Wהעלאת הסרטונים של שוטרי אבטחה גוררים רופא עקוב מדם במעבר של מטוס יונייטד איירליינס זעזעו בבירור את מיליוני האנשים שצפו בהם, הניחוש שלי הוא שברמה מסוימת זה לא הפתיע אותם. ואכן, הסיבה שהסרטונים היו כל כך מזיקים ליונייטד - וברמה מסוימת, לתעשיית התעופה כולה - היא שכל מי שטס באוטובוס בעשורים האחרונים יודע שרווחתם של נוסעי חברת התעופה, מלבד אלו שטסים ראשונים- או מחלקת עסקים, היא הדאגה הקטנה ביותר של חברות התעופה.
ההתעללות המערכתית של אלה שטסים מאמן הפכה להיות תנאי בל יעבור של המודל העסקי של חברות התעופה, כפי שמעיד בבירור הצמצום הבלתי פוסק של המושבים ומרווח הרגליים שניתן לנוסעים. "מושבי הכלכלה המרווחים ביותר שתוכלו להזמין בארבע חברות התעופה הגדולות במדינה", על פי דוחות לצרכןביל מקגי, "צרים יותר מהמושבים הצפופים ביותר שהוצעו בשנות ה-1990". חברות התעופה של Maverick שמנסות לשווק את עצמן כידידותיות יותר ללקוח, נאלצו לחזור לנורמה העגומה של התעשייה.
JetBlue אכן הציעה לנוסעי האוטובוסים יותר מקום, בין השאר משום שרבים ממטוסיה לא הקדישו מקום לתא מחלקה ראשונה. כאשר אנליסטים בוול סטריט גינה הנהלת החברה בגלל היותה "מודעת יתר על המידה למותג וממוקדת לקוח", עם זאת, חברת התעופה הדיחה את המנהלים הללו ונכנסה צוות חדש, להוט להתקין מקומות לינה ממדרגה ראשונה, גם אם זה אומר לסחוט את החמצן באוטובוס.
מעיכת הנוסעים נמשכת במהירות. בשבוע שעבר, אנשי איירבוס הודיע הם מצאו דרך להגדיר מחדש את מושבי האוטובוסים במטוסי ה-A380 הענקים שלהם על ידי הושבת 11 נוסעים מהשורה הראשונה בכלכלה, במקום עשרה סטנדרטים. זה יוצר יותר מקום, כמובן, לאותם נוסעי מחלקה ראשונה ששום אבזור אינו יוקרתי מדי ואין מחיר גבוה מדי עבורם. תמורת $32,840 מסודרים, Emirates Airlines יטרוף אותך מלוס אנג'לס לדובאי בתא פרטי עם מושב נפתח שטוח עם מזרן, חדר רחצה משלך עם מקלחת, וטלוויזיה בעלת מסך שטוח ומיני בר. לופטהנזה בנה טרמינל נפרד בפרנקפורט (ביתה של התעשייה הפיננסית של גרמניה) לנוסעיה מהמחלקה הראשונה, ואף מחלק את איכות האוויר לפי מחלקות תעריף. במחלקה ראשונה, לופטהנזה הותקן מכשירי אדים שמעלים את הלחות ל-25 אחוזים, בעוד שבמאמן, זה נשמר לרמת עמק המוות של 5 עד 10 אחוז.
יש בעצם רק שתי מחלקות של נסיעות אוויריות: עיירה והנעה. נסיעות למרחקים ארוכים חזרו לדגם ששרר לפני מלחמת העולם השנייה, עם מותרות למעטים ומתמזל מזלכם-להיות-בכלל-כאן-אז-אל תפטירו מקומות לינה לכולם אחר (ראה כביר לקורס רענון מהיר). נראה כי רמת הנוחות והשירות הגונה שניתנו לכל הנוסעים בשלושת העשורים שלאחר כניסתם של מטוסים מסחריים בסוף שנות ה-1950 הייתה תוצר לוואי של מעמד הביניים ההמוני שצמח במדינות המערב במהלך השגשוג המשותף הרחב של הפריחה שלאחר המלחמה. . מאז, הכלכלות של מדינות המערב הפכו ליותר ויותר דו-קוטביות, וכך גם עמדות תעשיית התעופה כלפי שירות לקוחות ומקומות ישיבה.
