[Come politici in
Negli anni '1980 Chevrolet si autoproclamò "il battito del cuore dell'America". Oggi molti direbbero che l’industria automobilistica americana è idonea al supporto vitale. Lo scorso novembre, la General Motors (proprietaria del marchio Chevy) ha annunciato che avrebbe tagliato 25,000 posti di lavoro e avrebbe chiuso fino a 12 stabilimenti entro il 2008.
La notizia è arrivata un mese dopo che il gigante dei ricambi auto Delphi ha dichiarato bancarotta, promettendo di chiudere almeno una dozzina di stabilimenti e tagliare fino a 24,000 posti di lavoro in tre anni. Ford ha completato la triste tripletta a gennaio, rivelando un piano per tagliare 30,000 posti di lavoro entro il 2012.
Pochi mesi prima, GM e Ford avevano convinto Solidarity House, quartier generale della United Auto Workers, un tempo potente, a fare concessioni per un miliardo di dollari per contribuire a pagare i benefici sanitari dei lavoratori automobilistici in pensione. Detroit è in fermento per le ulteriori ricompense che i tre grandi produttori di automobili (GM, Ford e DaimlerChrysler) probabilmente otterranno dal sindacato nelle trattative contrattuali del prossimo anno, e la base non sente discorsi duri, per non parlare di azioni. –dai loro leader.
A prima vista, i problemi del settore sembrano quasi insormontabili. Collettivamente, le case automobilistiche statunitensi sono in rosso per miliardi di dollari e i concorrenti stranieri continuano a divorare la quota di mercato delle Tre Grandi. I giganti automobilistici americani aumentano i loro profitti solo vendendo camion e SUV ad alto consumo di carburante, e le auto uscirebbero dai parcheggi ancora più lentamente se non fosse per migliaia di dollari in incentivi utilizzati per addolcire ogni vendita.
Di fronte a queste pressioni, non sorprende che gli analisti, da Motor City a Wall Street, siano convinti che questa sia la fine di un’era nel settore automobilistico. Non c’è alternativa, lamentano questi esperti. I lavoratori del settore automobilistico di oggi dovranno accontentarsi di meno o dire addio al proprio lavoro.
Per oltre un secolo l’industria automobilistica è stata un punto fermo per l’economia statunitense e un trend setter per le aziende americane. Cosa significa l’attuale sconvolgimento per i lavoratori? Annunciando il fallimento dell'azienda, Steve Miller, CEO di Delphi, ha segnalato la posta in gioco: "Voglio che consideriate ciò che sta accadendo a Delphi come un punto critico, un banco di prova, per tutte le tendenze economiche e sociali che sono in rotta di collisione nel nostro paese e in tutto il mondo."
L’industria automobilistica ha pagato un salario dignitoso a milioni di persone della classe operaia. Detroit sta per porre fine a quella vita? COSA È BENE PER GM…
I tempi non sono sempre stati così duri nella Motor City. All’indomani della Seconda Guerra Mondiale, le case automobilistiche americane erano i titani indiscussi dell’industria. Sebbene il presidente della UAW Walter Reuther abbia iniziato il suo mandato con visioni di pensioni e assistenza sanitaria fornite dal governo per tutti gli americani, quella spinta è stata attenuata quando il sindacato ha raggiunto, al tavolo delle trattative, uno stato sociale privato per i suoi membri delle Tre Grandi.
Oltre all'assicurazione privata e ai benefici pensionistici trentennali, ricevevano anche "indennità di disoccupazione supplementari" per attutire il colpo quando la natura ciclica del settore portava ai licenziamenti: un passo verso il sogno socialdemocratico di Reuther di un reddito annuo garantito. salario. Oltre all’aumento annuale del 30% per compensare i miglioramenti della produttività, i lavoratori del settore automobilistico hanno ricevuto anche aumenti del costo della vita e, con il passare dei decenni, sono stati aggiunti anche tasse scolastiche e servizi legali.
