Vir: The Tyee
Pred petdesetimi leti je francoski politični ekolog Andre Gorz pojasnil, da se avtomobili pretvarjajo v rešitve samih težav, ki jih ustvarjajo. »Ker so avtomobili ubili mesto, potrebujemo hitrejše avtomobile, da pobegnemo po avtocestah v predmestja, ki so še bolj oddaljena. Kakšen brezhiben krožni argument: dajte nam več avtomobilov, da se bomo lahko izognili uničenju, ki ga povzročajo avtomobili.”
Danes so avtomobili, ki jih poganja elektrika namesto nafte, postali obljubljena rešitev za podnebne spremembe.
Po podatkih Bloomberga bo približno polovica svetovne prodaje transportnih vozil do leta 2035 električnih. Mnogi domnevajo, da ta prehod že uvaja »zeleni prehod« v boljši svet. "Električna vozila niso le val prihodnosti, ampak že danes rešujejo življenja," brizga ena okoljsko usmerjena neprofitna organizacija.
Zdaj, za zapisnik, imam 22 let staro Toyoto 4Runner, oblikovano po japonskem vojaškem džipu. Moja žena, ki pozna avtomobile, je kupila vozilo za 3,000 dolarjev pred skoraj osmimi leti. Nikoli nisem bil navdušen nad avtomobili ali z njimi povezanimi stroški, vendar cenim stroj, ki zdrži več kot 400,000 kilometrov. Vendar, kot moj knjige potrjujem, nisem oboževalec motorjev z notranjim zgorevanjem ali motorjev ICE, kaj šele petro držav.
Vendar pa tudi jaz nisem navdušenec nad pobožnimi željami. Ljudje, ki menijo, da je električni avtomobil pomembna rešitev za podnebne spremembe, se zdi, da ne razumejo neverjetne razsežnosti problema. Prav tako ne vidijo, da »rešitev« električnih avtomobilov pospešuje druge problematične trende v naši tehnološki družbi.
Bolj se strinjam s kolumnistom New York Timesa Farhadom Manjoom, Kalifornijcem in lastnikom EV, ki opombe s šaljivo ironijo: »Da bi imeli opravka z dragim, nevarnim strojem, ki zahteva izjemno veliko virov, ki je pripomogel k uničenju planeta, vsi kupimo to novo različico, ki poganja drugačno gorivo.«
Zdaj si me že nasledil. Zavračam optimistično pripoved o električnih vozilih. Namesto tega se bojim tega. Električna vozila bodo na koncu preprosto povečala povpraševanje po energiji, tako da bodo močno pospešila družbeno sprejemanje avtomatizacije in umetne inteligence.
Čutim, da se industrije, ki spodbujajo električne avtomobile, ne ukvarjajo toliko z upočasnjevanjem ekstremnih podnebnih sprememb, temveč s pospeševanjem tehnološkega nadzora nad našimi življenji – vse pod krinko osvoboditve. Pripravljeni smo bili, da to sprejmemo kot neizogiben napredek. Leta 2015 je Googlov inženir in ultra-tehnološki optimist Ray Kurzweil razglasil avtonomna električna vozila za zanesljivo stvar, ki je v enem članku parafrazirano, bi nas "osvobodilo, da bi namesto vožnje med vožnjo v službo počeli kaj drugega."
Preden sprejmemo to vizijo kot dobro za nas in planet, mi dovolite, da izpostavim nekaj prepirov.
Emisije
Začnimo s predpostavko, da bo prehod na električna vozila močno prispeval k zmanjšanju emisij.
Osebna vozila povzročijo približno 10 odstotkov vseh svetovnih emisij toplogrednih plinov. Druge oblike prevoza skupaj dodajo še šest odstotkov. Približno 1.4 milijarde vozil ICE zdaj zamaši svetovni cestni sistem, ki se nenehno širi. Zamenjava vsakega od teh starih prdcev z električnimi čudesi – tudi če bi bila takšna shema mogoča – bi rešila le 16 odstotkov problema ogljikovega dioksida.
Pravzaprav niti ne. Ker če predpostavimo, da vsi novi električni avtomobili delujejo na "obnovljivo" energijo, kot sta vetrna ali sončna energija, ti sistemi za svojo proizvodnjo, namestitev in vzdrževanje potrebujejo fosilna goriva. Pravzaprav je povzroči več emisij ogljika izdelati električni avtomobil kot konvencionalno vozilo zaradi energetske intenzivnosti proizvodnje baterij. In seveda električni avtomobili vozijo po cestah iz fosilnih goriv.
