Cuando era niño, podía caminar desde la casa de mis padres hasta la estación Greyhound en East Lansing, Michigan. Había otro a diez minutos en coche desde allí, en el centro de Lansing. En cualquiera de las estaciones podía comprar un billete económico en el acto y esperar dentro hasta que llegara el autobús que me llevaría, por ejemplo, a visitar a mi hermana en Oberlin, Ohio.
Ni East Lansing ni Oberlin son algo que se pueda llamar un “centro”, pero no importaba. El Greyhound iba a todas partes.
Eso es cada vez menos cierto. Desde la última vez que estuve en Michigan antes de que mis padres se mudaran, la estación de East Lansing ya no estaba. El de Lansing todavía estaba allí, al menos por el momento.
Greyhound suspendió el servicio a Little Rock, Arkansas, una ciudad con una población significativamente mayor que Lansing y East Lansing juntas. El servicio estuvo cerrado durante un año en Jackson, Mississippi. Incluso cerraron estaciones en el centro de Houston, Filadelfia, Cincinnati, Tampa, Louisville, Charlottesville y Portland. Eso no significa necesariamente que no puedas tomar un autobús a uno de esos lugares, pero podría significar esperar bajo la lluvia a que te recojan en la acera, o tener que encontrar tu propio camino a un área mucho más allá del alcance del transporte público.
A nuevo informe de CNN Sobre los problemas de Greyound mencionó que recientemente se vendieron treinta y tres estaciones en todo el país a Twenty Lakes Holdings, una subsidiaria del fondo de cobertura Aiden Global Capital. Twenty Lakes no planea poner en marcha un servicio de autobuses interurbanos rival. Sólo quieren los bienes raíces.
Cuando los pasajeros que pueden pagar los billetes de avión se quedan varados por problemas de viaje, los medios de comunicación lo tratan como un escándalo. Pero aunque las decenas de millones de estadounidenses que utilizan Greyhound y otros servicios de autobuses interurbanos para muchos cientos de millones de viajes al año tienen ingresos mucho más bajos y tienen muchas menos opciones, la cobertura de su Los problemas de viaje son raros.
Una cuarta parte de los usuarios de Greyhound han dicho a los encuestadores que no podrían realizar algunos de estos viajes si el autobús no fuera una opción. En este momento, eso significa que mucha gente simplemente no tiene forma de viajar. Si puede permitirse el lujo de alquilar un automóvil o hacer un viaje muy largo en Uber, vuele a un centro cerca adónde quieres ir podría funcionar bien. Pero se supone que una de las principales ventajas de Greyhound es que va a todas partes y lo hace por poco dinero.
As Jacobin editor Bhaskar Sunkara escribí hace dos años en el Guardian Después de una ronda anterior de contracción del servicio, que se ejecutó para generar ganancias a corto plazo para los accionistas, Greyhound está atrapada en un ciclo que finalmente devora estos puntos de venta. Por un lado, han tenido que aumentar los precios, disminuyendo su ventaja a largo plazo sobre formas alternativas de transporte. Por otro:
Sólo Greyhound todavía da servicio a unas 2,400 paradas de estaciones. Lamentablemente, esta fortaleza práctica es también una debilidad empresarial.
Un viaje de ida y vuelta diario desde Newport News a Norfolk es significativamente menos rentable que los viajes cada hora hacia y desde un centro importante como la ciudad de Nueva York. Al carecer de una regulación amplia y de subsidios gubernamentales, los ejecutivos de Greyhound se ven obligados a centrar sus inversiones en los programas más rentables y, al mismo tiempo, abandonar las comunidades rurales y de pueblos pequeños. Sin embargo, este es otro obstáculo: si bien los horarios costeros tienen el mayor número de pasajeros, también enfrentan la competencia más dura de las líneas de autobuses económicos y de Chinatown, como Megabus, Amtrak y los ferrocarriles regionales. La restricción de beneficios es estrecha y seguirá aumentando.
La forma del problema es similar a los que enfrentaría el Servicio Postal de Estados Unidos en un distopía libertaria donde se privatizó el USPS. Ya no bastaría con que el servicio ganara suficiente dinero para pagar sus costos operativos, prefinanciar las pensiones, etc. Los accionistas necesitarían ver retornos. Es una apuesta segura que, en cualquier escenario como este, la entrega rural se reduciría severamente y ciertamente ya no sería posible enviar una carta de tamaño estándar desde, digamos, San Bernardino, California, a Fairbanks, Alaska, por 66 centavos.
Entonces, ¿por qué no nacionalizar también Greyhound? Como señaló Sunkara en 2021, los problemas de Greyhound significan que el gobierno podría comprarlo a bajo precio, construir carriles exclusivos en el “sistema de autopistas interestatales ya nacionalizado” y pronto convertirlo en autosuficiente financieramente como el USPS. Esto sería muy bueno para el clima: los autobuses son uno de los menos formas de viajes interurbanos prácticos con muchas emisiones, y “los autobuses se anunciarían efectivamente a sí mismos: los automovilistas individuales, al ver a los autobuses pasar a toda velocidad, pronto se darán cuenta de que si quieres llegar rápido a algún lugar, el autobús es el camino a seguir”.
La idea puede parecer extrema, pero no debería serlo en absoluto. Los estadios deportivos a menudo se construyen mediante confiscaciones de dominio público en contra de la voluntad de los vendedores, y sorprendentemente pocos comentaristas parecen tener problemas con eso. Después de dos años de que las perspectivas de Greyhound se deterioraran considerablemente desde donde estaban en 2021, es una apuesta segura que los propietarios actuales estarían muy ansiosos por vender.
El USPS en su versión actual existe desde 1972. Hemos tenido un servicio postal público de una forma u otra desde 1775. ¿Es realmente menos importante brindar a las personas una forma fácil y barata de transportarse por todo el país que transportar cartas y paquetes?
La yuxtaposición del nuevo informe de CNN sobre la larga y lenta muerte de Greyhound y la proximidad de la Navidad deja claro lo que está en juego. El año pasado, los pasajeros de aerolíneas que quedaron varados durante las vacaciones fueron (adecuadamente) tratado como un escándalo y una enorme vergüenza para el secretario de Transporte, Pete Buttigieg.
Pero ¿qué pasa con los pasajeros que no pueden visitar a sus seres queridos sin un autobús que los lleve barato de un punto no central a otro? ¿Importan?
Si es así, es hora de considerar la nacionalización.
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