Quest'estate, il sindacato che rappresenta 21,000 tassisti e conducenti di veicoli a noleggio nella città di New York ha ottenuto due vittorie rivoluzionarie contro la start-up più preziosa del mondo.
Se Uber stava cercando uno scontro, lo ha trovato nella Taxi Workers Alliance. La commissione d'appello statale per l'assicurazione contro la disoccupazione si è pronunciata contro Uber a luglio, stabilendo che i suoi autisti sono dipendenti idonei all'assicurazione contro la disoccupazione. Classificare erroneamente gli autisti come appaltatori indipendenti ha permesso a Uber e Lyft di eludere le tasse sui salari di centinaia di migliaia di autisti in tutto il paese e di defraudare quegli autisti della tutela degli straordinari e del salario minimo, per non parlare del diritto di organizzare un sindacato.
La sentenza sulla disoccupazione ha un significato particolare perché in città c’è un eccesso di veicoli basati su app: il numero è passato da 25,000 nel 2015 a 80,000 nel 2018, con una media di 1,700 auto in più aggiunte ogni mese. Gli autisti di Uber possono ora chiedere la disoccupazione quando non ci sono abbastanza passeggeri per andare in giro, e lo stato si sta preparando a controllare Uber per determinare quanto deve al fondo di disoccupazione.
Alcune settimane dopo, i Taxi Workers e i loro alleati hanno ottenuto una legislazione che ha reso New York la prima città a imporre un limite ai veicoli a noleggio basati su app, e la prima a imporre un salario minimo per gli autisti di Uber e Lyft.
Il limite di un anno metterà in pausa l'aggiunta di altri conducenti mentre la Commissione taxi e limousine della città studierà il numero di veicoli sulla strada e l'impatto dell'eccesso sul traffico, sui mezzi di sussistenza dei conducenti e sulla disponibilità di taxi in diverse aree della città. . Al termine dell'anno, la TLC potrà perseguire ulteriori normative.
Il consiglio comunale ha imposto che gli autisti di Uber e Lyft guadagnino un minimo di 17.22 dollari l’ora, l’equivalente di un appaltatore indipendente di 15 dollari l’ora, al netto di tasse e spese. Il modo in cui ciò verrà implementato sarà definito nella regolamentazione delle TLC. La TLC è inoltre autorizzata a regolamentare le tariffe minime, il che potrebbe livellare il campo di gioco per impedire alle società di app di manipolare i prezzi per tagliare i taxi.
I veicoli accessibili alle sedie a rotelle sono esenti dal limite, poiché meno dell'1% dei veicoli a noleggio nella città di New York sono accessibili alle sedie a rotelle. La Taxi Workers Alliance ha lavorato fianco a fianco con Taxis for All, una coalizione di gruppi per i diritti dei disabili.
“Molte persone nel mondo del lavoro hanno detto: 'Non è possibile organizzare questi lavoratori e non è possibile respingere queste aziende'”, ha affermato il direttore esecutivo di Taxi Workers, Bhairavi Desai. “Ma eccoci qui, un gruppo eterogeneo, un movimento di base guidato dai lavoratori, e li abbiamo sconfitti perché non ci siamo mai arresi”.
Anche la Independent Drivers Guild, finanziata dai datori di lavoro, creata in un accordo segreto tra Uber e il sindacato dei macchinisti, ha rivendicato la vittoria, sebbene inizialmente si fosse opposta al tetto.
PRESTITI SUBACQUEI
Molte grandi città emettono numeri fissi di medaglioni taxi, che autorizzano i veicoli a far salire i passeggeri. Limitando il numero di taxi sulla strada, le città possono ridurre la congestione e aumentare le entrate cittadine attraverso la vendita di medaglioni.
Poi sono arrivati Uber e Lyft. Con l’aumento vertiginoso del numero di veicoli basati su app, il valore dei medaglioni è crollato. La stessa cosa è accaduta a San Francisco, Chicago, Filadelfia e Boston.
"Molti proprietari-operatori prendono in prestito denaro per acquistare il medaglione", ha detto Sonam Sherpa, che guida un taxi a New York da 20 anni. “Quattro o cinque anni fa i medaglioni valevano 1 milione di dollari. Oggi valgono 200,000 dollari. Ciò dimostra l’impatto che Uber ha avuto sui taxi”.
Tra i tassisti di New York che possiedono i loro medaglioni, l'80% è sott'acqua, il che significa che i loro medaglioni valgono solo una frazione del loro debito insoluto.
Uno di questi proprietari-operatori era Kenny Chow, che era in viaggio da un decennio. Chow si ritrovò costretto a restituire un prestito che ammontava a più del doppio del valore attuale del suo medaglione. Nel frattempo riceveva sempre meno tariffe, grazie all’esplosione degli autisti basati su app.
"Continuava a guadagnare sempre meno soldi e alla fine non ne aveva abbastanza da portare a casa", ha detto il fratello di Kenny, Richard Chow.
A maggio si è tolto la vita: uno dei sei suicidi commessi da tassisti cittadini nella prima metà di quest'anno.
