ЧАЦВЕР, 19 ВЕРАСНЯ 2013 11:16
З рэек: як адсутнасць нагляду асуджала Lac-Megantic
BY РОДЖЭР БІБІ
Пажарныя аглядаюць тлеючыя абломкі грузавога судна з сырой нафтай, які сышоў з рэек у Лак-Мегантык, Квебек. (François Laplante-Delagrave / AFP / Getty)
Калі ў ліпені цягнік-уцякач урэзаўся ў невялікі квебекскі гарадок Лак-Мегантык, спаліўшы цэнтр горада і забіўшы 47 чалавек, магчыма, гэта азнаменавала канец чаргі для небяспечных людзей.мадэль чыгуначнага транспарту, якая максымізуе прыбытак які захапіў карпаратыўных і дзяржаўных чыноўнікаў па ўсёй Паўночнай Амерыцы і ва ўсім свеце.
Галоўным прыхільнікам гэтага шаблону laissez faire для чыгункі — павышэнне даходаў пры мінімізацыі выдаткаў на тэхнічнае абслугоўванне, супраціўленне правілам бяспекі, барацьба з прафсаюзамі і адпаведнае ўкамплектаванне персаналам — быў, дарэчы, не хто іншы, як Эдвард Буркхардт, уладальнік ст Манрэаль, Мэн і Атлантыка (MM&A) чыгунка, цягнік якой гэтым летам знішчыў Лак-Мегантык.
Буркхардт, які таксама валодае матчынай кампаніяй MM&A, штат Ілінойс Кампанія Rail World Inc., якая кантралюе чыгуначныя лініі ў ЗША і Польшчы ў дадатак да некалькіх сотняў міль каляіны MM&A у Канадзе, была першапраходцам у прызнанні магчымасцей дэрэгулявання чыгуначнага транспарту для атрымання прыбытку. Закон Staggers Rail 1980 г. Закон дазваляў чыгуначным карпарацыям ствараць холдынгавыя кампаніі, якія не ўваходзяць у чыгуначны транспарт, якія маглі затым выкарыстоўваць абгрунтаванне таго, што ў чыгуначных ліній былі «новыя» ўладальнікі, каб разарваць існуючыя саюзныя кантракты.
Буркхардт быў адным з першых выкарыстоўваць гэтую шчыліну у Законе Стэгерса, каб паспрабаваць ліквідаваць чыгуначныя прафсаюзы, што таксама спрыяла скарачэнню тэхнічнага абслугоўвання пуцей і скарачэнню колькасці чыгуначных брыгад да мінімуму. Буркхардт даўно настойваў на аднамесных экіпажах і радыёкіраваных беспілотных цягніках.
Пачаў актыўна працаваць гэты падыход у 1980-х гадах з Цэнтральнай чыгункай Вісконсіна, люта супраціўляючыся намаганням аб'яднання ў прафсаюзы і зводзячы выдаткі на тэхнічнае абслугоўванне да мінімуму. Пасля куплі 2,700 міль чыгункі Soo Line Буркхардт выкарыстаў нядаўна створаную цэнтральную чыгунку Вісконсіна, каб прымяніць сваю мадэль максімізацыі прыбытку: змагаючыся з аб'яднаннем прафсаюзаў, скарачаючы колькасць персаналу і эканомячы на абслугоўванні пуцей.
Як дактрыны таго, што можа быць затаўравана "фундаменталізм вольнага рынку»Прыжыўся сярод карпаратыўных лідэраў і медыя-эліты ў англамоўным свеце, Буркхардт атрымаў больш магчымасцяў для атрымання прыбытку, нават калі рэпутацыя яго кампаній пацярпела.
«Цэнтр Вісконсіна, які таксама скарыстаўся прыватызацыяй, каб набыць чыгуначныя аперацыі ў такіх краінах, як Вялікабрытанія, Аўстралія і Новая Зеландыя, вырас сумніўны запіс бяспекі», - адзначыў Філіп Матэра, дырэктар па даследаваннях і дырэктар карпаратыўнага даследчага праекта ў Добрая праца ў першую чаргу.
