Toyota City - Váratlan megrendítő hang fogadja a látogatókat a világ legnagyobb autógyártó cégének múzeumában. A barlangos előcsarnokban egy magányos trombita szólaltatja meg a gyászos nyitóütemeket az Over the Rainbow-hoz, ami a jelen sivár, nehéz valósága elől való menekülés könyörgése. A dalt a Partner Robot, a Toyota kirakat-humanoid robotja adja elő egy óriási képernyőn, amely a cég világverő termékeivel teli bemutatóterem fölött lóg, olyan autókkal, amelyek mára ismertté váltak: Prius, Lexus, Corolla.
Nem valószínű, hogy Asimov emberi gondolkodói sokat gondolkodtak a dallam mellett, amikor sokkal jobb időkben választották. Ahogy a Toyotának is ünnepelnie kellett volna a General Motor 76 éves uralmának végét a bolygó legnagyobb autógyártójaként, a botrányok sorozata és az összességében mintegy 8.5 millió autó visszahívásának fokozódása sújtotta, amelyek mintegy 23 milliárd dollárt töröltek ki a cég részvényeinek értékéből.
A Japán-gyalázás, a vállalati leplezés és a több tucat csoportos kereset, valamint a Toyota egykor érintetlen hírnevének tartós károsodásának kilátása mellett a dal szövege szomorúan, hátborzongatóan helyénvalónak tűnik: „Amikor az egész világ egy reménytelen zűrzavar , van egy szivárványos autópálya egy helyre… csak egy lépéssel az esőn túl.”
Ebben a 420,000 8 lakosú városban a vagyonok a Toyota mérlegének hátoldalán emelkednek és zuhannak. Állítólag a helyi munkaerő mintegy 10-a 1959-ből közvetlenül vagy közvetve a vállalat hét helyi gyárától, valamint több ezer leányvállalatától és beszállítójától függ. A Toyota nagyrészt felelős az egyik legalacsonyabb regionális munkanélküliségi rátáért Japánban, és az egyik legforgalmasabb csomópontjáért: a közeli Nagoya kikötője évek óta az ország kereskedelmi többletének mintegy felét teszi ki. A helyiek XNUMX-ben döntöttek úgy, hogy véglegesen megváltoztatják a város nevét Koromóról. Fél évszázaddal később sokan azon aggódnak, mit hoz a jövő.
„Vállalkozásunk több mint felében Tokióra támaszkodunk” – mondja Tamura Yoshie, a vállalat központjához közeli üzleti szálloda, az Aunties egyik menedzsere. Sok helyihez hasonlóan az ő élete is közvetlenül kötődik a város névrokonához: férje 10 éve dolgozik az egyik gyárban. "Vállalkozásunk már 30 százalékkal visszaesett a recesszió miatt, aztán mindannyian hallani kezdtünk a visszahívásokról, amelyek akkora sokkot jelentettek" - folytatja. "De sokan azon is csodálkozunk, hogy nincs-e túl nagy felhajtás."
Ez nem egy elszigetelt vélemény. A japán hetilapok tömeges értékesítése a Toyota egyre súlyosbodó problémái miatti keserű vitákba gázolt, mivel vádak szerint az amerikai sajtó eltúloz, és még ennél is rosszabb. „Amerika háborúban áll a Toyotával” – kiáltja Shukan Shincho, amely azzal vádolja az amerikai újságokat és tévéket, hogy politikai hatásra játszák ki a japán autógyártó problémáit. „A történet mögött a General Motors összeomlása áll” – áll a cikkben, a GM mögött pedig Ray LaHood, az Egyesült Államok közlekedési minisztere, a United Auto Workers Union (UAW) és még Barack Obama elnök is, aki „szinte semmit sem tett” a lehűtés érdekében. a média őrületet táplál a Toyota ellen – egy 170,000 XNUMX amerikai dolgozót foglalkoztató cég – mutat rá.
Amerika kihasználja a Toyota problémáit, amelyek elvonják a figyelmet sajátjairól – mondja Hasegawa Yozo, a Clean Car Wars: How Toyota and Honda are Winning the Battle of the Eco-Friendly Motors című könyv szerzője. "Ez nem csak a Toyota által okozott probléma. Nagyrészt Japán és az Egyesült Államok közötti politikai kérdés, egy Toyota-ellenes kampány, amelyet kezdetben az amerikai műsorszolgáltatók indítottak el."