I sindacati dell’acciaio e della gomma seguirono l’esempio con contratti simili e, in misura minore, altri colletti blu come minatori, operatori telefonici, camionisti ed elettricisti tentarono tutti di seguire l’esempio della UAW. Il modello di aumenti salariali costanti insieme ai benefici sanitari e pensionistici si è esteso ben oltre le industrie fortemente sindacalizzate, stabilendo uno standard più elevato per tutti i datori di lavoro della nazione, sindacalizzati e non. FELPE PLACCATE ORO
L’incremento della produttività che consentì questi benefici fu positivo per i profitti, ma significò che le fabbriche continuarono ad essere, secondo le parole di Reuther, “laboratori sfruttatori placcati in oro”. La fonderia e la catena di montaggio restavano un modo disumano di guadagnarsi da vivere. Il modello comune era che i lavoratori accettassero di arruolarsi, pensando di restare solo pochi anni, ma poi si lasciassero sedurre dai benefici – e poi dicessero a se stessi “sono solo 30 anni”.
Il lavoro ingrato, l’alto tasso di infortuni, il caldo, il fumo e l’olio nell’aria hanno portato molti lavoratori a colpire la bottiglia – e, in un caso famoso, hanno portato James Johnson, operaio nero della Chrysler di Detroit, a prendere una pistola e sparare a due persone. supervisori e un collega. Una giuria, dopo una visita allo stabilimento, scoprì che le brutali condizioni di lavoro e il razzismo in fabbrica della Chrysler avevano letteralmente fatto impazzire Johnson.
Lontani dalla routine quotidiana della vita in fabbrica, tuttavia, i funzionari della UAW divennero molto più in sintonia con la placcatura in oro nei negozi che con il sudore. Cercavano guadagni misurabili in dollari, e la fiducia di Reuther nei benefici della tecnologia e della produttività gli impedì di protestare contro l’automazione o l’accelerazione. I funzionari arrivarono a considerarsi partner del management, veramente convinti che "ciò che è buono per GM è buono per l'America" e per i membri della UAW.
Questa prospettiva ha fatto sì che una serie di iniziative – e di stupidità – del management rimanessero incontrastate. Ben presto, la UAW abbandonò la battaglia di Reuther per i prezzi bassi delle automobili; in seguito, si è unita ai produttori di automobili nell'attività di lobbying contro standard più elevati di risparmio di carburante. L’UAW ha anche abbracciato il suo ruolo di garante di ordinate relazioni industriali, ripudiando le tattiche che hanno dato vita al sindacato negli anni ’1930. IL PERCORSO IN DISCESA
Questi anni di collaborazione e quiescenza lasciarono il sindacato impreparato alla crisi che scosse l’industria automobilistica nel 1979. cooperazione tra gestione del lavoro.
Durante le recessioni e le espansioni del dopoguerra, ai datori di lavoro americani non era venuto in mente che i contratti firmati potessero essere violati. Ma quando la Chrysler Corp. di Lee Iacocca minacciò la bancarotta nell’autunno del 1979, la UAW si fece avanti. I lavoratori e i pensionati della Chrysler hanno rotto il modello contrattuale, un tempo sacrosanto, accettando concessioni stimate in 203 milioni di dollari, 2,000 dollari per lavoratore, non recuperabili.
Presto seguirono altri tagli; nel gennaio 1981 i lavoratori della Chrysler erano collettivamente indietro di un miliardo di dollari. L'anno successivo, con l'economia e l'industria in piena recessione, il sindacato stipulò dei patti con Ford e GM per apportare tagli.
Descrivendo il nuovo clima contrattuale, un funzionario dell'industria siderurgica ha dichiarato al Wall Street Journal: "L'intero atteggiamento negoziale è cambiato. Fondamentalmente stiamo chiedendo qualcosa a cui non abbiamo diritto". Un membro dello staff della United Food and Commercial Workers ha osservato: "Dopo Chrysler, tutto è cambiato".
I datori di lavoro, dal confezionamento della carne alle compagnie aeree, fino all’istruzione, hanno chiesto e ottenuto tagli ai salari. Nel Michigan, il sindacato dei lavoratori ospedalieri ha riferito che ogni ospedale con cui ha negoziato nel 1982 ha utilizzato l'argomento "la GM ha congelato i salari". Le aziende hanno sfruttato i periodi di difficoltà economica per imporre una ridistribuzione del potere a proprio favore. ACCETTAZIONE CONCORSO
Altrettanto importante quanto le concessioni monetarie è stato un cambiamento esplicito nella filosofia del sindacato: l’accettazione dell’idea che è compito del sindacato rendere il datore di lavoro più “competitivo”.
