Üks sõber rääkis mulle hiljuti a Uues uurimuses näitab, et elektrisõidukite elutsükkel põhjustab vähem CO2 heitkoguseid kui gaasimootoriga autod. See on oluline, kuna kasvuhoonegaaside (KHG) heidet miili kohta võrdlevates uuringutes on välja jäetud elektrisõidukite keeruka kaevandamise, tootmise ja kõrvaldamise etapiga seotud tohutud heitkogused. Kas see hiljutine teadaanne on lihtsalt rohkem ettevõtte narri? Või võib see tähendada, et elektrisõidukid on tõesti samm rohelisema maailma poole?
Ja kas on olemas transpordialternatiiv, mis väldib nii elektri- kui ka gaasiautode lõkse?
Artikli autor Julian Spector ja Dan McCarthy Seda reklaamiti kõrgelt, kuna see näitab, et elektrisõidukid on oma eluea jooksul "kindlasti puhtamad kui gaasiautod". Tsiteerides uurimust BloombergNEF ta tunnistas, et elektrisõidukite akude tootmise faas põhjustab rohkem süsinikdioksiidi heitkoguseid kui fossiilkütusel (FF) kasutatavate autode puhul. Ta väitis, et elektrisõidukitega sõitmine (kasutusfaas) on nii palju "puhtam" kui gaasiautod, et üldiselt põhjustavad elektrisõidukid vähem kasvuhoonegaase. Lisaks rõhutas ta, et elektrisõidukite tootmisfaas muutub kogu aeg puhtamaks, mis tähendab, et see on keskkonnale "slam-dunk".
Alates sellest ajast, kui ma aastaid tagasi Washingtoni ülikoolis keskkonnapsühholoogiat õpetama hakkasin, kui elektrisõidukid olid vaevu silmapiiril, selgitasin õpilastele näpunäiteid, mida tegid tootjad, kui väitsid, et uuemad FF-autod tekitavad vähem kasvuhoonegaase kui vanemad mudelid. Kuidas võis olla, et autod muutusid puhtamaks, samal ajal kui kõikide autode kasvuhoonegaasid tõusid?
See juhtub siis, kui ostetavate autode kategooriad muutuvad. Üha rohkem müüdi linnamaastureid ja need tekitasid suuremas koguses CO2 kui sedaanid. Seega muutusid sedaanid "puhtamaks"; Maasturid muutusid puhtamaks; kuid autode CO2 koguhulk kasvas. Sama põhimõte kehtib tänapäeval ka FF-autode ja EV-de puhul.
Ralph Nader, kes kogus tuntust kirjastamisest Ebaturvaline igal kiirusel (1965), kirjutas hiljuti tõsiseid probleeme EV-dega. Nende hulka kuuluvad kõrgepinge liitiumioonakude tulekahjud, tormide põhjustatud elektrikatkestused, tootmiseks vajalike mineraalide nappus ja tõsised raskused nende väga raskete akude ringlussevõtul.
Autokategooriad mõjutavad ka väikestest rehviosakestest tulenevat saastet. Kuigi rehvitootjad liiguvad aeglaselt pikema kasutuseaga rehvide poole, on elektrisõidukite kategooria suurem probleem kui gaasiautod.
Kui 5000 naela kaaluv FF-auto asendatakse EV-versiooniga, on kaal 8000 naela. Nagu kaal suureneb, rehvi kestus väheneb. Suurema kaalu tõttu saavad EV-d ainult 13,000 XNUMX miili rehvi kohta oodatud 40,000 XNUMX miili asemel.
Kui kumm teele jõuab
Sisestamine AtlandiDavid Zipper uurib põhjalikult Naderi puudutatud rehviprobleemi. Rehvimürkide hulka kuuluvad kumm, nafta, nailon ja teras, kusjuures paljud täpid on nii väikesed, et neid ei näe inimsilm. Nende kogus 6 miljonit tonni kogu maailmas tõenäoliselt kasvab elektrisõidukite suurema kaalu tõttu. Siledad teed võivad tegelikult olla kahjulikumad, kuna nende tulemuseks on väiksemad osakesed, mis hõljuvad kaugemale.
