Per a aquells que creuen que la privatització augmenta automàticament l'eficiència, només cal que mireu l'AvtoVAZ d'avui, abans considerat un vaixell insígnia de la indústria soviètica.
La fàbrica d'automòbils de Toliatti està en agonia. Hi va haver un temps en què la fàbrica es considerava un vaixell insígnia de la indústria soviètica i un exemple destacat d'un negoci basat en tecnologies d'avantguarda de classe mundial. La planta va ser construïda per especialistes italians per produir clons de l'automòbil Fiat, que era popular a Europa en aquell moment. Quan els nous Zhigulis van aparèixer a les carreteres soviètiques, es van convertir en una font d'orgull i enveja. Sota l'etiqueta Lada, van obrir un camí al mercat mundial de l'automòbil, i no només entre els estats satèl·lits soviètics i els països sud-americans, sinó fins i tot a Occident, on eren apreciats pel seu baix preu.
Tot això avui sembla un conte de fades. Des de fa molts anys, els automòbils AvtoVAZ tenen la reputació de ser no competitius, mal construïts, obsolets i amb un preu excessiu. Les mesures governamentals destinades a salvar la fàbrica només han creat nous problemes. Els drets d'importació prohibitius imposats als automòbils japonesos usats han destrossat l'economia de l'Extrem Orient, han aprofundit la crisi econòmica i no han aconseguit el resultat previst: més demanda de cotxes AvtoVAZ. Les enormes sumes gastades per l'Estat per apuntalar l'empresa han desaparegut sense deixar rastre. Els propietaris de les plantes, sense haver explicat adequadament com es van gastar els fons de crèdit inicials, ja reben una segona infusió.
No obstant això, hi ha informació disponible sobre com es van gastar els fons pressupostaris. Per exemple, Vladimir Artyakov, que va exercir com a director de la planta durant nou mesos, va rebre una bonificació de 1.5 milions de rubles (50.7 milions de dòlars) a més del seu sou habitual. Això es descompon en una bonificació de 5,555,555 rubles (188,000 dòlars) per dia laborable. Després d'aquesta gesta, va deixar AvtoVAZ per convertir-se en el governador de la regió de Samara.
És equivocat afirmar que la indústria de l'automòbil nacional està condemnada a causa dels alts sous dels treballadors. Els treballadors d'AvtoVAZ no guanyen més de 400 dòlars al mes, ajustats per la devaluació. En altres paraules, no guanyen més que els empleats xinesos en llocs de treball comparables. Mentrestant, la planta d'automòbils Zaporozhsky a Ucraïna, també una herència de l'època soviètica, produeix automòbils respectablement moderns que costen dos terços dels models comparables fabricats a Tolyatti. L'elevat preu del Lada no és un reflex de la mà d'obra, sinó d'una gestió ineficaç. Aquest preu inclou no només el cost de mantenir un veritable exèrcit de directius, sinó també el marge cobrat per una xarxa nacional de concessionaris i intermediaris exclusius de Lada que es remunta a abans de l'economia de mercat. Per a aquells que creuen que la privatització augmenta automàticament l'eficiència, només cal que mireu l'AvtoVAZ d'avui.
No és d'estranyar que els treballadors d'AvtoVAZ reclamin la nacionalització de la planta. El govern, per la seva banda, tem la inestabilitat que poden provocar els acomiadaments massius i s'ha compromès a salvar l'empresa, tot i que rebutja la idea de la nacionalització. D'acord amb una antiga tradició russa, les autoritats estan dipositant les seves esperances en els estrangers. Els propietaris de les fàbriques han proposat muntar nous models de Renault i Nissan.
Què tan prometedor és aquest projecte? La fàbrica corre el risc d'haver de retallar 27,000 llocs de treball. Tanmateix, fins i tot si el canvi a la producció de cotxes estrangers permet que la planta reiniciï el seu transportador principal, no solucionarà el problema més gran. En primer lloc, la planta passaria de ser una instal·lació de producció a gran escala a una planta de muntatge més senzilla. En segon lloc, milers de persones empleades pels proveïdors de peces d'AvtoVAZ estarien ocioses. Si la planta tanca o canvia el seu perfil de producció, moltes més persones a tot el país perdran els seus llocs de treball relacionats amb AvtoVAZ del que s'espera que siguin acomiadats a Tolyatti. I és cert que s'escamparan per nombroses ciutats, possiblement disminuint l'impacte social i polític del canvi. Però, serà possible apaivagar la gent de Toliatti? La direcció de l'empresa ignora obstinadament les iniciatives provinents dels sindicats i es nega a negociar amb ells o a escoltar les seves propostes. És per això que les protestes massives segueixen sent una possibilitat molt real a Toliatti. No tindria més sentit negociar amb els sindicats?
Director de l'Institut de Globalització i Moviments Socials de Moscou
Boris Kagarlitsky és un conegut comentarista internacional de la política i la societat russes. Boris va ser diputat al Soviet de la ciutat de Moscou entre 1990 i 93, període durant el qual va ser membre de l'executiu del Partit Socialista de Rússia, cofundador del Partit del Treball i assessor de la presidenta de la Federació d'Independents. Sindicats de Rússia. Anteriorment, va ser estudiant de crítica d'art i va ser empresonat durant dos anys per activitats "antisoviètiques".
Els llibres de Boris inclouen Empire of the Periphery: Russia and the World System (Pluto Press, febrer de 2008, Russia Under Yeltsin And Putin: Neo-Liberal Autocracy (TNI/Pluto 2002) i New Realism, New Barbarism: The Crisis of Capitalism (Plutó). 1999).
font: TNI