I lavoratori dovevano contribuire con le loro idee per aumentare la produttività, compresi l’accelerazione e la riduzione dei posti di lavoro. Questo "concetto di squadra" si diffuse rapidamente dall'automotive a tutta la produzione e oltre. Lo stabilimento di punta del team concept gestito congiuntamente da GM e Toyota a Fremont, in California, divenne la fabbrica più famosa d'America e il luogo di manager-pellegrini di ogni ceto sociale, alla ricerca dei segreti della produttività. Nel 1988 l'ATT
In sostanza, l’accordo della UAW con le case automobilistiche era questo: fate tutto il necessario per aumentare i profitti, purché mantenete i salari e i benefici dei lavoratori (un numero in costante diminuzione) delle Tre Grandi. Quel “qualunque cosa” comprendeva la produzione snella, l’outsourcing a stabilimenti di ricambi non sindacalizzati in patria e all’estero, la vendita delle divisioni ricambi di GM e Ford nel 1999 e nel 2000 (tagliando 52,000 lavoratori) e, oggi, acquisizioni. C'erano 466,000 lavoratori orari GM nel 1978 e nel 2006 112,000. SUPPORTATO DALLA BOLLA
Dopo un decennio di recessione, gli anni ’1990 furono come vincere alla lotteria per le case automobilistiche di Detroit. I mini-van, uno degli unici punti di forza delle Big Three negli anni ’1980, hanno continuato a registrare vendite solide, attestandosi a circa l’8% del mercato nazionale totale di auto e camion.
E poiché i rivali giapponesi furono lenti nell’introdurre i propri modelli, Detroit mantenne il suo dominio, con una quota di mercato che non scese mai al di sotto del 75%.
Ma la vera miniera d’oro dei Tre Grandi è stata la crescita fenomenale dei SUV (Sport Utility Vehicle) durante gli anni ’1990, passando dal 7% del mercato totale di auto e camion all’inizio del decennio a circa il 20% alla fine. E le vendite decollarono davvero nella seconda metà degli anni Novanta, quando la maggior parte degli americani vide aumentare i propri salari reali per la prima volta in 1990 anni.
Anche le preoccupazioni sull’efficienza del carburante sembravano svanire, con i prezzi del gas in media di poco più di un dollaro al gallone per gran parte del decennio. Come con i mini-van, i rivali stranieri di Detroit sono rimasti indietro, lasciando che i Tre Grandi dominassero il mercato dei SUV.
Sostenuti dalle forti vendite in queste nuove nicchie, insieme ai prezzi delle azioni alle stelle, i giganti automobilistici di Detroit speravano di riconquistare il dominio globale che sembrava scivolare loro dalle dita dieci anni prima.
Oltre ad espandere le loro operazioni globali esistenti, le Tre Grandi hanno anche progettato alcune fusioni di altissimo profilo e investimenti strategici, acquisendo i marchi Saab, Fiat, Suzuki, Daewoo, Jaguar, Volvo e Land Rover. Gli investimenti, ovviamente, possono fluire in entrambe le direzioni e nel 1998 Chrysler fu acquisita da Daimler-Benz. SPIN-OFF E RISTRUTTURAZIONI
Anche le case automobilistiche di Detroit erano impegnate a rimodellare le loro operazioni nazionali. Hanno trasformato le loro divisioni in società autonome e poi hanno negoziato forti tagli salariali per i nuovi assunti. GM ha separato American Axle e Delphi, mentre Ford ha creato Visteon.
Chrysler ha portato l'outsourcing a un nuovo livello aprendo la strada alla "produzione modulare" negli Stati Uniti. Nello stabilimento Jeep di Toledo, la carrozzeria, il telaio e la verniciatura, considerati il cuore dell'assemblaggio automobilistico, saranno presto eseguiti in loco da lavoratori non Chrysler. retribuzione inferiore.