Elektrisõidukite kaal suurendab inimeste ja muude elusolendite terviseohte. Rehvid võivad olla 28% ookeanide mikroplasti allikaks. Üks õppima avastas, et kemikaal 6PPD (mõeldud rehvide eluea pikendamiseks) põhjustas Loode-Coho-lõhe populatsioonide järsu vähenemise.
Maanteede kõrval asuvad madala sissetulekuga linnaosad on kannatanud kõrgenenud sünnidefektide, neerukahjustuste ning hingamisteede ja neuroloogiliste süsteemide probleemide all. Elektrisõidukite lisakaal muudab need jalgratturitele, jalakäijatele ja teistes autodes sõitjatele ohtlikumaks.
Üks tegur, mis muudab elektrisõidukid nii atraktiivseks, on nende lisajõud. Võimsus ilmneb nii kiirendamisel ("hetkmoment") kui ka "regeneratiivsel" pidurdamisel. Need suurendavad rehvi hõõrdumist, mis vabastab rohkem mürgiseid osakesi.
Kuna transport moodustab suure osa kogu kasutatavast energiast, on elektrisõidukid lahutamatu osa püüdlusest „kõike elektrifitseerida”. Kanada pakub 13 miljardit dollarit, et aidata Volkswagenil ehitada elektrisõidukite akude tootmisüksus. Selle tehase jaoks võetav "1500 aakrit esmaklassilist põllumajandusmaad" on vaid murdosa laienevast maast, mis on vajalik energiaallikate elektrifitseerimise laiendamiseks.
Kuigi me tavaliselt mõtleme sellele, kuidas kaevandusmaalt elektrienergia jaoks vajalikke mineraale hankida, on sellel tõenäoliselt vähemalt sama hävitav mõju. süvamere kaevandamine. Mere põhjas asuvad tuhanded jalad sõlmekesed, ladestused ja koorikud, mis sisaldavad selliseid materjale nagu nikkel, haruldased muldmetallid ja koobalt.
Süvamere kaevandamise käigus eraldub kemikaale ja raskmetalle, mis häirivad mereelu. Sedimentid kaevandamisest tekkivad nad heidetakse tavaliselt merre tagasi, "mis võib kahjustada filtriga toituvaid liike, nagu korallid ja käsnad". Sügavate ookeanide põhjas puudub valgus ja heli ning tavaliselt ei esine setteid segavaid häireid. Paljud merepõhjas olevad organismid arenesid välja ilma mustusepilvede välja filtreerimise või mineraale otsivate ja kaevandavate masinate säravate tulede või müradeta. Mõju tundmatutele liikidele on loomulikult teadmata.
Keskkonnakatastroof väljendab sotsiaalseid häireid
Pole juhus, et elektrisõidukite tootmine on ümbritsetud Maa kõige jäledamate sotsiaalsete konfliktidega. Elektrifitseerimise piiramatu laienemine nõuab selle nurkades peituva hägustamist.
Elektrisõidukite tootmise hiiglane on Tesla, ainus ametiühinguväline ettevõte USA suurte autotootjate seas. See hiljuti vallandati Buffalo NY töötajad pärast ametiühingute moodustamise plaane. Selle ülemus Elon Musk on samuti kurikuulus massiliste vallandamise pärast pärast Twitteri omandamist. Samal ajal kui Musk püüab saada kapteniks kitsale majanduslaevale, hoides töölisi rivis, pole tal probleeme raisata miljoneid laevade lootsimiseks avakosmosesse.
Need sündmused ei ole kaugeltki keskkonda puudutavad, vaid loovad konteksti Muski kõige paljastavamale avaldusele: "Me riigipööre keda tahame." Boliivias on äärmiselt rikkalikud liitiumivarud, mida saab kõige tõhusamalt kaevandada elektrisõidukite akude jaoks, ammutades niigi kuivast kõrbest tohutul hulgal vett.
Kui Boliivia president Evo Morales otsis tehinguid, mis tooksid selle riigi vaestele rohkem raha, eemaldati ta 2019. aastal ebaseaduslikult ametist. Kui Musk 2020. aasta juulis selle kurikuulsa kommentaari kirjutas, oli tema ettevõte Boliiviat pikka aega vaadanud näljase pilguga. madalamad liitiumihinnad.