Але, нягледзячы на некалькі амаль катастроф у Вісконсінскім цэнтры, уплыў Буркхардта працягваў расці. Пасля таго, як у 1999 годзе быў абраны «Чыгуначнікам года». Чыгуначны век часопіс, яго чыгуначная імперыя яшчэ больш пашырылася ва ўсім свеце. Сусветны банк, сумна вядомы тым, што прапагандуе і праводзіць палітыку, якая ўзвышае прыбытак над чалавечымі патрэбамі, неаднаразова выкарыстоўваў яго ў якасці кансультанта для сваіх манеўраў па прыватызацыі, у рэшце рэшт прызначыўшы яго кіраўніком прыватызаваных чыгунак у Эстоніі і Польшчы, а таксама ганаровым консулам Новай Зеландыя ў Чыкага.
Расце небяспека
Сацыяльныя выдаткі — як для здароўя грамадства, так і для ўзроўню жыцця і бяспекі працоўных — ад мадэлі скарачэння выдаткаў Буркхардта былі праігнараваныя яго прыхільнікамі, нягледзячы на небяспечныя аварыі ў 1990-х гадах, якія прадвесцілі катастрофу Лак-Мегантыка. 4 сакавіка 1996 г. сыход з рэек гружанага нафтай цягніка ў Веяувега, Вісконсін выклікаў пажар, які палаў два тыдні і прымусіў 3,000 жыхароў пакінуць свае дамы. Толькі дзеянні кандуктара, які адчапіў вагоны з хімікатамі і прапанам, не дапусціў далейшага распаўсюджвання агню. Ён быў часткай экіпажа з двух чалавек - у той час, калі некалькі чыгуначных кампаній, у тым ліку Wisconsin Central, эксперыментавалі са скарачэннем каманд экіпажа да аднаго члена.
У наступным годзе, сход з рэек у Фон-дзю-Лак Загінулі двое рабочых, калі грузавы цягнік Wisconsin Central з'ехаў з рэек і ўрэзаўся ў фабрыку.
Па словах Крэйга Пічы, заканадаўчага дырэктара транспартнага аддзела Вісконсіна Прафсаюз работнікаў ліставога металу, авіяцыі, чыгункі і транспарту (SMART), недахоп персаналу і дрэннае абслугоўванне відавочна прывялі да абодвух збояў.
Спіс няшчасных выпадкаў, які расце, узрушыў нават кансерватыўных заканадаўцаў-рэспубліканцаў. Практыка Wisconsin Central падштурхнула губернатара Кангрэса Томі Томпсана да падпісаць законапраект у 1997 г. аб абавязковым экіпажы з двух чалавек. «Я думаю, што гэта быў адзіны закон, які абавязвае экіпажы з двух чалавек у краіне», — сказаў Пічы У гэтыя часы.
Аднак федэральныя суддзі ў канчатковым выніку прызналі закон неканстытуцыйным, пастанавіўшы, што Закон аб гандлі паміж штатамі патрабуе, каб памер экіпажа быў аднолькава стандартызаваны ва ўсіх штатах.
Манрэаль, Мэн і заняпад Атлантыкі
Купля Буркхардтам MM&A ў 2003 годзе, які тады сутыкнуўся з фінансавымі праблемамі, была праведзена ў яго тыповым стылі: шляхам ціску Братэрства паравознікаў і чыгуначнікаў прыняць членаў прафсаюза скарачэнне заробкаў ад 25 да 40 працэнтаў. Сцвярджаючы, што ён імкнецца «павысіць бяспеку і эфектыўнасць», Буркхардт таксама імкнуўся ў 2010 годзе скараціць памер экіпажа MM&A з двух работнікаў да аднаго.
Гэты крок прымусіў інжынера-ветэрана Джарада Брыгса пакінуць MM&A. Ён сказаў, Toronto Star, «Калі за вамі глядзяць два чалавекі, вы можаце злавіць памылку. Усё гэта было рэзка, рэзка, рэзка. Гэта проста прыклад таго, як прыбыткі кампаніі ставяцца вышэй за бяспеку насельніцтва».