Toda težava je bolj zapletena. Energetski analitik iz Houstona Art Berman povečuje še ena zanemarjena točka. Promet ni glavna uporaba ICE. Od 165 milijonov motorjev z notranjim zgorevanjem, izdelanih leta 2020, jih je bila manj kot polovica, 78 milijonov, namenjenih cesti. Kmetijstvo, predelovalne dejavnosti, proizvodnja električne energije, gozdarstvo in gradbeništvo predstavljajo drugo 53 odstotkov, pravi Berman.
Rudarstvo
Zamenjava avtomobilov z motorjem ICE z avtomobili EV verjetno ne bo radikalno zmanjšala emisij, vendar bodo ti stroji spodbudili in razširili svetovno energetsko intenziven rudarski sektor.
Lani je Mednarodna agencija za energijo s sedežem v Parizu objavila poročilo o kritičnih mineralih, potrebnih za električne avtomobile in obnovljive vire energije. IEA, ki ni radikalna organizacija, je revolucijo električnih vozil opisala kot "premik z porabe goriva na materialno intenziven energetski sistem." Z drugimi besedami, nakup električnega avtomobila samo premakne vedno večji industrijski odtis civilizacije z ene vrste rudarjenja na drugo, z razdrobljenih vrtin v odprte rudnike.
Približno 10 odstotkov svetovne porabe energije zdaj gre pridobivanju mineralov. Po podatkih IEA električni avtomobil potrebuje šestkrat več mineralov kot običajno vozilo. Večina teh mineralov gre v proizvodnjo baterij. Oni vključujejo litij, nikelj, kobalt, mangan, baker in grafit. Obstajajo tudi drugi minerali z imeni, kot so neodim, prazeodim, disprozij in terbij.
Po podatkih Finskega geološkega zavoda se je "proizvodnja/poraba industrijskih mineralov med letoma 144 in 2000 povečala za 2018 odstotkov." Razcvet električnih vozil bo pospešil ta industrijski napad na ekosisteme po vsem svetu in ustvaril, kot ugotavlja IEA, vrsto okoljskih in družbenih izzivov. "Možnost hitrega povečanja povpraševanja po kritičnih mineralih - precej nad vsem, kar smo v večini primerov videli prej - sproža velika vprašanja o razpoložljivosti in zanesljivosti oskrbe." Brez heca.
Za izdelavo ene tone litija, izkopanega v visokih in suhih alpskih krajih, kot sta Čile in Tibet, je potrebnih 500,000 litrov vode. Rudarstvo litija ni nič bolj zeleno ali čisto kot hidravlično lomljenje ali rudarjenje bitumna. "Kot vsak rudarski proces je invaziven, škoduje pokrajini, uničuje podtalnico ter onesnažuje Zemljo in lokalne vodnjake," je dejal Guillermo Gonzalez, strokovnjak za litijeve baterije z Univerze v Čilu, že leta 2009. "To ni zelena rešitev - to sploh ni rešitev."
Približno 90 odstotkov svetovnih mineralov redkih zemelj prihaja iz protidemokratičnih držav, kot je Kitajska, ali obubožanih držav, kot sta Kongo in Bolivija. Strokovnjaki pričakovati povpraševanje po mineralih bo tako divje raslo, da je potencial za »kartelizacijo proizvajalcev« neizogiben.
Z drugimi besedami, ne pričakujte, da bo politika rudarjenja redkih zemelj bolj zdrava kot politika petroelektranskih držav. Približno polovica svetovnih nahajališč litija in bakra je zgoščeno na območjih, ki se soočajo z velikim pomanjkanjem vode. Tako kot razdrobljen zemeljski plin.
Slika potemni. Po podatkih Mining Watch Canada navadne kovine, kot sta nikelj in baker ustvarjajo 20 do 200 ton trdnih odpadkov za vsako tono pridobljene kovine. Minerali redkih zemelj, kot je platina, povzročijo milijon ton odpadkov za vsako pridobljeno tono. Kakor stvari zdaj stojijo, pravi Mining Watch, vplivna kanadska rudarska industrija "generira več kot 30-krat večjo količino trdnih odpadkov, kot jih vsi državljani, občine in industrije skupaj proizvedejo na letni ravni."