Anche GM e Ford prestavano sempre meno attenzione alla produzione di automobili, concentrandosi invece sui servizi finanziari, con General Motors Acceptance Corporation (GMAC) e Ford Credit che aggiungevano sempre più peso ai profitti di ciascuna azienda. Infatti, nel 2000 sia GMAC che Ford Credit rappresentavano un terzo dei ricavi netti delle rispettive società. BORSA MISTA PER I LAVORATORI
Per i lavoratori automobilistici americani, gli anni ’1990 furono decisamente più contrastanti. Da un lato, dopo un decennio di dolorose concessioni e chiusure di stabilimenti, tutti si sono sentiti sollevati nel vedere il ritorno sia dei posti di lavoro che dei costanti aumenti salariali.
D’altro canto, gran parte dei nuovi investimenti in arrivo nel settore provenivano da società straniere – Toyota, Mazda, BMW, Nissan, Honda, Mercedes – che hanno disseminato le fabbriche prima ai margini esterni del corridoio automobilistico del Midwest e poi lungo quello destro. lavorare al Sud. Questi “trapianti” hanno mantenuto le loro fabbriche non sindacalizzate, così come ha fatto l’industria dei ricambi auto che si è sviluppata rapidamente negli anni ’1990, quando le Tre Grandi hanno sostituito l’integrazione verticale con l’outsourcing.
La densità dei sindacati nel settore automobilistico, che nella canicola degli anni ’1980 scese dal 62% al 50%, diminuì ancora più rapidamente nei prosperi anni ’1990, scendendo al 37% nel 2000. L’UAW si dimostrò riluttante o incapace di organizzare questi nuovi arrivati, e uno Posso solo chiedermi se le cose potrebbero essere diverse oggi se il sindacato avesse raccolto un po’ dello spirito, dell’energia e della visione che attirarono nel sindacato centinaia di migliaia di lavoratori automobilistici non organizzati negli anni ’1930.
Invece la UAW si è concentrata sullo stato dei suoi membri esistenti, assicurandosi promesse di nuovi investimenti e sicurezza lavorativa da parte dei Tre Grandi sia nelle trattative contrattuali che attraverso azioni lavorative. Ad esempio, uno sciopero di 54 giorni in due stabilimenti strategici di componenti GM nel 1998 ha bloccato la maggior parte delle attività della General Motors in Nord America e ha comportato nuovi investimenti di 200 milioni di dollari nei due stabilimenti.
Sfortunatamente per la UAW, la sua lotta per proteggere la sua riserva sempre più ridotta di buoni posti di lavoro stava andando contro una marea nazionale molto più forte. Gli anni ’1990 hanno assistito a un’esplosione della disuguaglianza dei redditi, in gran parte dovuta all’aumento vertiginoso delle retribuzioni degli amministratori delegati (71 volte il salario medio dei lavoratori nel 1989, salito a 300 volte nel 2000) e a un rialzo del mercato azionario di proporzioni storiche. L’espansione economica più lunga dai tempi della seconda guerra mondiale ha fatto sorprendentemente poco per coloro che si trovavano ai gradini più bassi della distribuzione del reddito, in parte a causa della quota in calo della forza lavoro rappresentata dai sindacati.
Ad aumentare l’insicurezza si sono aggiunti i tagli su larga scala da parte dei baluardi delle multinazionali americane, tra cui Xerox, IBM e ATT.
Sottovalutato all’epoca, forse il più grande sviluppo degli anni ’1990 è stato il passaggio dai piani pensionistici a benefici definiti ai piani a contribuzione definita in stile 401(k). Ciò sembrava di scarsa importanza quando il mercato azionario registrava guadagni a due cifre anno dopo anno, ma quando la recessione di inizio secolo colpì, i baby boomer in tutta la nazione videro le loro pensioni svanire. I membri dell'UAW dei Big Three sono stati tra i pochi a mantenere le loro pensioni originali. flessione
Queste tendenze si sono scontrate con un mercato azionario in deflazione nel 2000, creando un gioco di compressione per l’industria automobilistica e la sua forza lavoro oraria. La recessione ha colpito Detroit in modo particolarmente duro, poiché l’aumento dei prezzi della benzina ha allontanato i consumatori dai SUV e dai minivan a basso chilometraggio che avevano salvato la vita di Detroit un decennio prima. Negli ultimi cinque anni la quota di mercato delle Tre Grandi è scesa dal 66% al 58%, e le vendite sarebbero state anche peggiori senza i profondi sconti che le case automobilistiche si sono sentite costrette a offrire.