עם זאת, חברות התעופה לא רק קיבלו את הדו-קוטביות הזו; הם החמירו את זה. ראשית, הם הגדילו מאוד את שולי הרווח שלהם, והפחיתו מאוד את הצורך שלהם לספק שירות הולם על ידי ביטול תחרות ואפשרויות לקוחות באמצעות זרם קבוע של מיזוגים. בשנת 2005, בתור ג'סטין אליוט מסופר ל ProPublica, היו תשע חברות תעופה גדולות; היום, יש רק ארבעה. (זו הסיבה העיקרית לכך שהחרם של יונייטד איירליינס הוא הרבה יותר קל לומר מאשר לעשות.) החולשה של אכיפת ההגבלים העסקיים בממשלים הדמוקרטיים והרפובליקנים היא סיבה אחת גדולה לכך שרוב האמריקנים לא מצפים לטיסות.
שנית, כמו רוב התאגידים האמריקאיים, חברות התעופה עברו מבנה מחדש כדי לתגמל משקיעים על חשבון הכל וכל השאר. אל תקחו את המילה שלי על זה: קח את זה של ריק שיפטר. לשותף המנהל הוותיק של חברת ההשקעות הפרטיות TPG וחבר במועצת המנהלים של אמריקן איירליינס, שיפטר היה בעל שיקול דעת מפוקפק כלפי מחבר a Wall Street Journal מאמר לפני שנתיים בו התגאה בכך שהפרייבט אקוויטי הוא שחקן מפתח, אם לא מה היא שחקן מפתח, בהפיכת מה שהוא כינה "ביצועי התעשייה". החידושים העיקריים, הוא המשיך, מלבד ההנאה רק מעלויות הדלק הנמוכות יותר, היו "זרמים חדשים של הכנסה כמו דמי מזוודות [ו] איחוד או חיסול של כמה חברות תעופה".
מי שמפקפק בקשר ישיר מההגדרה מחדש של ההשקעה הפרטית של משימת חברות התעופה ועד לד"ר דאו שנגרר כמו שק תפוחי אדמה במורד המעבר המרכזי של מטוס, אולי ירצה לבדוק את רשימת שיטות התעופה המשופרות של שיפטר:
לא במקרה המנכ"לים של שלוש חברות התעופה הגדולות היום עלו לגדולה בזמן שהחברות שלהם נשלטו על ידי חברות השקעות פרטיות. לאחר הסרת הרגולציה של חברות התעופה ב-1978, מנהלי חברות תעופה רבים הונעו מצמיחה על פני רווחים - והסתייגו להשיל מחוסר היעילות שהיו שרידי תעשייה מפוקחת. רק לאחר שהלך הרוח הזה השתנה, כשההצלחה נמדדה בהכנסה נטו ולא במספר המטוסים, התעשייה הביאה את ההיצע לאיזון עם הביקוש.
הו, חוסר היעילות האלה - ארוחות חמות, מקום לרגליים, לא לשלם על מזוודות: מה חשבו הטרוגלודיטים האלה? כנראה לא רכישות חוזרות של מניות, כמו רכישות חוזרות של 2 מיליארד דולר מועצת המנהלים של יונייטד אישרה בקיץ שעבר, במקביל להודיעה כי תצמצם את הצמיחה המתוכננת שלה בשנה הבאה מ-2% ל-1.5%. או ה 9 מיליארד דולר ברכישה חוזרת של מניות שאמריקן איירליינס התחייבה בין 2014 ל-2016.
זה הביצועים המשופרים בתעשייה שעליהם מדבר שיפטר. ואם יש רווחים גבוהים יותר להרוויח על ידי צמצום שירות המזון המשלים ללחם ומים, וחווית הטיסה כולה לצורה של כליאה ניידת, ובכן, לאן בדיוק אותם אסירים - סליחה, נוסעים - יכולים ללכת בשביל שירות טוב יותר? פאן אם? TWA? מזימות בינלאומיות? אילו אפשרויות יש לנוסעים של היום?
סביר להניח שהם לא יעיפו על הראש ויגררו אותם במורד המעבר, אבל גם לא סביר שיתייחסו אליהם כאילו הייתה להם דרך טובה יותר לטוס.
ZNetwork ממומנת אך ורק באמצעות נדיבות הקוראים שלה.
תמכו בנו