Na žalost bodo ekološke posledice rudarjenja redkih mineralov sčasoma le še hujše. V veliki meri smo izkopali najbogatejše in najlažje dostopne žile. Ker se kakovost rude zmanjšuje, bo industrija porabila več energije fosilnih goriv za premikanje več kamnin za zbiranje manj mineralov z večjimi količinami odpadkov. Skupina britanskih geologov je pred kratkim pregledala globalne razmere za litij in tukaj je tisto, kar so ugotovili sklenjene: »Nižji razred in višji profili nečistoč novih vrst virov, ki so potrebni za napajanje industrije baterij, bodo povzročili višje stroške in večje vplive na okolje. Ti stroški in vplivi bi se lahko znatno povečali, če ne bi razvili in uvedli nove tehnologije pridobivanja virov.«
Recikliranje litija je odlična ideja, vendar je do danes še vedno bolj gospodarno izkopati več stvari kot mleti stare baterije in razvrščati njihove sestavine redkih zemelj. Čeprav strokovnjaki za materiale delajo na zasnovah baterij, ki uporabljajo manj redkih mineralov ali jih je lažje reciklirati, je konstrukcija baterij za električna vozila še vedno odvisna od energetsko intenzivnih mineralov. Trenutno se reciklira le pet odstotkov baterij električnih avtomobilov. Kljub temu bo do leta 2030 industrija električnih avtomobilov zavrgla 11 milijonov ton izrabljenih litij-ionskih baterij in le malo mest za njihovo recikliranje.
Shranjevanje energije
Vrnimo se spet k vprašanju obsega, saj je obseg pomemben pri vseh stvareh. Električni avtomobil brez akumulatorja je približno tako uporaben kot avtomobil z motorjem z notranjim zgorevanjem brez rezervoarja za plin. Ekolog Bill Rees je pred kratkim opozoriti v dokumentu, da ZDA vsako leto porabijo približno "4,000 teravatnih ur električne energije ali 563-krat več od obstoječe kapacitete akumulatorja."
Toda ali Tesla zdaj ne upravlja največje tovarne litijevih baterij na svetu v Nevadi? Da, res je. Toda celotno leto proizvodnje baterij iz večmilijardne Gigafactory bi lahko shranilo le tri minute letnega povpraševanja po električni energiji v ZDA. Rees ponuja še en osupljiv izračun: "Shranjevanje samo 24-urne vrednosti električne energije, proizvedene v ZDA, v litijevih baterijah bi stalo 11.9 bilijona dolarjev, zavzelo bi 345 kvadratnih milj in tehtalo 74 milijonov ton - ob ogromnih ekoloških stroških."
avtonomija
Medtem pa proizvodnjo električnih avtomobilov spremlja pogumen nov tehnološki imperativ: samonadgradljiva avtomatizacija. Z drugimi besedami, avtomobil, ki se lahko sam vozi od točke do točke, medtem ko njegovi potniki spijo ali igrajo video igre.
Harvardski futurist Tony Seba meni da je zamenjava motorja z notranjim izgorevanjem z električnimi vozili le prva faza velike visokotehnološke revolucije. To obdobje uvajanja električnih vozil bo »prehitela druga faza motenj, ki jih bo poganjala ekonomika avtonomnih električnih vozil [ali A-EV], ki zagotavljajo prevoz kot storitev.«
Razmislite o glasnikih prihajajoče utopije. Seba tudi meni, da bosta visokotehnološka proizvodnja hrane, imenovana natančna fermentacija, in celično kmetijstvo nadomestili tradicionalno rejo živali in rastlin. Praznuje namišljeni čas, ko bodo prelomne nove tehnologije zagotovile svet brez neto ogljika, tako da bodo državljane spremenile v podložnike, ki žrejo beljakovine iz epruvete, medtem ko so ujeti v vozilih brez voznika. (Kot splošno pravilo, futuristi nikoli ne mislijo, da bi morale skupnosti same odločati o svoji prihodnosti, kaj šele, da bi določale, katera orodja bi morda želele uporabiti in s kakšno hitrostjo.)
V mnogih pogledih avtonomni električni avtomobil predstavlja rastočo moč tehnologije v vsakdanjem življenju ali kar nekateri strokovnjaki zdaj imenujemo tehnosfera.
Hojo, naravno ukvarjanje, nadomesti z umetno. Kot vsak nov električni pripomoček trdi, da je "edini najboljši način." Povezuje in podpira druge tehnologije, ki zdaj spremljajo vse, od naših potovalnih navad do srčnega utripa. Vsako geografijo spreminja v služabnika koncentracije in avtomatizacije vedno rastoče tehnosfere.