Veelgi ängistavamad on koobaltitööliste ees seisvad õudused, nagu on dokumenteerinud Siddharth Kara Koobaltpunane: Kuidas Kongo veri mõjutab meie elu (2023). Peaaegu 75% koobaltist kaevandatakse praegu Kongo DVs "kaevamise teel".käsitöölised kaevurid“, nimelt meeleheitlikult vaesed inimesed, sealhulgas palju lapsi, sentide eest päevas.
2023. aastal sundisid üleujutused ja sellele järgnenud relvastatud vägivald pool miljonit kongolast oma kodudest lahkuma. Ettevõtete meedia ei olnud sellest loost täpselt haaratud. Nagu ütles Norra pagulasnõukogu peasekretär Jan Egeland Amy Goodmanile Demokraatia Now! „Kongot ei ignoreeri need, kes tahavad selle paiga rikkusi ammutada. Muu maailm ignoreerib seda, kes tahaks Kongo lapsi ja peresid aidata.
Need tavad ennustavad tulevasi asju. Kuna kaevandamine laieneb Maa kaugematesse nurkadesse, muutub päikesepaneelide, tuuleveskite ja elektrisõidukite jaoks vajalike mineraalide leidmine üha raskemaks ning sarnaselt fossiilkütustele nende saagikus väheneb. Korporatsioonid kohtlevad põlisrahvaste kogukondi üha enam kui takistusi, mis tuleb kõrvale lükata, ja nende poliitikud järgivad seda üha enam "ainult selleks, et tulla toime praeguse energiakriisiga".
Kui teatatakse autode tootmiskulud dollarites, ei pruugi mõned neist teguritest ettevõtete arvutustabelitesse jõuda.
- Seaduslikud annetused soodsate poliitikute valimiseks;
- Ebaseaduslikud altkäemaksud poliitikutele;
- Propaganda, mis räägib mõjutatud kogukondadele, et kaevandamisel ja tootmisel ei ole tõsiseid keskkonnamõjusid;
- Kohtuasjad kogukondadelt, mis kannatavad tõsiste keskkonnamõjude all;
- Politsei- ja sõjaväepersonali ning varustuse kulud opositsiooni mahasurumiseks;
- Politsei ja sõjaväe poolt tapetute matusekulud.
Kuna elektrisõidukite tarneahelad nõuavad nii suurt hulka erinevaid mineraale, võivad need kulud oluliselt ületada FF-autode kulusid.
Ainus roheline transpordiliik on…
Tegelikkuses pole ei gaasiautod ega elektrisõidukid kõige keskkonnasõbralikumad. Roheline alternatiiv on tuntud juba aastakümneid. Tegelikult juba sajandeid või aastatuhandeid. Lihtsalt googeldage fraasi "kõnnitavad kogukonnad" ja leiate tuhandeid artikleid, mis uurivad, kuidas inimesed saaksid paremini elada, kui pargid, restoranid, kauplused, postkontorid, juuksurisalongid, koolid, kliinikud jne asuvad jalutuskäigu kaugusel.
Kahjuks, kui transpordialastes aruteludes mainitakse isegi „kõnnikõlbulikke kogukondi”, on see äravisatav fraas, mida tuleb pärast kõnelemist tähelepanuta jätta. Arutelu elektrisõidukite ja gaasiautode üle on tohutu kõrvalekalle tõeliste probleemidega võitlemisest, mis seisavad silmitsi jõupingutustega transpordi mõju vähendamiseks.
- Kuidas muuta olemasolevad linnaosad jalgsi/rattaga sõidetavaks, kaasates samas väga noored, väga vanad ja väga haiged?
- Kuidas maksimeerida töölähedust, minimeerides samal ajal liikumisraskusi?
- Milline oleks kõige mõistlikum transpordimiilide suhe inimese kohta bussis, rongis ja õhus?
Sellised küsimused näitavad selle tõepärasuse hindamist: ainus roheline transport on vähem transporti. Mõnele reisile võime sõita busside või rongidega ja erireiside jaoks autodega, kuid rohelise transpordi eesmärk on minimeerida reise, mida ei saa teha jalgsi või jalgrattaga sõites (või füüsiliste piirangutega golfiautodega sõites).
