La prima cosa che un visitatore di Curitiba, in Brasile, vede quando arriva al terminal degli autobus della città è una fila di vecchi vagoni merci proprio dall'altra parte della strada. Lasciati davanti al vecchio deposito dei treni, i vagoni guasti sono vuoti e verniciati a spruzzo, persi sotto la vegetazione incolta. I binari della ferrovia arrivano dal nulla, poi si fermano all’improvviso, forse i resti del sistema tramviario della città, che fu sventrato e sostituito nel 1951. Adesso è rimasta solo una linea ferroviaria. Percorre la strada turistica panoramica lungo la costa atlantica. La stazione degli autobus, gremita di passeggeri, è lo snodo centrale per chiunque sia diretto o proveniente dalla città, capitale dello stato meridionale del Paraná.
All'estremità della stazione ferroviaria ci sono un paio di tubi futuristici. Sono fermate degli autobus, predisposte per l'esclusivo corridoio degli autobus lungo il quale autobus rossi di dimensioni triple sfrecciano ogni minuto circa. Le metropolitane sono l'elemento distintivo del Bus Rapid Transit (BRT) di Curitiba: 72 chilometri di corsie riservate agli autobus che consentono agli autobus di viaggiare alla velocità di qualsiasi treno della metropolitana. La BRT è il cuore del sistema di trasporto pubblico di Curitiba, considerato uno dei più innovativi al mondo.
"Molte città comprendono il messaggio di Curitiba, che dà priorità al trasporto pubblico", afferma l'ex sindaco di Curitiba e capo architetto del sistema di trasporti, Jaime Lerner. “Ma poche città hanno avuto la visione strategica per farlo”.
Il piano generale
Nel 1964, la popolazione di Curitiba era di 400,000 abitanti e cresceva rapidamente man mano che i residenti delle campagne circostanti arrivavano in cerca di lavoro. Di conseguenza, il piano di sviluppo della città vecchio di 20 anni stava diventando obsoleto. Per aiutare a immaginare la Curitiba del futuro, il governo della città ha chiesto il contributo del pubblico per elaborare un nuovo piano di sviluppo, e presto ha iniziato a lavorare con il giovane Jaime Lerner e il suo team di architetti. Il nuovo piano, approvato nel 1966, da allora è stato la tabella di marcia per Curitiba.
Secondo il Master Plan, lo sviluppo della città verrebbe portato avanti integrando tre temi principali: zonizzazione, sistemi stradali e trasporti di massa.
"Ognuno di questi punti del triangolo è integrato e non può essere eliminato, ed è così che lavoriamo con questo Master Plan da quando è stato approvato", afferma Liana Vallicelli dell'Istituto di ricerca e pianificazione urbana di Curitiba, che è stata fondata dal team di Lerner nel dicembre del 1965 per garantire continuità nell'attuazione del Master Plan di Curitiba.
Il piano del 1966 incorporava l'assetto esistente della città e si basava su due corridoi principali: nord e sud, est e ovest. Il trasporto di massa avrà la priorità rispetto al trasporto individuale. Gli autobus dominerebbero il sistema di trasporto pubblico e si concentrerebbero sul servizio dei corridoi ad alta densità lungo il tracciato a forma di X. La città incoraggerebbe un ulteriore sviluppo in quelle aree zonizzando il terreno lungo le linee degli autobus per gli edifici più alti, un modo per garantire che i residenti non debbano viaggiare lontano per raggiungere i trasporti pubblici.
Il progetto ha funzionato. Oggi, guardando lo skyline di Curitiba, si può vedere come i condomini più alti seguano le vie di transito. Tra le file di grattacieli si trova il BRT. Autobus a tripla lunghezza appositamente progettati, chiamati biarticulados, circolano sulla precedenza esclusiva ogni minuto circa. Da quando le prime linee di trasporto pubblico furono inaugurate nel 1974, il sistema è cresciuto man mano che la popolazione della città si è espansa fino a raggiungere 1.8 milioni di persone.