Obnašanje, ki prekliče varčevanje
Kako bodo ljudje uporabljali električna vozila? To je pomembno vprašanje, ker vrsta s paleolitskimi možgani in dostopom do božjih tehnologij ne uporablja energije na racionalen način. Poglejmo si primer naročanja vožnje. Podjetja, kot sta Uber in Lyft, so obljubila boj proti podnebnim spremembam z aplikacijami za naročanje prevozov, ki so vozilo do vaših vrat dostavile hitreje kot Aladinov duh. Ali je tehnologija povzročila prihranke ogljika? Absolutno ne. Več kot ducat študij Prikaži da je naročanje prevozov preprosto nadomestilo alternative z nizkimi emisijami ogljika, kot so hoja, kolesarjenje, javni prevoz ali ta razvpiti čudež, kako ostati na mestu. The povzroči: več emisij in več zastojev.
Ti paradoksi so prevladovali pri uporabi karbonskih avtomobilov z motorjem z notranjim zgorevanjem. Kaj je naredila industrija, ko so vozila postala manjša z večjo kilometrino? Izumil je SUV, težje vozilo z večjimi emisijami ogljika. Vse pridobitve, ki so jih dosegla vozila z večjim številom prevoženih kilometrov, so bile izničene z množitvijo energetsko intenzivnejših SUV vozil. In ja, industrija zdaj načrti za izdelavo električnih terencev z vedno večjimi baterijami.
Podoben scenarij se zdaj odvija v jurisdikcijah z veliko hidroelektrarnami in električnimi avtomobili. Norveška, bogata naftna država z nizko gostoto prebivalstva, vodi v Evropi z 62-odstotno prodajo električnih vozil zahvaljujoč visokim subvencijam in visokim davkom na vozila z notranjim izgorevanjem.
Do danes dokazi iz Norveške kažejo, da električni avtomobili zmanjšujejo emisije, vendar ne veliko. V tej državi so emisije padle za 3.5 odstotka leta 2020, ko je pandemija zmanjšala število prevoženih kilometrov. Nenavadno je, da sta dve tretjini norveških družin zgolj dopolnili svoja običajna vozila z električnim vozilom, namesto da bi v celoti opustili vozilo z notranjim izgorevanjem. Približno 60 odstotkov vseh prevoženih milj v tej gorski državi je še vedno prevoženih z motorji ICE, medtem ko električna vozila opravijo preostanek "porabe mobilnosti". Nordijski lastniki električnih avtomobilov – tako kot avtoprevozniki – prav tako manj uporabljajo javni prevoz in kolesa. Ali uporabniki električnih vozil običajno prevozijo manj kilometrov zaradi skrbi glede dosega ali zato, ker svoje električno vozilo obravnavajo kot dodatno učinkovito vozilo? Nihče še nima dobrega odgovora na vprašanje na Norveškem ali kjer koli drugje.
Z obnovljivimi viri energije se lahko zalomijo najboljši nameni. Ljudje, ki nameščajo sončne celice za polnjenje svojih električnih avtomobilov, so porabili 18 odstotkov več energije, ker nanjo gledajo kot na brezplačno dobrino. Vedenje potrošnikov se redno norčuje iz gospodarskih in inženirskih napovedi. Ameriški profesor inženiringa Bing Dong Ponuja ta ključna ugotovitev: "Trenutni modeli za razumevanje vedenja pri porabi električne energije souporabnikov teh tehnologij imajo eno veliko omejitev - ti modeli v veliki meri temeljijo na inženirstvu in ne upoštevajo dejanskega vedenja potrošnikov."
Naš verjetni cilj: obnovljiva električna energija, ki poganja električne avtomobile in druge stroje, bo pospešila skupno porabo energije. Zeleni pripomočki bodo razširili naš industrijski energetski odtis, ne pa ga zmanjšali. Kar se zdi energijski prehod, je morda le dodatek energije, opozarja Ameriški sociolog Richard York: »Ne smemo predvidevati, da je rast proizvodnje obnovljivih virov energije pokazatelj odmika od fosilnih goriv. Dejansko, če je trenutni trenutek spremembe v sestavi energije podoben prejšnjim, lahko pričakujemo preprosto povečanje celotne količine proizvedene energije.
