« Notown » deviendra-t-il Everytown ?
Novembre 10
6h
Un piéton marche devant des graffitis dans une rue du centre-ville le 20 novembre 2008 à Detroit, Michigan. On estime qu’un habitant de Détroit sur trois vit dans la pauvreté, ce qui fait de la ville la plus pauvre des grandes villes d’Amérique. (Photo de Spencer Platt / Getty Images)
Par Roger Bybee
Motown est désormais connue sous le nom de « Notown », selon un Temps titre de la couverture d'un magazine d'il y a quelques semaines.
Les symboles visuels du déclin de Détroit sont époustouflants. Les usines qui ont fourni des chars, des avions et des camions pour la victoire américaine lors de la Seconde Guerre mondiale sont des coquilles vides et sans fenêtres – ou ont été rasées, laissant derrière elles des morceaux de béton cicatrisé et de métal tordu parmi les mauvaises herbes. Certaines régions ont vu de vastes étendues revenir à la nature, avec des faisans retournant à Détroit pour se percher parmi les broussailles sauvages et incontrôlées qui ont remplacé les rangées de maisons démolies.
Le chômage officiel s'élève à 28.9%, selon Temps, engendrant un désespoir généralisé et une rage bouillonnante et non dirigée. 70 % des homicides ne sont pas résolus.
Ceci dans la ville qui était autrefois la capitale de la classe ouvrière américaine.
D'un côté, Détroit, à son apogée, représentait le rythme incessant de la chaîne de montage, les exigences sévères des contremaîtres ricanants et l'autorité pratiquement incontestée des Big 3. (Ce qui a fait de "Take This Job and Shove It" de Johnny Paycheck un énorme succès. succès populaire à Détroit à la fin des années 1970.)
Mais Détroit était également un centre du pouvoir de la classe ouvrière, siège des Travailleurs unis de l’automobile, dont les frères visionnaires Reuther, Walter et Victor, ont surmonté des passages à tabac brutaux et une tentative d’assassinat pour créer le syndicat le plus emblématique du pays.
Malgré les défis liés à la construction d'une force unifiée composée de Blancs du Sud, d'Afro-Américains, d'Européens de l'Est et d'autres groupes marginalisés qui affluaient à Détroit pour chercher du travail, l'UAW a finalement aidé des millions d'Américains à entrer dans la classe moyenne avec des logements décents, de nouvelles voitures et les vacances. L’influence de l’UAW sur les salaires, les avantages sociaux et les conditions de travail s’est étendue bien au-delà de l’industrie automobile et a directement contribué à élever les normes dans les secteurs non syndiqués de l’ensemble de l’économie. Le talent et le pouvoir remarquables des travailleurs de l’automobile seront à jamais (on l’espère) commémorés par les remarquables peintures murales de Diego Rivera au Detroit Institute of Art.
Mais même si l’UAW a eu l’intelligence et la force nécessaires pour fermer l’industrie la plus puissante d’Amérique au cours de grèves massives sur les salaires et les avantages sociaux, il n’a jamais acquis le pouvoir institutionnel nécessaire pour maintenir les usines ouvertes lorsque la direction voulait les fermer ou les délocaliser. L’UAW n’a jamais obtenu le droit de contribuer à façonner les décisions d’investissement les plus critiques des trois grands, concernant leurs gammes de produits ou les décisions d’emplacement des usines. L’affirmation des constructeurs automobiles selon laquelle la direction contrôle unilatéralement les décisions clés et rend des comptes uniquement aux actionnaires, jamais à la société, a été continuellement renforcée dans la politique gouvernementale des administrations républicaine et démocrate, même lors des récents renflouements de GM et de Chrysler par les contribuables.
Le résultat le plus direct des décisions d’investissement des dirigeants a été la désindustrialisation de Détroit, qui a perdu 87 % de ses emplois manufacturiers depuis 1960. BusinessWeek En couverture du magazine, le Mexique – où le syndicalisme indépendant est supprimé et où les salaires représentent environ 10 % de ceux des États-Unis – est devenu Détroit Sud. Les trois grands ont tous des opérations étendues au Mexique et ont attiré avec eux de nombreux fournisseurs de pièces automobiles au sud de la frontière.
Comme le souligne Thomas Sugrue dans son brillant ouvrage The Origines de la crise urbaine, les conséquences de l’impuissance structurelle du syndicat étaient déjà visibles au début des années 1950. Une bataille capitale pour les emplois « en fuite » a commencé au complexe Ford de River Rouge, où Ford avait commencé à déplacer un nombre croissant d’emplois vers de nouvelles usines pour éviter les salaires et avantages sociaux syndiqués. La section locale 600 de l’UAW, l’une des sections locales les plus militantes du syndicat, a entamé une bataille acharnée en 1951 pour sauver les emplois contre les projets de Ford de décentraliser ses opérations.