Nello stesso momento in cui il quadro interno si è inasprito, anche molte delle acquisizioni globali delle Big Three sono fallite. La General Motors, ad esempio, pagò la bella cifra di 2.4 miliardi di dollari per acquisire una quota del 20% della Fiat nel 2000, poi sganciò altri 2 miliardi di dollari per uscire dall'accordo cinque anni dopo.
Ford ha investito più di 5 miliardi di dollari nella Jaguar e fino ad oggi il marchio di lusso rimane ostinatamente in rosso. Nel frattempo, il matrimonio di DaimlerChrysler non è stato certo un matrimonio perfetto: oggi la società risultante dalla fusione vale meno in termini di mercato azionario di quanto valesse Daimler da sola prima della loro fusione.
Con un’emorragia di denaro e senza una fine in vista, l’anno scorso le case automobilistiche di Detroit hanno adottato misure disperate per diventare aziende più piccole ma più redditizie, con Delphi che ha dichiarato bancarotta e GM e Ford che hanno messo 55,000 posti di lavoro sul ceppo. Da quel momento, hanno cantato tutti la stessa melodia, attribuendo i loro problemi ai salari generosi, alle pensioni e all’assistenza sanitaria della loro forza lavoro sindacalizzata.
Con una mossa la cui ironia non può essere sfuggita ai dirigenti, Detroit ha reindirizzato decenni di frustrazione dei consumatori nei confronti delle case automobilistiche americane per i loro progetti poco brillanti e la scarsa qualità in un diffuso risentimento dei lavoratori automobilistici di base per l’assistenza sanitaria e le pensioni pagate dall’azienda. Le case automobilistiche hanno attinto all’ansia e all’insicurezza profondamente radicate dell’America centrale con un messaggio non così sottile: “Se non hai una pensione o un minimo accenno di sicurezza lavorativa, perché dovrebbero loro?”
La portata e la velocità di questi cambiamenti hanno lasciato l’UAW alla sprovvista, faticando a ottenere udienza – e ancor meno a formulare una strategia – nella sua lotta per salvare alcuni degli ultimi posti di lavoro di buona qualità nel settore manifatturiero in America. Quindi a chi importa?
I cinici potrebbero obiettare: a chi importa? L’UAW rappresenta meno di 400,000 lavoratori del settore automobilistico in un settore di oltre un milione, e le concessioni che le aziende chiedono a gran voce porteranno semplicemente i loro salari e benefici più vicini a ciò che il mercato sopporterà comunque per i lavoratori meno qualificati. Inoltre, la produzione è così del 20° secolo. Non siamo un’economia postindustriale con un futuro nei servizi e nei lavori ad alta tecnologia? L'America può progettare e ingegnerizzare cose e lasciare che sia il resto del mondo a costruirle (pensate agli X-Box e agli Ipod).
Questa mentalità non tiene conto della maggior parte degli aspetti importanti della crisi automobilistica. Il ridimensionamento non significa che i contabili mescolano i numeri su un foglio di calcolo; i posti di lavoro perduti sono concentrati in comunità specifiche, come la già devastata Flint, nel Michigan, resa famosa da Michael Moore nel suo primo film, Roger and Me.
Tagli di questa portata si ripercuoteranno su tutto il Midwest, lasciando una sbornia economica e sociale duratura. E non si limiteranno al settore automobilistico, poiché altre società seguono l’esempio delle Tre Grandi.
Le aziende high tech non possono riempire il vuoto. Google, ad esempio, ha appena annunciato l'intenzione di aprire un negozio nel Michigan. Ma Google impiega meno di 6,000 persone in tutto il mondo, una goccia nel mare rispetto ai 70,000 posti di lavoro che questa tornata di ristrutturazione automobilistica distruggerà.
Come potrebbe l’industria automobilistica raddrizzarsi senza devastare lavoratori e comunità? I dirigenti si sono mostrati curiosamente riluttanti a fare campagna per una misura che farebbe loro risparmiare miliardi di dollari all’anno: l’assicurazione sanitaria a contribuente unico.