Ali, kot je nedavno zapisal ameriški ekolog William Ophuls o himeri električnih avtomobilov: »Namesto da bi razumel, da je avtomobilska civilizacija dolgoročno ekološko nemogoča, namesto tega želi zamenjati električna vozila, ki uporabljajo obnovljivo energijo, s tistimi, ki poganjajo fosilna goriva. Tudi če bi bil popolnoma uspešen, bi ta pristop, ki bi bil popolnoma uspešen, malo zmanjšal vpliv človeštva na okolje.«
Zamislite si drugače
Resnično si moramo zamisliti družbo z manj vozili in vozniki – tehnologijo, prilagojeno človeku.
Razmišljati moramo lokalno in delovati lokalno z manj energije, pika.
Potrebujemo sistematično prizadevanje za zmanjšanje globalnih cestnih omrežij in avtocest povsod za vsaj 50 odstotkov.
Potrebujemo pešačena in kolesarjena mesta.
Zavedati se moramo, da mega-mesta predstavljajo mega-kompleksnost, pripravljeno na neuspeh.
Odvaditi se moramo infantilizirajočih idealov futuristov, ki nam poskušajo prodati tehnosfero, ki zadovoljuje vse naše potrebe, a služi le enemu cilju: svetu, v katerem prevladujeta učinkovitost strojev in mehanično mišljenje. Takšne veličastne vizije prinašajo velike stroške za planet in našo lastno samoodločbo.
Začeti moramo v lastnih skupnostih, takoj zdaj, in zase zgraditi prožno prihodnost, namesto da čakamo, da nas objame digitalni kokon Silicijeve doline.
Zavedati se moramo, da veliki in hitri stroji gradijo samo krhkost in vabijo nelinearne ekološke katastrofe.
Zavedati se moramo, da gospodarska rast širi rak podnebnih sprememb.
Nenazadnje potrebujemo voditelje, ki so sposobni opustiti način razmišljanja, ki obožuje več tehnologije kot edino rešitev, ki lahko popravi škodo, ki so jo povzročile prejšnje tehnologije.
Morda bi zadnjo besedo imel Ivan Illich, veliki preroški glas. Filozof je že pred pol stoletja opozarjal, da se neomejena in čista energija morda zdi rešitev, vendar prinaša svoje težave. "Tudi če bi bila energija, ki ne onesnažuje, izvedljiva in bi je bilo v izobilju," je dejal Napisal, "uporaba energije v velikem obsegu deluje na družbo kot droga, ki je fizično neškodljiva, vendar psihično zasužnji."
To modrost moramo zdaj upoštevati bolj kot kdaj koli prej.
ZNetwork se financira izključno z velikodušnostjo svojih bralcev.
Donate
1 komentar
Bistvenega pomena je dober javni prevoz, učinkovito usmerjanje in pripravljenost potovati z drugimi. Živel sem v velikem latinskoameriškem mestu in prvi dve leti sem imel samo javni prevoz – lahko sem prišel kamor koli sem potreboval in delal kot strokovnjak z veliko lokalnim prevozom. Sčasoma sem kupil majhen, učinkovit evropski avto, ki se uporablja razmeroma redko in le, ko je nujno potrebno, še vedno pa večino časa uporablja javni prevoz.
Ta pripravljenost za uporabo dobrega javnega sistema je bila ključna in prva. Drugič, zaradi samodejne zasnove naših mest, mest in poslovnih lokacij (skupaj s slabim, neučinkovitim javnim prevozom) moram uporabljati avto. Vendar poskušam načrtovati in večino časa ne vozim več kot 5 milj na dan ali manj. Imam 16 let star avto z razmeroma malo prevoženimi kilometri in upam, da ga bom uporabljal še veliko let. Da, potrebne so prilagoditve in načrtovanje in sčasoma bo potrebna sprememba zasnove mest, vendar je podnebni problem ogromen in to moramo storiti.
Spominjam se, da je pred mnogimi leti, ko sem živel v Latinski Ameriki, večina ljudi lahko hodila, kamor koli so morali iti v trgovino. Ljudje so bili na splošno vitki, ne debeli in so hodili tudi v poznih letih, ker so lahko.
Ko sem živel v tej latinskoameriški državi, je med uporabo javnega prevoza in hojo kar nekaj – 30 do 100 blokov na dan (več kilometrov je bilo prevoženih namenoma zaradi vadbe, kot mi je dovoljeval urnik, kar je dejansko pomenilo, da sem moral plačati malo pozornost na pridobivanje teže Novo življenje, ki sem ga imela, se je uredilo samo od sebe.