La section locale 600 a mené une vigoureuse campagne pour obtenir le soutien du public, arguant que la perte d'emplois chez Ford affecterait non seulement les travailleurs et leurs familles, mais aussi les commerçants locaux qui subiraient une perte de ventes et les municipalités qui subiraient une baisse de leur assiette fiscale.
La campagne a été fortement soutenue par le Conseil national du travail des nègres. Poursuivant sérieusement sa croisade, la section locale 600 a persuadé une multitude de conseils municipaux dans les banlieues ouvrières – Dearborn, Ecorse, Garden City, River Rouge et Melvindale – d’adopter des résolutions contestant la stratégie d’emploi « incontrôlable » de Ford.
Parallèlement aux protestations publiques et à la mobilisation d’un soutien politique formel, l’UAW 600 a intenté une action en justice, arguant que la délocalisation des emplois par Ford violait le contrat local de 1950. Ce procès innovant remettait en question de nombreux éléments des relations conventionnelles entre les travailleurs et la direction : il confrontait l'idée selon laquelle « la mobilité du capital était un droit de propriété inaliénable, non soumis à la contribution ou à la négociation des travailleurs », explique Sugrue. "Le procès remettait en question l'hypothèse selon laquelle l'obligation de l'entreprise était envers les actionnaires plutôt qu'envers ses employés."
Cependant, la poursuite de la section locale 600 a été rejetée par le juge fédéral Thomas B. Thornton au motif que le contrat « confère à l'entreprise, et seulement à l'entreprise, le droit » de prendre des décisions sur l'emplacement de l'usine et d'autres questions clés.
Pendant ce temps, la direction de l'UAW International affirmait qu'elle organiserait les usines Ford partout où elles seraient implantées (sans prévoir sans doute le déplacement ultérieur à grande échelle vers des sites comme le Mexique) et obtenait des droits de mutation permettant aux travailleurs de River Rouge de trouver des emplois avec leur ancienneté intacte à l'usine. d'autres usines Ford à Détroit.
L’Internationale a ainsi mené un combat majeur sur le droit des entreprises à la délocalisation, une question qui allait prendre de l’ampleur au cours des décennies suivantes. Mais « dans les années 1950… l’UAW était de moins en moins disposé à défier ouvertement les dirigeants des entreprises sur des questions controversées telles que la politique d’implantation des usines et la politique d’embauche discriminatoire », conclut Sugrue.
En effet, jusqu’à la fin des années 1970, la plupart des grands syndicats évitaient de soulever la question des délocalisations, même avec l’émergence d’une tendance indubitablement claire selon laquelle les entreprises délocalisaient leurs emplois vers le sud des États-Unis, hostile aux syndicats.
La complaisance quant au sort de villes comme Détroit a été inscrite dans la politique fédérale dans le rapport de 1980 d'une commission présidentielle sur l'agenda national pour les années XNUMX nommée par Jimmy Carter. La commission a souligné la mentalité qui domine encore les cercles politiques de l’élite :
Il peut être dans l’intérêt de la nation de s’engager dans la promotion de politiques économiques et sociales géographiquement neutres plutôt que de politiques urbaines spatialement sensibles qui cherchent explicitement ou involontairement à préserver les villes dans leurs rôles historiques.
Tenter de restreindre ou d’inverser les processus de changement – quelles que soient les nobles intentions – revient à nier les avantages que l’avenir peut nous réserver en tant que nation.
Ces passages d'une commission relativement obscure d'il y a 29 ans auraient très bien pu être utilisés comme de nouvelles lignes directrices pour le groupe de travail sur l'automobile nommé par Obama, qui a refusé de bloquer la délocalisation des emplois de Chrysler du Wisconsin vers le Mexique, financée par les contribuables, ou d'augmenter la production de GM dans les pays à faible revenu. sites de salaires en dehors des États-Unis
L’immense tragédie que représente Détroit est vouée à se reproduire encore et encore, à une plus petite échelle, dans toutes les villes industrielles abandonnées par les constructeurs automobiles et d’autres grandes industries.
Tant que les droits de direction à déménager ne seront pas limités et que les obligations sociétales ne seront pas respectées, d'autres « Notowns » seront sûrement en route à travers l'Amérique. Détroit arrive simplement là-bas en premier.
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