Per ridurre i tempi di transito, alle fermate degli autobus BRT sono state realizzate delle coperture a forma di tubo per consentire ai passeggeri di pagare prima di salire ed effettuare trasferimenti illimitati all'interno del sistema senza pagare un'altra tariffa. Curitiba ha progettato specificatamente i suoi biarticulados per adattarsi al sistema unico, con porte che si aprono direttamente sulle piattaforme rialzate. I passeggeri possono salire o scendere dall'autobus senza salire e scendere le scale.
Nel 1980, a causa dell’elevata densità della regione, fu aggiunto un nuovo corridoio sudorientale. Furono lanciati autobus espressi più veloci ma più piccoli (ligeirinhos) per circolare con il traffico automobilistico nelle strade parallele ai corridoi principali. Furono aperti nuovi percorsi, come l’Interbairro, che iniziò a percorrere un percorso circolare attorno alla periferia di Curitiba. Gli alimentatodores (autobus di alimentazione) collegavano i residenti delle loro comunità ai terminali più vicini, da cui potevano accedere al resto del sistema. Negli ultimi dieci anni, il servizio di autobus è stato esteso ai comuni circostanti, collegando ulteriori 1.2 milioni di persone al sistema di trasporti di Curitiba.
Curitiba è più di quattro volte più grande di quando è stato redatto il Master Plan. Il numero di passeggeri giornalieri è passato da 25,000 nel 1974 a 2.4 milioni di persone oggi. Il 3.5% degli spostamenti in città avviene in autobus, quasi il doppio di quelli effettuati in auto. Il numero di ciclisti cresce del XNUMX% all'anno.
Guidare la crescita
“Hai visto il flusso di passeggeri? È pazzesco!" dice Jair Luca con una gran risata. Luca è un dipendente di lunga data della URBS (Curitiba Urbanization), la società incaricata di supervisionare le operazioni del sistema di trasporto da quando è stato installato nel 1974. Luca è ora direttore del Terminal Pinheirinho. L'hub, che prende il nome dalle foreste di pini autoctone che crescevano qui quando la città fu fondata più di 300 anni fa, è il più grande terminal di autobus nel sistema di trasporto di Curitiba e serve 100,000 passeggeri al giorno.
Come le onde che si infrangono sulla vicina costa, nelle ore di punta entra rapidamente una massa di pendolari, riempiendo i corridoi e i binari. Qualche istante dopo, hanno effettuato il trasferimento e se ne sono andati.
Appena fuori dal terminal, oltre le rastrelliere per le biciclette ma prima dell'ospedale e del campo da calcio, c'è un lungo edificio giallo. Entriamo in quello che sembra un isolato cittadino chiuso.
“Puoi venire qui per pagare la bolletta dell'acqua, rinnovare la carta d'identità, senza dover andare [in centro]”, spiega Fabio Gustavo, che lavora con Luca al Pinheirinho.
Questa è una delle nove strade cittadine (ruas da cidadania) costruite in tutta la città come parte della spinta al decentramento negli anni '1990. Non sembrerebbe che la decentralizzazione sia una questione di trasporti, ma a Curitiba, che collega strettamente la zonizzazione del territorio ai trasporti pubblici, è un gioco da ragazzi. Negli anni ’1990, le autorità cittadine decisero di portare i servizi pubblici nelle regioni più lontane della città. Adesso per visitare gli uffici pubblici i residenti devono solo recarsi fino al terminal più vicino.
Dall’altra parte di Pinheirinho, stanno sgombrando il terreno per collegare il terminal alla Linea Verde, il primo nuovo asse di Curitiba dal 1980. Verrà costruito sopra l’ex interstatale BR116, recentemente deviata intorno alla città. La linea degli autobus correrà parallela all'attuale corridoio nord-sud, dimezzando i tempi di percorrenza dei passeggeri.
La mossa esemplifica la filosofia di Curitiba di ciò che Lerner chiama “trasformare i problemi in soluzioni”.
"Cinque o dieci anni fa, non avremmo mai pensato di utilizzare un'autostrada come nuovo corridoio di trasporto", afferma Luiz Filla, Direttore delle Operazioni di Trasporto di URBS.
Trasformando l’autostrada in una linea di autobus, gli urbanisti sperano di stimolare l’edilizia ad alta densità nella zona. Come si dice a Curitiba, dove vanno i trasporti, segue lo sviluppo. Lungo l'intero tratto sono previsti nuovi condomini, poiché la zonizzazione viene spostata da orientata ai servizi a residenziale e commerciale ad alta densità.
