier aux inégalités du système hiérarchique, de nombreux travailleurs attendaient beaucoup plus. Compte tenu de la comparaison avec la campagne de l'UAW, beaucoup étaient ambivalents ou opposés à l'accord. En 707, les travailleurs de l'usine d'assemblage Ford d'Oakville, section locale 2016, ont émis une critique sérieuse et soutenue du système de hiérarchisation bien établi et ont voté pour le rejeter. Ils ont été annulés par des votes dans d’autres sites Ford. Cependant, ce genre de ressentiment reste une partie de la culture locale. Il est positif qu’un tel ressentiment ait fini par se traduire par des votes critiques et par le désir d’une approche différente, plutôt que par une désillusion massive et un cynisme à l’égard du syndicat.
De plus, les sections locales des métiers spécialisés de Ford auraient voté contre l'accord, et la direction actuelle d'Unifor a refusé de reconnaître le droit des métiers à une procédure de ratification distincte, ce qui faisait partie de la pratique des TCA depuis 1988. Attiser l'inimitié des travailleurs qualifiés n'augure rien de bon pour les règlements chez GM et en particulier chez Stellantis.
Comme nous l'avons déjà noté, les membres ont eu peu de temps pour examiner l'accord (comme d'habitude, présenté à la dernière minute, sous un format de type relations publiques), et les votes de ratification ont eu lieu en ligne.
On se demande comment un tel décalage peut exister entre les négociateurs et les dirigeants, d’une part, et les travailleurs sur les lieux de travail, d’autre part. Si le processus avait été différent, reconnaissant la nécessité de transformer le processus de négociation dans le contexte actuel – avec des attentes et des revendications plus élevées des travailleurs et la campagne de l'UAW contrastant avec les médias sociaux, la télévision et la radio – le résultat aurait pu être différent. Au lieu de cela, un flux constant de critiques et d’insatisfactions a émergé de la part des membres de la base sur les réseaux sociaux, ce qui était évident pour tous.
Les retraités actuels étaient dégoûtés par les gains manifestement insignifiants réalisés dans les négociations en faveur des retraités. (On peut soutenir que les pensions doivent devenir une question politique, liée à la réduction de la dépendance à l’égard de l’État-providence privé qui négocie directement avec les employeurs, et de plus en plus remplacée par un Régime de pensions du Canada enrichi.)
Pourquoi les dirigeants et les négociateurs n'en ont-ils pas tenu compte, n'ont-ils pas consulté les membres, ne les ont-ils pas mobilisés et inspirés, au lieu de leur proposer un ensemble de gains ambivalents, à prendre ou à laisser, dans un contexte où les travailleurs recherchaient pour un résultat transformateur ? Si la direction avait préparé les membres à une grève et fait savoir à l'entreprise qu'elle avait des objectifs clairs et qu'elle était prête à faire grève pour les atteindre, les choses auraient pu se passer différemment. Compte tenu de la manière dont l’ensemble du processus s’est déroulé, il semble que l’objectif était de parvenir à un règlement qui pourrait empêcher une lutte plus importante et également maintenir des relations continues avec Ford et les autres sociétés. Il semblait que l’un des objectifs de la direction était d’éviter à tout prix une grève plutôt que de construire une base de confiance et de lutte parmi les membres en obtenant des avancées clés.
Une conséquence involontaire de tout cela est le sentiment parmi un certain nombre de travailleurs de l'automobile que, d'une manière ou d'une autre, l'UAW représente le type de syndicat dont ils souhaitent faire partie, ce qui les amène à remettre en question la séparation continue des deux syndicats. Ceci est extrêmement problématique et reflète le manque d'éducation parmi les membres d'Unifor, en particulier sur l'histoire des TCA, leur naissance et leur développement dans la lutte contre les concessions, le néolibéralisme, l'idéologie de la compétitivité et les droits syndicaux démocratiques fondamentaux.
Plus encore, il est essentiel que les travailleurs connaissent et comprennent les leçons cruciales sur l'importance pour les travailleurs du Canada d'avoir leurs propres syndicats, la nécessité de tenir compte des réalités politiques de ce pays et l'impossibilité de développer un lien avec le reste du pays. La classe ouvrière canadienne si nous faisions à nouveau partie d’un syndicat basé aux États-Unis, même si ce syndicat deviendrait un allié.
La solidarité entre les classes ouvrières des différents pays doit être basée sur l'égalité, ce qui serait impossible si nous étions une fois de plus immergés dans une organisation composée d'un nombre écrasant de personnes et ancrée dans les traditions et l'idéologie des États-Unis, de leur gouvernement, et confrontée au pouvoir et au pouvoir. particularités de sa classe dirigeante. De toute évidence, Unifor a échoué face à la nécessité d'éduquer et de préparer ses membres à entreprendre la lutte de classe dans l'esprit de ses traditions, en solidarité avec, mais sans leur être soumis, les frères et sœurs des États-Unis.