Need mõisted on keskse tähtsusega laiemas keskkonnaküsimuses: kuidas me parandame kõigi inimeste elukvaliteeti Maa peal pehmemalt tallates? Ettevõtte vaade "keskkonnasusele" on täpselt vastupidine. Korporatsioonid eksisteerivad selleks, et suurendada kasumit, mis tähendab tootmise laiendamist, mis nõuab inimeste veenmist, et nad ihaldaksid toretsevaid asju, mida nad ei vaja.
Elektriautod kehastavad silmatorkava tarbimise mõtteviisi. Nagu General Motorsi tegevjuht Mary Barra ironiseeris: "Kui olete kogenud [elektrisõidukit] ja kõike, mida sellel on pakkuda – pöördemomenti, juhitavust, jõudlust, võimekust –, olete selles. Kui ettevõtete juhtide räige konsumerismi ülistamine on vastumeelne, siis selle tagasitõmbamine “keskkonnakaitsjate” poolt on rõve.
Neil, kes võtavad kasutusele ettevõtte mentaliteedi, on oma küsimused:
- Miks ehitada passiivmaja disainiga kodu, kui naabermäe tipu saab katta tuulegeneraatoritega?
- Kas poleks raisatud jõupingutused nõuda uute kodude ehitamist passiivmajade standardite järgi, kui mäeaheliku tipud saaks lagedaks raiuda laieneva tuuleturbiinifirma odava ja puhta energia saamiseks?
- Miks võtta vastu õigusakte kõndimisvõimaluste suurendamiseks, kui elektriautod sõidavad nii vaikselt ja suudavad suumida 0–60 miili tunnis vähem kui nelja sekundiga?
- Miks tekitavad need inimesed, kes on pahatahtlikud elektriautod ostnud, minus sooja ja häguse tunde, et olen teinud kõik, mida vajan keskkonna heaks?
Vaevalt on elektrisõidukid ainus kaup, mis inimkonda ja Maad negatiivsete mõjudega saduldab. Samal ajal, kui autod on mõõtmetelt ja eputusega kasvanud, on koduehitus sammunud mõttetule kasvule. Nagu märgib Kanada autor Yves Engler, on "minevik aeg liikuda eraautode ja ressursimahukate hajutamise asemel jalgsi, rattaga sõitmiseks ja transiidile orienteeritud eluruumide poole … autode infrastruktuur See toetab majade suuruse tohutut kasvu, mis tarbivad rohkem puitu, tsementi, klaastoru jne.
„Rohkema kraami” poole püüdlemine ei piirdu suuremate asjadega. See tähendab ka asju, mis lagunevad või lähevad kiiremini moest. Võib-olla olete märganud kõige lühemat kasutusiga alates riietest kuni elektriliste kohvikannideni koos suutmatusega tarbekaupu parandada.
Need Boliivias ja Kongos, kellel on otsene kogemus lääne võimuahnusega, ei ole üksi. Inimestele kogu maailmas, kes kannatavad fossiilkütuste kolonialismi käes, ei ole energia elektrifitseerimine „õiglase ülemineku” humaansemale majandusele lõpptulemus. Elektrifitseerimine on juba muutumas elektrikolonialismiks.
Sügavroheline küsimus elektrisõidukite kohta on järgmine: "Kas iga täiskasvanu jaoks Maal peaks olema EV?" Kui vastus on "jah", võivad elektrisõidukid olla veelgi hävitavamad kui FF-autod, kuna maavarade kaevandamiseks on vaja palju elupaiku ja nende tootmiseks vajaminevat FF-de laialdasemat kasutamist. Kui vastus on "ei", on ainult rikastele maailmadele toodetud elektrisõidukite aplodeerimine kolonialismi kõige jõhkram vorm, mida ette kujutada saab.
Väljamõeldud numbrid ja kujutlusvõime Tõelised efektid
Energia elektrifitseerimine peaks muutuma ülemaailmseks ainult siis, kui see toimub nende jaoks, kus üleminek toimub. See tähendab energiaallikate enesemääramist, mis on kooskõlas inimeste kultuuriga, säilitavad maad, vett ja õhku, kus nad elavad, ega ohverda neid ettevõtte kasumi arvelt.