L’espansione della Linea Verde è una necessità. Con più di un milione di auto in circolazione, le strade di Curitiba si stanno riempiendo e rallentando gli spostamenti. Filla ammette che l'espresso ligeirinhos dimezzava i tempi di viaggio. Ma con le strade più congestionate, ora hanno in media gli stessi tempi dei biarticulados, che si fermano ogni terzo di miglio per far salire i passeggeri.
In risposta, Curitiba inaugurerà una corsia di sorpasso sul corridoio sudorientale riservato agli autobus e un nuovo servizio di autobus chiamato Ligeirão, che circolerà sulle corsie riservate agli autobus e trasporterà i passeggeri direttamente da un terminal all'altro, aggirando la fermate provvisorie.
Tuttavia, Filla ammette che con la crescita esorbitante delle automobili, queste sono solo misure che “aggiungono ulteriore vita al sistema fino al giorno in cui avrai bisogno della metropolitana”.
Pneumatici in gomma o ruote in acciaio?
"Vi mostrerò alcuni numeri", dice Lerner. Prende una penna e cancella rapidamente alcune cifre, mappando la differenza di costo standard tra le tre principali modalità di trasporto pubblico. "Diciamo che il costo di una metropolitana è di 100 milioni di dollari al chilometro, la metropolitana leggera tende a essere di 20 milioni di dollari al chilometro e la BRT va da 1 a 2 milioni di dollari."
Fa una breve pausa. “Tempo… Puoi fare BRT in due o tre anni. Ferrovia leggera, 10 anni e metropolitana, 30 anni.
I costi e i tempi effettivi variano da luogo a luogo, ma il punto è ben fatto. Il principale motore dell’innovativo sistema di autobus di Curitiba è sempre stato, e continua ad essere, il costo proibitivo di costruzione delle linee ferroviarie.
Se costruire metropolitane e sistemi di metropolitana leggera è così costoso, allora perché le città più congestionate degli Stati Uniti non hanno seguito il modello di Curitiba? Potrebbe la BRT essere la grazia salvifica per le città americane che sono a corto di fondi per il trasporto pubblico ma stanno cercando di aumentare il trasporto pubblico?
Queste domande tendono a mandare sia i sostenitori degli autobus che i sostenitori delle ferrovie a correre ai ripari.
Con la campagna “Pensa alla ferrovia, usa l’autobus” della Federal Transit Agency, molte agenzie di trasporto locale negli Stati Uniti stanno iniziando a credere che il BRT sia un’opzione praticabile. Lo stesso vale per il governo federale, che negli anni ’1990 ha iniziato a dare priorità ai finanziamenti per i progetti BRT.
"BRT è sicuramente la moda", afferma Tom Radulovich, direttore esecutivo della Transportation for a Livable City con sede a San Francisco.
Ma la metropolitana leggera con sede ad Austin Now! Il direttore David Dobbs afferma: “Anche se gli autobus dovrebbero essere adottati e migliorati continuamente, molto spesso vengono utilizzati come cuneo per distruggere un trasporto di massa efficace”.
Dobbs fa riferimento al lavoro investigativo di Bradford Snell, assistente legale nel 1974 presso la sottocommissione antitrust e monopolio del Senato degli Stati Uniti, che scrisse: “Nel 1949, la General Motors era stata coinvolta nella sostituzione di più di 100 sistemi di trasporto elettrici con autobus GM in 45 città." Dobbs sostiene che dietro l'attuale lobby degli autobus americani ci sono gli stessi interessi che hanno distrutto il tram americano.
Anche così, la lobby non ha ucciso le prospettive del settore ferroviario. In effetti, la ferrovia sembra essere sempre più popolare. Quindici nuovi sistemi ferroviari sono entrati in funzione negli Stati Uniti dal 1981. Austin e Phoenix inaugureranno nuove linee di metropolitana leggera entro la fine di quest'anno, e Seattle aprirà un servizio ampliato nel 2009.
Studi recenti mostrano che le persone negli Stati Uniti preferiscono viaggiare in treno. Per i funzionari dei trasporti, questa preferenza può rappresentare un problema, poiché soddisfare i gusti popolari significa investire in sistemi più costosi.