A baloldali Shukan Kinyoubi magazin – nem a Toyota barátja – részben egyetért, rámutatva a demokraták és az Egyesült Autóipari Munkaszövetség közelségére, valamint arra, hogy a Toyota gyárainak többségét a republikánus déli országokban építette fel. Sok japán kommentátorhoz hasonlóan ezt is megdöbbentette a Toyotára öntött vitriol, és azon töpreng, hogy a republikánusok és a demokraták közötti hatalmi játék nem számít-e fontos tényezőnek.
A Toyotánál kevesen támogatják nyíltan ezeket az állításokat, de a céghez közeli források nem számolnak be. "Azt hiszem, volt egy jó adag megdöbbenés, ahogy a dolgok kifordultak az irányítás alól" - mondta az egyik névtelenül. "Sokan azt gondolják itt, hogy mindent a könyv szerint csináltunk. Az az érzés, hogy problémák keletkeznek ott, ahol nincsenek." Bizonyítékként a Prius fékproblémáit említi. "Egyik vezetőnk nagyon világosan elmondta, hogy a Prius fékrendszere megfelel a japán teljesítménynormáknak – pont."
Független elemzők azonban gúnyolódnak a Toyota azon állításain, hogy egy állami boszorkányüldözés áldozata lett. "A Toyotában megvan ez a hatalmas arrogancia, és hamis alázattal leplezik, és a minőség glóriájával tetézik" - mondja John Harris, az autóipar japán kommunikációs tanácsadója. "Egyszerűen nem értik, miről van szó. Húzták a lábukat, és leplezték a problémáikat. Látták az esélyt, hogy megszerezzék a világ első helyét, és meg is ragadták, de ennek ára volt."
Harris úgy véli, hogy a Toyota túl gyorsan nőtt túl nagyra, és elvesztette az irányítást kulcsfontosságú értékesítési pontja, a minőség felett – ezt az elemzést Toyoda Akio, a Toyota elnöke alapvetően elismerte február 24-i kongresszusi tanúskodása során. A múzeum a cég két évtizedes fenomenális terjeszkedését trombitálja, rámutatva Kiderült, hogy jelenleg „a világ 26 országában és régiójában” gyárt autókat, ebből évente 688,000 XNUMX-et Európában. Az autók csak részei annak a növekvő multinacionális portfóliónak, amely otthonokat, hajókat, ipari robotokat, biotechnológiát és pénzügyi szolgáltatásokat foglal magában. "Súlyos gazdasági nehézségek" arra kényszerítették a céget, hogy tavaly novemberben kiszálljon a Forma-XNUMX-es versenyzésből.
"A gyártásban lehet jót, gyorsat és olcsót, de nem lehet mindhármat" - folytatja Harris. "A Toyota megpróbálta mindhárommal rendelkezni. Gyorsabban és keményebben csökkentették a költségeket, mint a többi autógyártó cég, miközben új üzemeket és embereket hoztak. A terjeszkedés és a költségcsökkentés minden szervezetet megterhelt. Valamit biztosan adni kellett."
A japán szakszervezetek elfogadják ezt a következtetést. „A jelenlegi visszahívás a Toyota „hasznoskodásának” és terjeszkedésének az eredménye” – mondja a szakszervezeti tisztviselő, Wakatsuki Tadao, akit a Kinyoubi cikk idéz. A Toyota ezután megtorpant, amikor elkerülhetetlen panaszokkal szembesült autóival kapcsolatban, beleértve a Corolla kormányrendszerével kapcsolatos problémákat, amelyek 2009 májusában derültek ki. "Számos visszahívási incidens után a szakszervezet követelte a vállalattól, hogy javítsa és javítsa ki magát, de soha nem kaptunk egy válasz."
Az alkalmazottak szerint a Toyota lelkesedése a költségek csökkentése iránt megnőtt, miután a Lehman Brothers összeomlásának lökéshullámai több mint egy éve csaptak le. A vonalakat leállították, és a szerződéses munkavállalókat, köztük sok külföldit, elbocsátottak, így a teljes munkaidős alkalmazottak létszáma megfogyatkozott. "Bezárták a boltot" - mondta a cég egyik bennfentese, aki névtelenséget kért. "Megszabadultak az összes kisembertől, és azt mondták mindenkinek, hogy húzza meg a nadrágszíjat. Most még színes másolatot sem lehet készíteni az irodákban, mert pazarolja a papírt."