Джэймс Стэм з SMART сказаў, што ў MM&A таксама не было ўласных звычайных экіпажаў для абслугоўвання трэкаў, замест гэтага яны разлічвалі на падрадчыкаў. У гэтыя часы.
Гэтыя метады скарачэння выдаткаў, магчыма, прывялі да небяспечных парушэнняў бяспекі. У адпаведнасці з Toronto Globe & Mail, MM&A паведаміла пра больш аварый чым 93% з 288 малых чыгуначных ліній у перыяд з 2009 па 2012 год. Аварыя ў Лак-Мегантык - гэта толькі апошняя трагедыя.
Рой ЛаФантэйн, падрадчык Lac-Megantic, які часта працаваў у MM&A для правядзення работ па тэхнічным абслугоўванні, распавёў мясцовым журналістам што трэкі трэба было мяняць стагоддзе таму. Лафантэн, які пацярпеў ад страты свайго сына, дзвюх нявестак і супрацоўніка ў выніку выбуху і пажару ў ліпені, назваў такія інцыдэнты, як сход з рэек і наступныя разлівы паліва, як доказы таго, што MM&A часта пакідалі ўчасткі шляху без неабходнага абслугоўвання.
Поўнамаштабны Савет па бяспецы на транспарце Канады даследаванне што стала прычынай катастрофы Lac-Megantic, вядзецца, але вінаватым, здаецца, з'яўляецца іншы збой у абслугоўванні. MM&A выстраіла 72 вагоны-цыстэрны, загружаныя нафтай, на сайдынгу, размешчаным у сямі мілях ад Лак-Мегантыка, утрымліваючы пнеўматычныя тармазы лакаматыва. У адпаведнасці з палітыкай MM&A, машыніст цягніка ўключыў рухавік уключаным, каб павялічыць магутнасць тармазоў у якасці меры бяспекі, а потым пакінуў цягнік без нагляду, што таксама з'яўляецца часткай працэдур MM&A.
Але калі частка лакаматыва загарэлася, мясцовыя добраахвотныя пажарныя і работнікі MM&A, выкліканыя на месца здарэння, вырашылі заглушыць рухавік лакаматыва, каб звесці да мінімуму магчымасць распаўсюджвання агню або выбуху. Аднак адключэнне рухавіка аслабіла ўтрыманне тармазоў. Без супрацоўнікаў MM&A, каб сачыць за сітуацыяй — зноў жа ў адпаведнасці з палітыкай кампаніі з мінімізацыяй выдаткаў — у рэшце рэшт беспілотны цягнік пачаў каціцца, набіраючы абароты і дасягнуўшы максімальнай хуткасці ў 63 мілі ў гадзіну, калі ён рухаўся ўніз да цэнтра Лак-Мегантыка, напоўнены вечарам суботніх гуляк.
Наступная катастрофа імгненна ператварыла Буркхардта з легенды чыгуначнай прамысловасці ў Галоўны злыдзень Канады. Чатырохдзённая затрымка Буркхардта ў наведванні сайта Lac-Megantic уразіла мясцовых жыхароў хто страціў сяброў і сваякоў у згуртаванай супольнасці з 6,000 чалавек. Буркхардт тады паглыбілі грамадскі гнеў спачатку паспрабаваўшы абвінаваціць добраахвотных пажарных, а потым вылучыў інжынера за тое, што ён нібыта не наладзіў належным чынам тармазы на беспілотным цягніку. У рэчаіснасці, як прэзідэнт транспартнай бяспекі Канады сказаў NPR, вельмі малаверагодна, што адзін аператар вінаваты ў збоі.
Ашаламляльныя страты ў Lac-Megantic выклікалі жорсткую рэакцыю дзяржаўных чыноўнікаў, СМІ і груп грамадзян супраць слабага рэгулявання чыгунак. Кансэнсус эліты, які стаіць за дэрэгуляцыяй чыгункі, якая максымізуе прыбытак і мінімізуе бяспеку, успыхнула разам з Lac-Megantic.