Anche con l’assistenza finanziaria federale, i costi delle infrastrutture ferroviarie sono esorbitanti. Secondo la Los Angeles Bus Riders Union (BRU), la costruzione della linea rossa della metropolitana di Los Angeles, lunga 17.4 miglia, è costata 4.5 miliardi di dollari.
“In una città come L.A., dove non disponiamo assolutamente di infrastrutture ferroviarie, investire miliardi di dollari in diverse miglia di sistema ferroviario eliminando al contempo l’attuale sistema di autobus esistente che fornisce mobilità al mezzo milione di persone dipendenti dai trasporti di Los Angeles , pensiamo che sia piuttosto ridicolo. dice l'organizzatore della BRU Sunyoung Yang.
Per pagare gli investimenti sulla Linea Rossa e altri progetti ferroviari in corso, la Metropolitan Transit Authority di Los Angeles ha tagliato i servizi di autobus e aumentato le tariffe degli autobus di oltre il 10%. Di conseguenza, l'Agenzia ha registrato un calo del XNUMX% nel numero di passeggeri.
Ciò non significa che tutti i progetti ferroviari debbano essere cancellati. I pianificatori dicono che è una questione di densità e domanda. La linea metropolitana della Second Avenue di New York, ad esempio, è considerata uno dei migliori nuovi progetti ferroviari del paese. Ma molti progetti di metropolitana leggera suburbana, situati in aree con una densità di popolazione relativamente bassa, “non giustificano la spesa di tutti quei soldi per quel diritto di precedenza esclusivo”, afferma Brian Taylor, direttore dell’Istituto di studi sui trasporti dell’UCLA.
Molti pianificatori e attivisti concordano sul fatto che i progetti che tendono ad ottenere il via libera negli Stati Uniti non sono necessariamente i più efficienti.
"Abbiamo avuto la tendenza a favorire i progetti ferroviari perché sono stati più popolari politicamente", afferma Taylor, la cui ricerca sottolinea che, nonostante i finanziamenti, la cosa migliore che le agenzie di trasporto possono fare per aumentare il numero di passeggeri è diminuire i loro "progressi" - il tempo tra ciascun veicolo.
“Se sei un funzionario pubblico e dici che abbiamo speso milioni e milioni di dollari e ora questo progresso medio è stato ridotto del 44%… Cosa ne fai?” Taylor dice. "Se riesci a tagliare un nastro davanti a una nuova autostrada o a una nuova linea ferroviaria, qualsiasi pezzo di cemento, allora gli elettori sapranno: 'Okay, eccolo, lo vedo, hai messo qualcosa lì dentro, fantastico'". !'”
Ci sono molte ragioni per cui i progetti ferroviari spesso hanno la priorità nelle città degli Stati Uniti, ma poche di esse corrispondono alla pianificazione innovativa che i cittadini sperano dai loro rappresentanti eletti. Secondo Tom Radulovich, ci sono quattro fattori principali che una città dovrebbe considerare nel determinare il miglior investimento in un corridoio di trasporto: costi di capitale iniziali, costi operativi per passeggero, esigenze future di capacità e vantaggi per i passeggeri.
"Ciò che trovo davvero impegnativo nel mondo dei trasporti è che gli enti pubblici, quando prendono una decisione, di solito hanno uno dei quattro nel mirino, se è così", afferma Radulovich.
Gli urbanisti professionisti possono avere grandi idee, ma poiché lo sviluppo dei trasporti pubblici viene spesso deciso da politici affamati di foto, non c’è da meravigliarsi che raramente vengano implementate.
Facilitare la vita delle persone
"La soluzione del futuro è una combinazione della superficie con la metropolitana", afferma Jaime Lerner. “Ecco perché affermo che ogni mezzo di trasporto è ottimo, purché lo si usi bene”.
Curitiba potrebbe essere il luogo di nascita della BRT, ma gli urbanisti hanno in mente i sistemi di metropolitana leggera e metropolitana da più di 30 anni. Queste aggiunte semplicemente non sono state economicamente sostenibili. Nel frattempo, la città ha costantemente aggiornato i propri sistemi con tecnologie a basso costo, privilegiando le operazioni rispetto alle infrastrutture per garantire un servizio di alta qualità. Quando sarà il momento, la città metterà il nuovo sistema sotterraneo sotto le corsie esclusive dei corridoi di trasporto.