Maga a Toyota is büszkélkedhet a költségek csökkentésében elért sikereivel, beleértve a Költségversenyképesség építése a 21. századra című projektet, amelyet 2000 júliusában indítottak el, és amelynek célja, hogy lefaragjon körülbelül 170 alkatrész árát, amelyek „teljes alkatrészbeszerzési költségünk 90%-át teszik ki. ." Kinyoubi szerint a szakszervezetek e terv felülvizsgálatát követelték, de figyelmen kívül hagyták őket.
A globalizáció nyomása és a vállalat eltökéltsége, hogy megelőzze a GM-et, éppen azokat a tulajdonságokat erodálta meg, amelyek hozzájárultak a sikerhez: a beszállítóinak és az árnyékában dolgozó több ezer kisebb vállalatnak a hatékonyságát és lojalitását. A történetek arról szólnak, hogy a Toyota könyörtelenül kényszerítette beszállítóit az árak csökkentésére, és olykor akár az üzletmenetből is, a cég szívében. Az egyik beszállító, a Kariya iparvárosban található Sankyo Seiko elképzelhetetlent tett januárban, amikor tulajdonosa, Moewaki Teruo a tévében nyilvánosan kijelentette, hogy többé nem vesz fel rendeléseket az autóóriástól. "A Toyota azt mondta, hogy mindannyian egy nagy család vagyunk" - mondta A New York Times. – De most elárulnak minket.
Sok japán nagyvállalathoz hasonlóan azonban a Toyota is rendkívüli mértékű hűséget és áldozatot tud kérni munkatársaitól a válság idején. A meglévő üzemi dolgozókat arra kérték, hogy térjenek vissza második műszakra, hogy pótolják a létszámhiányt, a vezetők pedig havi 120 órát dolgoznak kifizetetlen túlórájukon, miközben kénytelenek 20 százalékkal csökkenteni a legfontosabb éves jutalmaikat. "Sok a boldogtalanság" - mondta a forrás. "Annyira keményen dolgoznak, aztán ez a történet megtörik Amerikában. Reggel felkelnek, és látják, hogy a CNN megöli őket a tévében."
A Toyota gyorsan lépett, hogy megelőzze ezeket a kárt okozó médiajelentéseket, és ígéretet tett arra, hogy 24 órán belül helyszíni ellenőrzést végeznek az Egyesült Államokban, ha bármilyen bejelentett autóproblémát észlelnek, minőségügyi tisztekből álló csapatot jelöl ki minden gyártási régióba, és új technológiát telepít a motor teljesítményének csökkentésére, amikor A féket és a gázpedált egyszerre alkalmazzák – válaszul azokra az állításokra, amelyek szerint a beragadt gázpedálproblémák több halálesethez is vezettek az Egyesült Államokban. De szinte amint eloltják az egyik tüzet, kitör egy másik; februárban újabb felfedések érkeztek, miszerint az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal felügyelői tavaly év végén felkeresték a Toyotát, hogy figyelmeztessék a társaságot az állami biztonsági szabályokra – és figyelmen kívül hagyták őket. A Toyota főnökei "húzták a dolgokat, és mi megvoltunk" - mondta egy magas rangú amerikai közlekedési tisztviselő A New York Times. Harris azt mondja: "Nagyon szokatlan volt, hogy az NHTSA tisztviselői Japánba érkeztek. Az epizód jótékonysági véleménye az volt, hogy a Toyota nem volt proaktív, vagy lassan reagált; a nem jótékony nézet az, hogy eltitkolta a dolgokat."
Japánban továbbra is fennáll a gyanú, hogy a vita éppúgy politikai, mint technológiai jellegű. Az amerikai időközi választások közeledtével az ottani politikusok "sietnek, hogy befizessék két centjüket a visszahívásokkal kapcsolatban" - panaszolja a liberális baloldali Asahi újság, amely hozzáteszi, hogy a cég hírnevének megmentéséért folytatott küzdelem szokatlan szövetségeseket toborzott. A Toyota gyárainak otthont adó négy állam kormányzója levelet küldött a Kongresszusnak az autógyártó védelmében.