GM è il più grande acquirente privato di servizi sanitari nel paese, fornendo copertura a 1.1 milioni di persone. L'anno scorso il prezzo era di 5.3 miliardi di dollari, che, come ama sottolineare il CEO Rick Wagoner, è più di quanto GM paga per l'acciaio. La metà dei coperti sono pensionati e l’azienda afferma di fornire assistenza sanitaria all’1% degli anziani americani. MITI DELL'EREDITÀ
I Tre Grandi affermano che tali “costi ereditari”, che includono anche i benefici pensionistici, stanno soffocando i loro affari, oscurando il fatto che tutti e tre i produttori di automobili hanno fondi pensionistici e sanitari per i pensionati pieni di contanti, sani per il prossimo futuro. Se l’assistenza sanitaria rappresenta un fardello così pesante, perché non unirsi al movimento per un piano sanitario nazionale molto più economico? Il sistema canadese del pagatore unico rende molto meno costoso fare affari lì e ha risparmiato dalla mannaia la maggior parte degli stabilimenti Ford e GM a nord del confine.
Ma nonostante le promesse alla UAW di perseguire una “copertura universale” in cambio di 1 miliardo di dollari in concessioni sull’assistenza sanitaria ai pensionati da parte del sindacato lo scorso autunno, l’amministratore delegato di GM non ha nemmeno menzionato l’assistenza sanitaria nazionale nella testimonianza prima di un’udienza speciale del Congresso di giugno sull’assistenza sanitaria nazionale. crisi. O l’ideologia del libero mercato ha la meglio sul buon senso degli affari, oppure il pagamento dei sussidi non è poi un peso, oppure i datori di lavoro non si preoccupano di avere un martello di propaganda da usare contro il sindacato.
Quando Henry Ford introdusse la tariffa giornaliera di cinque dollari nel 1914, scherzò famosamente dicendo che voleva pagare i suoi lavoratori abbastanza da potersi permettere di comprare le sue auto. Oggi, un nuovo assunto presso Delphi o Visteon guadagna 14.50 dollari l'ora, poco più della metà dei suoi colleghi delle Tre Grandi. Nel 2007, quando verranno negoziati i nuovi accordi, i nuovi assunti delle Big Three subiranno sicuramente un duro colpo.
Come sarà l’America se la maggior parte dei lavoratori guadagnassero salari da Wal-Mart, invece che da General Motors? Per coloro che non hanno una laurea quadriennale – ovvero circa il 70% della forza lavoro – i salari medi (aggiustati per l’inflazione) sono rimasti stagnanti o sono diminuiti negli ultimi 30 anni, attestandosi oggi sotto i 15 dollari. I posti di lavoro nel settore manifatturiero pagavano salari non migliori della media dell’intera economia quando Henry Ford stava perfezionando la catena di montaggio, ma alla fine del XX secolo erano circa il 20% sopra la media, in gran parte grazie a sindacati come l’UAW. UN NUOVO PLAYBOOK
Per risolvere i problemi del settore, molti analisti hanno esortato i dirigenti di Detroit a tornare al tavolo da disegno e ricominciare da capo. Questo consiglio si applica con ancora più forza alla UAW.
Forgiata negli sconvolgimenti sociali degli anni ’1930, i pionieri della UAW originariamente vedevano l’unione come solo una parte di un movimento sociale su larga scala per risolvere i problemi della Grande Depressione.
Oggi la posta in gioco è più alta di quanto lo sia stata negli ultimi 60 anni, ma la UAW sta ancora armeggiando con il suo programma dell’età dell’oro. La rivolta della base dopo la bancarotta di Delphi dimostra che i membri sono disposti a combattere, ma non possono farcela da soli.
Ora più che mai, l’UAW ha bisogno dell’audacia e del coraggio dei suoi fondatori, che puntano a qualcosa di più della semplice sopravvivenza delle sedi sindacali. La loro lotta per costruire un mondo migliore ha ispirato milioni di persone.
Poiché l’assistenza sanitaria diventa sempre meno accessibile per un numero sempre maggiore di lavoratori, la lotta per l’assistenza sanitaria nazionale a pagamento unico ha il potenziale per galvanizzare un nuovo movimento dei lavoratori. Riaccendere un simile movimento potrebbe essere l’unico modo per garantire che l’eredità dei fondatori della UAW non svanisca davanti ai nostri occhi.
Una versione di questo articolo è apparsa originariamente sul Washington Spectator.
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