Avec le règlement Ford, la prochaine cible était GM Canada, et le même format de négociation y a été appliqué. À la fin du week-end canadien de Thanksgiving, GM a refusé d'accepter les demandes habituelles concernant les retraites et le transfert des travailleurs temporaires vers des emplois à temps plein. Les sections locales d'Unifor à Oshawa, St, Catharines et Woodstock en Ontario se sont mises en grève. Après un peu plus de 12 heures de piquetage, ils sont parvenus à un accord de principe et à une date de ratification. Chez Stellantis, où l'opposition des métiers spécialisés à l'accord a une base solide, le président de la section locale 444, Cassidy, a remis en question le modèle Ford, déclarant : « Il y a beaucoup de membres très en colère qui ont le sentiment que nous n'avons pas respecté le modèle. Les choses peuvent devenir encore plus intéressantes.
De plus grands défis pour les deux syndicats
Le cycle de négociation actuel, bien qu’important pour l’avenir des deux syndicats, doit être considéré dans le contexte de ce qui se passe dans l’industrie dans son ensemble et de la nécessité cruciale de faire face à la crise climatique.
La transition vers les véhicules électriques nécessitera moins de travailleurs, des réseaux de fournisseurs radicalement transformés, un nombre accru de participants non syndiqués sur le marché, des fermetures de lieux de travail et des entreprises privées, soumises aux exigences des marchés concurrentiels. Alors que l’UAW a inclus des revendications autour de la syndicalisation, de l’accès à l’emploi, du droit de grève en cas de fermeture d’usines, et bien que les deux syndicats parlent de « transitions justes », les deux séries de revendications ou les défis plus profonds, tels que la transformation des menaces, n’incluent que peu de choses. lieux de travail, en intégrant la propriété publique, en s'éloignant de la dépendance totale à l'égard du transport par véhicule privé (même s'il est électrique) et en apportant les changements cruciaux à notre façon de vivre, de nous déplacer et de produire qui permettraient une transformation vers un environnement durable, société verte.
Il y a eu peu d'expériences précieuses comme Green Jobs Oshawa, qui aurait converti le complexe GM en un centre public pour véhicules électriques, destiné aux transports publics et aux gouvernements pour déplacer les personnes et les marchandises. Il aurait pu devenir un centre d’expérimentation de formes de transport vertes et d’autres usages, non soumis à la concurrence du marché privé. Cette proposition d'un groupe de travailleurs, de retraités et d'universitaires a été catégoriquement rejetée par le syndicat, et Oshawa est devenue un producteur de camionnettes à débordement pour GM, conduites par des moteurs à combustion interne.
Un militantisme renouvelé et l’argument selon lequel la classe ouvrière devrait s’unir contre les grandes sociétés multinationales sont essentiels. Mais les syndicats comme Unifor et l'UAW doivent aller au-delà du militantisme et s'appuyer sur celui-ci. Ils doivent plaider en faveur de transformations audacieuses, défiant les constructeurs automobiles non seulement pour de meilleurs salaires, avantages sociaux et conditions de travail. Ces syndicats peuvent devenir des espaces pour informer leurs membres sur leur histoire, leurs réalités économiques et la crise climatique, et aider leurs membres à avoir une idée de ce que les syndicats peuvent faire pour aider à faire face à tout cela.
Cela ne peut pas se produire à la table de négociation, mais nécessite plutôt des approches et des mouvements politiques qui vont au-delà de la dépendance aux démocrates aux États-Unis, au NPD ou aux libéraux au Canada. Des mouvements sociaux plus vastes, plus radicaux et plus puissants sont nécessaires pour combiner la lutte contre le changement climatique et l’économie des combustibles fossiles avec une perspective socialiste, mettant les gouvernements au défi de limiter et, à terme, de mettre fin à notre dépendance à l’égard d’employeurs privés compétitifs et, ce faisant, de lutter contre les changements climatiques. pour des changements dans le rôle des gouvernements et de l’État. Une transition juste doit signifier transformer le secteur et l’économie dans son ensemble, et créer de nouveaux types d’emplois dans un environnement économique plus planifié.
Pour commencer, nous avons besoin que les socialistes travaillent au sein et autour des syndicats et construisent une base dans des domaines comme le secteur automobile. Même les transformations modestes mais passionnantes qui ont eu lieu au sein de l'UAW (et en fait, la naissance de l'UAW dans les années 1930), et celles qui ont contribué à la naissance et à la croissance des TCA, ont eu lieu dans un contexte où les socialistes ou ceux d'inspiration socialiste Ces mouvements ont joué un rôle dans l’industrie automobile et dans le syndicat. •
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