Яны таксама пралілі святло на bпа чыгунцы праз населеныя пункты. Сырая нафта, здабытая праз экалагічна разбуральны "фракінг" і затым перавозіцца чыгуначнымі вагонамі па ўсёй Паўночнай Амерыцы, было ўстаноўлена, што мае унікальна высокае ўтрыманне лятучых арганічных злучэнняў. Цягнік, які ўзарваўся ў Лак-Меганціку, перавозіў гэты смяротны груз.
Але каталізаваны спачатку трагедыяй Лак-Мегантыка і дадаткова падпіты фанабэрыстасцю Буркхардта, і ў Канадзе, і ў ЗША набраўся імпульс для ўстанаўлення стандарту экіпажа з двух чалавек і перагляду бяспекі на чыгунцы. На дадзены момант урад Канады, адчувальны да шырокага грамадскага рэзанансу, увёў мараторый, які забараняе аднамесныя экіпажы ў цягніках перавозіць небяспечны груз, напрыклад, сырую нафту. Са свайго боку Федэральная чыгуначная адміністрацыя ЗША мае выдалі новыя правілы патрабуючы, каб вагоны, якія змяшчаюць небяспечныя матэрыялы, павінны быць увесь час прысутныя.
Акрамя таго, прадстаўнік штата Мэн Майк Мішо, перакананы прагрэсіўны прыхільнік працоўных, унесены законапраект пасля жахаў Лак-Мегантыка, якія цалкам забаранілі экіпажы з аднаго чалавека. Чыгуначная галіна прадказальна выступае супраць, разглядаючы гэта як непатрэбную меру, накіраваную на абарону працоўных месцаў, а не на павышэнне бяспекі. Як патлумачыў Буркхардт Portland Press Herald, на самай справе экіпаж з аднаго чалавека бяспечней, таму што гэта пазбаўляе ад адцягваючай прысутнасці іншага чалавека.
Прэс-сакратар Мішо Эд Гілман запярэчыў, падкрэсліўшы неабходнасць ліквідацыі відавочных небяспек для грамадскай бяспекі. «Мы спадзяемся, што больш увагі будзем акцэнтаваць на неабходнасці павышэння бяспекі», - сказаў ён. «Вось чаму кангрэсмен нядаўна запытаў слуханні па бяспецы чыгуначнага транспарту, уключаючы вывучэнне канкрэтных пытанняў, такіх як колькасць экіпажа, канструкцыя вагона-цыстэрны і страхавыя патрабаванні».
І Гілман, і Джэймс Стэм з SMART бачаць патэнцыял для двухпартыйнай падтрымкі нават у вельмі палярызаваным Кангрэсе, дзе рэспубліканцы амаль рэфлекторна выконваюць патрабаванні буйной прамысловасці. Стэм заявіў: «Мы чакаем, што ў нас будзе шмат суаўтараў-рэспубліканцаў, і першапачатковы спонсар, кангрэсмен Мішо, таксама працуе над тым, каб прыцягнуць да законапраекта некалькі рэспубліканцаў».
«Бяспека насельніцтва, - працягнуў ён, - гэта не партыйнае пытанне».
Падобнае заканадаўства ўводзіцца ў Канадзе, дзе Новая дэмакратычная партыя патрабуе мінімум двух членаў экіпажа ў цягніках, якія перавозяць небяспечныя грузы, і ўстанаўлівае тэрмін для зняцця з ладу часта цытуемых вагонаў-цыстэрн DOT-111, мадэлі, якая выкарыстоўваецца ў цягніку MM&A. Член партыі і Канадскі заканадаўца Алівія Чоў сказаў, што муніцыпалітэты таксама павінны ведаць, калі і дзе небяспечныя грузы перамяшчаюцца па чыгунцы праз іх гарады.
Як Савет па бяспецы транспарту Канады расследаванне ночы жахаў 6 ліпеня у Lac-Megantic разгортваецца і больш даведаецца аб практыцы чыгуначнай галіны, доўга адкладаная дыскусія аб фіксацыі чыгуначнай галіны на максімальных прыбытках - без увагі на здароўе насельніцтва і бяспеку работнікаў - нарэшце стане непазбежнай з абодвух бакоў амерыкана-канадскага мяжы.
ZNetwork фінансуецца выключна дзякуючы шчодрасці сваіх чытачоў.
ахвяраваць