MERCATO SOVRASATURO
La maggior parte dei tassisti gialli non possiede medaglioni, ma lavora per flotte, dove noleggiano medaglioni per un giorno o una settimana alla volta.
I conducenti delle flotte hanno molto in comune con i conducenti delle app. Anche loro sono generalmente trattati come lavoratori indipendenti, quindi devono coprire le spese, l’assicurazione sanitaria e le tasse con ciò che guadagnano. Se non ottengono abbastanza tariffe, possono terminare un turno di 12 ore con meno soldi di quelli con cui hanno iniziato.
Tutti i tipi di conducenti soffrono dell'eccessiva saturazione del mercato, per non parlare della congestione del traffico in costante peggioramento.
Il modello di business delle app si basa sulla rapida risposta degli autisti alla domanda dei clienti. Ciò richiede un ampio gruppo di conducenti che guidano in attesa di un viaggio. Secondo un rapporto della New School, gli autisti di Uber e Lyft trascorrono dal 40 al 50% del loro tempo al minimo senza passeggero.
Uber ha una storia di manipolazione delle tariffe per minare i taxi o per fare un rapido omicidio. “Se fa bel tempo riducono il prezzo”, spiega lo sherpa, “e in caso di maltempo lo aumentano. A differenza dei taxi, non ci sono tariffe fisse.”
"La stragrande maggioranza degli autisti di Uber, Lyft e di veicoli a noleggio basati su app sono immigrati, e due terzi di loro guidano a tempo pieno, ma l'85% non guadagna un salario dignitoso", ha affermato il membro del consiglio comunale di New York Brad Lander in un'udienza. “Il quaranta per cento di loro ha un reddito sufficientemente basso da poter beneficiare di Medicaid.
“La crescita del 500% delle automobili è ciò che ha reso possibile tutto ciò”.
CAMPAGNE SCONTRANTI
Uber è una delle aziende private più apprezzate al mondo, con una valutazione di 72 miliardi di dollari all'inizio di quest'anno, e sta pianificando un'offerta pubblica iniziale nel 2019. Ma la sua valutazione dipenderà da come si comporterà la società sotto un maggiore controllo normativo. C'è una ragione per cui Uber impiega più lobbisti di Walmart.
Se Uber non classificasse erroneamente gli autisti, secondo il rapporto della New School, sarebbe il più grande datore di lavoro a scopo di lucro nella città di New York, che è il suo più grande mercato statunitense.
Quando la campagna dei Taxi Workers ha preso slancio, la compagnia è passata all'attacco, spendendo milioni in una campagna di pubbliche relazioni per affermare che il tetto massimo sui veicoli avrebbe reso il servizio meno affidabile e più costoso.
Sui social media, negli annunci radiofonici e nelle manifestazioni organizzate dall'azienda, i portavoce di Uber, tra cui l'ex addetto stampa di Bernie Sanders Symone Sanders e il reverendo Al Sharpton, hanno elogiato l'app come una soluzione per i tassisti che rifiutano i passeggeri neri.
Ma i Taxi Workers hanno portato avanti una campagna altrettanto aggressiva nelle strade. Il sindacato ha organizzato 30 azioni nei sei mesi precedenti il voto del Consiglio Comunale.
Hanno raccolto 4,000 cartoline chiedendo al sindaco di affrontare la crisi che affliggono gli automobilisti. Hanno tenuto veglie in onore degli autisti che si sono suicidati. Si sono radunati davanti al municipio.
Il sindacato ammette che occorre fare di più per fermare i rifiuti basati sulla razza. Ha inoltre sostenuto la creazione di un “ufficio di inclusione” nella TLC, che richiederà ai tassisti di frequentare corsi di formazione sui pregiudizi razziali e fornirà maggiori risorse per indagare sulle accuse dei passeggeri. I tassisti che hanno negato la corsa in base alla razza possono essere multati e vedersi sospendere la patente.
In un piano in nove punti per porre fine ai rifiuti basati sulla razza, i Taxi Workers hanno proposto che il sistema di rinnovo della licenza della TLC richieda una formazione sulla giustizia razziale che evidenzi il ruolo dei sindacati dei trasporti nella lotta per i diritti civili. Hanno anche proposto di rafforzare le app che gli autisti possono utilizzare per trovare passeggeri nelle zone meno servite della città, fuori Manhattan.
Il sindacato accusa Uber di mettere cinicamente le comunità di colore l’una contro l’altra. Oltre il 90% dei tassisti e degli autisti di Uber sono immigrati. La maggior parte proviene dalla Repubblica Dominicana, Haiti, Pakistan, India e Bangladesh.
“Né Uber né l’industria dei taxi gialli sono stati in grado di dimostrare che è possibile fornire un buon servizio al pubblico, riempire i deserti dei trasporti e mantenere buone condizioni di lavoro per gli autisti”, ha affermato Desai. “Nessuno dei due modelli ha funzionato, ma questo è ciò per cui la nostra organizzazione sta spingendo”.
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