A Toyota City környékén neheztelés támadt a névadójáról szóló legutóbbi tudósítások miatt. Sokan gyorsan felhívják a figyelmet arra, hogy az amerikai rivális Ford, amely januárban 24 százalékos amerikai eladási növekedést ért el, sokkal rosszabb biztonsági mutatóval rendelkezik – több mint 20 millió járművisszahívást hajtottak végre, ebből csak 7.6-ban 1996 milliót. Kevesebb, mint két éve a város a General Motors Toyota halálát jelentette. A New York Times, amely "egy újabb mérföldkőnek nevezte Amerika megkérdőjelezhetetlen ipari elsőbbségétől való hosszú hanyatlását".
Most az a félelem, hogy a legjobbak eltűnnek. Talán a Toyota minőségi problémái az egész ország hanyatló vagyonának és a háború utáni japán kapitalizmust fenntartó társadalmi szerződés megroppanásának jelképei. "A háború után semmivel kezdtük, és keményen küzdöttünk, hogy feljussunk a csúcsra" - mondta a cég gyárai melletti cukrászda tulajdonosa. "Úgy tűnik, ma az emberek elfelejtik ezt a küzdelmet, és hagyják, hogy a dolgok elcsúszjanak."
Még mindig erős a büszkeség a cég vívmányai iránt, amelynek szinonimájává vált. Alacsony a bűnözés, az utcák érintetlenek, és bár a recesszió sok helyi vállalkozást sújtott, kevés üzlet zárt be láthatóan. Ellentétben a detroiti riválisokkal, az atmoszféra alacsony: a Toyota Motors főhadiszállása a leírhatatlan gyárak és irodaházak hatalmas komplexumának közepén guggolt, apró logója alig látható a körülötte nőtt rendezett városi tájon.
A vállalati paranoia egyetlen jele a cég üzemein kívüli biztonsági őrök, akik eltántorítják a fotósokat, sőt megkísérlik elkobozni a képeket. A főhadiszálláson belül a Toyota szóvivőit arra utasították, hogy tegyék le a nyílásokat, és figyelmen kívül hagyják a média megjegyzésekre vonatkozó kéréseit. "Most a vezetők beszélnek a legtöbbet" - mondta egy forrás. Ez arra hagyja az elemzőket, hogy találgassanak, vajon a vállalat valaha is kilábal-e történetének legsúlyosabb válságából.
"A legrosszabb forgatókönyv az, hogy a Toyota a külföldi vásárlók elveszett generációját keresi" - figyelmeztet Ashvin Chotai, az Intelligence Automotive Asia tanácsadó cég igazgatója. "Már azt látjuk, hogy autóik viszonteladási értéke csökken. Ha folyamatosan jönnek ezek a kinyilatkoztatások, és a Toyota PR gépezet továbbra is lomha, szinte amatőr jellegű, akkor fennáll a veszélye, hogy hétköznapi céggé válik." De hozzáteszi, hogy a Toyota továbbra is technológiai éllovas, és az egyetlen autógyártó, amely AA hitelminősítéssel rendelkezik. – Még mindig megvan a képességük, hogy felépüljenek.
Hasegawa szerint a fellendülés attól függ, hogy "megnyugszik-e az amerikai közvélemény – talán ha a média újabb célpontot talál. Addig úgy véli, hogy a vállalat visszatér az alapokhoz – a terjeszkedésről a minőség megőrzésére tér vissza. "Megvárja, amíg a dolgok megváltoznak. nyugodj meg, aztán visszajön. Határozottan." De a múzeum néhány látogatójának kétségei támadtak. „Talán ha ragaszkodnak az autók gyártásához hegedűs robotok helyett" – mondta az egyik.
David McNeill a számára ír A Független és egyéb kiadványok, beleértve The Irish Times és a A felsőoktatás krónikája. Az Asia-Pacific Journal koordinátora. Ez a cikkben megjelent cikk átdolgozott és bővített változata Az Independent újság 20. február 2010-án. Sabine Brink hozzájárult ehhez a cikkhez.
Javasolt idézet: David McNeill, "Somewhere Over the Rainbow: Toyota and the results of the drive to be the No.1 of the world's", The Asia-Pacific Journal, 9-2-10, 1. március 2010..
A ZNetwork finanszírozása kizárólag olvasói nagylelkűségén keresztül történik.
Adományozz