Forse questa è la lezione da imparare da Curitiba: la creazione di un’efficace struttura di trasporto di massa ha meno a che fare con la meccanica del sistema che con la lungimiranza dei pianificatori. L’enorme crescita di Curitiba è stata sostenibile perché è stata guidata da un piano generale che ha assicurato la continuità degli obiettivi da un sindaco all’altro, indipendentemente dalla politica.
"San Paolo ha provato a implementare il nostro sistema di autobus tre volte", afferma Lerner. "Hanno sbagliato ogni volta, perché pensano che sia solo un diritto di precedenza esclusivo."
Tuttavia, il sistema di autobus di Curitiba, per quanto innovativo, continua ad affrontare sfide in termini di sostenibilità ambientale. Sebbene gli autobus emettano molte meno sostanze inquinanti per passeggero rispetto alle automobili, non si avvicinano a una metropolitana leggera o a una metropolitana alimentata elettricamente, almeno finché l’elettricità non proviene da una centrale elettrica alimentata a carbone.
Cosa fanno allora le città che cercano di fornire la modalità di trasporto più sostenibile?
Lerner dice che è una soluzione in due parti. “In primo luogo, fornire un buon trasporto pubblico e poi migliorare il motore. …Se ho già un sistema di trasporto pubblico, è più facile pensare a come ridurre la mia impronta.”
Curitiba sta cercando di fare esattamente questo. Mentre gli autobus della città funzionano con il motore standard europeo, che è già più efficiente in termini di consumo di carburante rispetto alla maggior parte dei vicini sudamericani, URBS sta pianificando di lanciare una flotta di 20 nuovi autobus che funzioneranno con una miscela di diesel e dall'20 al 25% di carburante. olio di soia o etanolo. Ciò potrebbe ridurre le emissioni di gas serra degli autobus fino al XNUMX%.
Negli Stati Uniti, molte agenzie di trasporto pubblico stanno facendo mosse simili, lanciando progetti pilota per far funzionare i loro autobus con carburanti alternativi. Sfortunatamente, questi sforzi vengono spesso soffocati dal rombo del traffico automobilistico in costante aumento nella corsia più vicina.
Brian Taylor dell’UCLA afferma che i pianificatori dei trasporti pubblici devono tornare al problema principale: “La prima domanda che dobbiamo porci è come far scendere gli americani dalle loro auto”.
L’imminente crisi petrolifera potrebbe offrire parte della soluzione. Gli automobilisti negli Stati Uniti sono stati duramente colpiti dal prezzo alle stelle della nostra benzina, ancora fortemente sovvenzionata. Di conseguenza, alcuni proprietari di auto saltano sull’autobus per risparmiare tempo e denaro nei loro spostamenti quotidiani. Le statistiche sono incoraggianti. Il numero di utenti dei trasporti pubblici negli Stati Uniti è aumentato di oltre il 30% dal 1995. Con quasi 10 miliardi di viaggi all’anno, si tratta di numeri che non si vedevano dalla fine dell’era dei tram negli anni ’1950. Naturalmente ci sono più automobili che mai, ma gli americani non guidano così tanto. Nel 2006, per la prima volta, i chilometri percorsi dai veicoli si sono effettivamente stabilizzati.
Forse seguendo l’esempio di Curitiba, adottando una pianificazione urbanistica più a lungo termine e investendo in trasporti pubblici accessibili e convenienti, le città statunitensi potrebbero attirare più conducenti a scendere dalle auto e a salire sugli autobus.
“Non sono le dimensioni della città o la mancanza di risorse che dovrebbero spaventarti”, afferma Lerner. “Puoi migliorare ovunque nel mondo, a patto di non nasconderti dietro dogmi. Bisogna capire che il nostro obiettivo è facilitare la vita delle persone e non vendere sistemi”.
Michael Fox è un giornalista freelance con sede in Brasile e corrispondente per Notizie radiofoniche gratuite (fsrn.org).
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