Lõpmatu majanduskasv on vastuolus kultuuri- ja keskkonnakaitsega. Tunnelvisioon kliimamuutuste väga reaalsest ohust on meelitanud paljud keskkonnakaitsjad "rohelise kasvu" lõksu ja eemale looduskaitse püüdlustest.
Nagu Stan Cox märgib, "majanduskasvu pole kunagi saavutatud suurtes geograafilistes piirkondades pikema aja jooksul ilma tõsiste keskkonnamõjudeta. Ta selgitab, et isegi 2% kasvu ei saa säilitada "ilma ülemäärase ressursside kaevandamiseta ja kasvuhoonegaaside heitkogusteta".
Nende nüansside meeles hoidmine annab valgust väitele, et elektrisõidukite olelusringis on vähem CO2 heitmeid kui gaasiautodel. Pealiskaudselt tõene fakt võib selle konteksti arvesse võttes muuta mitmetähenduslikuks või valeks.
Autode täielikum kontekst läheks kaugemale "elutsüklist" ja hõlmaks selle "kogu elumõju" (TLE), mis hõlmaks tegureid, mida võib vaid ette kujutada. Mõte kujuteldavatest väärtustest on mulle külge jäänud sellest ajast peale, kui õppisin keskkooli algebrat ja õppisin vähe.i,” ruutjuur väärtusest -1 või -1½.
Kompleksarvu väljendatakse järgmiselt: a + i X b, Kus a = reaalarv ja b = imaginaararvu kordne. “i” on muutunud tõsiseks uurimissuunaks abstraktne matemaatika. (Irooniline, väli, mis leiabi” on eriti kasulik elekter.)
Kuna paljud tohutud keskkonnamõjud on ettearvamatud, on suurI” võiks nende ette kujutamiseks lisada. Liigi väljasuremise keskkonnamõjusid selle ökosüsteemile on raske hinnata. Kuidas võiks keegi hinnata ökosüsteemi kokkuvarisemise rahalisi mõjusid lähedastele ja kaugetele ökosüsteemidele? Kes suudaks välja arvutada tundmatute liikide veealuse holokausti mõju, mille põhjustab elektrisõidukite jaoks vajalike mineraalide süvamere kaevandamine?
Seega väljendataks TLS-i kompleksarvuna suurega I on Arvestamatud efektid ja Σ on nende kogumõju: TLE = $ + Σ I
Kõik senised valemid tootmise ja kaevandamise keskkonnamõjude arvutamiseks on kehtetud ja saavad kehtima hakata ainult suurte "I”s, et see, kõik võimalikud mõjud kõigile liikidele, sealhulgas inimkultuuridele. Teisisõnu, need, kes teesklevad, et elektri lõpmatul paisumisel pole mingit mõju ja jätavad suured "I" nende arvutustest välja - nagu need, kes jätavad vähe maha "i” – kannatavad sügava kujutlusvõime puudujäägi all.
ZNetworki rahastatakse ainult selle lugejate suuremeelsuse kaudu.
annetama
1 kommentaar
See on muide Yves Engler. Siin on küsimus natuke põhust inimene, kas pole? Kõndimiskõlblikud kogukonnad, aktiivne transport (nagu jalgrattad) ja ühistransport on ilmselgelt palju rohelisemad kui elektrisõidukid. Kas erasõidukid eraldavad elutsükli jooksul vähem tonne kasvuhoonegaase kui FF-id? Ilmselt. Neil on ka väike väärtus liikuva stendina, nagu Priuses vanasti, öeldes: "Jah, ma läksin endast välja, sest tahtsin oma kasvuhoonegaaside heitkoguseid vähendada." Kas elektriautod võivad maailma päästa? Pole võimalust. USA ja Kanada üksikisikud ei saa kliimakriisiga suurt midagi ette võtta, kui nad ei ole haisevad rikkad (võivad ja peaksid liituma organisatsioonide ja liikumistega, protestima, hääletama roheliselt, kirjutama kirju poliitilistele esindajatele jne). Ma pigem ütlen: "Ok, nii et ostsite elektriauto, see sobib teile. Nüüd on siin see, mis on veel tegemata.”