DIJOUS 19 DE SETEMBRE DE 2013 11:16
Fora dels carrils: com la manca de supervisió va condemnar Lac-Megantic
BY ROGER BYBEE
Els bombers inspeccionen les restes fumants d'un vaixell de càrrega que transportava petroli cru que va descarrilar cap a Lac-Megantic, Quebec. (François Laplante-Delagrave / AFP / Getty)
Quan un tren fugitiu va estavellar-se a la petita ciutat del Quebec de Lac-Megantic al juliol, incinerant el nucli de la ciutat i matant 47 persones, podria haver marcat el final de la línia per als perillosos,model de maximització de beneficis del ferrocarril que ha captivat els funcionaris corporatius i governamentals d'Amèrica del Nord i del món.
El principal defensor d'aquesta plantilla de laissez-faire per al ferrocarril: augmentar els ingressos alhora que es redueix al mínim els costos de manteniment, resistint les regulacions de seguretat i lluitant contra els sindicats i la dotació de personal adequat, no ha estat, amb prou feines, un altre que Edward Burkhardt, propietari de la Montreal, Maine i Atlàntic ferrocarril (MM&A) el tren del qual va delmar Lac-Megantic aquest estiu.
Burkhardt, que també és propietari de l'empresa matriu de MM&A, amb seu a Illinois Rail World Inc., que controla les línies ferroviàries als EUA i Polònia, a més de diversos centenars de milles de via MM&A al Canadà, va ser pionera en reconèixer les possibilitats de generació de beneficis de la desregulació del ferrocarril posada a disposició pel Staggers Rail Act de 1980. L'acte va permetre la formació de companyies de cartera no ferroviàries per part de les corporacions ferroviàries, que després podien utilitzar el raonament que les línies ferroviàries tenien "nous" propietaris per trencar els contractes sindicals existents.
Burkhardt va ser dels primers a fer-ho utilitzeu aquesta llacuna a la Staggers Act per intentar eliminar les unions ferroviàries, que també van facilitar la reducció del manteniment de les vies i la reducció de les mides de la tripulació del ferrocarril al mínim. Burkhardt fa temps que pressiona per a tripulacions unipersonals i trens no tripulats dirigits per ràdio.
Va començar a treballar activament aquest enfocament a la dècada de 1980 amb el Wisconsin Central Railroad, resistint ferotgement els esforços de sindicalització i mantenint els costos de manteniment al mínim. Després de comprar 2,700 milles de via Soo Line, Burkhardt va utilitzar el recentment format Wisconsin Central Railroad per aplicar el seu model de maximització de beneficis: lluitar contra la sindicalització, reduir la mida de la tripulació i escatimar el manteniment de la via.
Com a doctrines del que es podria qualificar de "fonamentalisme de lliure mercat” va arrelar entre els líders corporatius i les elits mediàtiques del món de parla anglesa, Burkhardt va obtenir més oportunitats d'ingressos tot i que la reputació de les seves empreses es ressentia.
"Wisconsin Central, que també va aprofitar la privatització per adquirir operacions ferroviàries a països com Gran Bretanya, Austràlia i Nova Zelanda, va augmentar. un historial de seguretat qüestionable”, va assenyalar Philip Mattera, director de recerca i director del projecte d'investigació corporatiu a Bones feines primer.
Però malgrat diversos desastres propers a Wisconsin Central, la influència de Burkhardt va continuar creixent. Després de ser escollit com a "Ferrocarril de l'any" el 1999 per Edat del ferrocarril revista, el seu imperi ferroviari es va estendre encara més globalment. El Banc Mundial, conegut per promoure i fer complir polítiques que eleven els beneficis per sobre de les necessitats humanes, el va utilitzar repetidament com a consultor per a les seves maniobres a favor de la privatització, i finalment el va ungir com a cap dels ferrocarrils privatitzats a Estònia i Polònia, així com cònsol honorari per a Nova Zelanda a Chicago.
Un perill creixent
Els costos socials, tant per a la salut de la comunitat com per als nivells de vida i seguretat dels treballadors, del model de reducció de costos de Burkhardt van ser ignorats pels seus admiradors malgrat els perillosos accidents dels anys noranta que van presagiar la catàstrofe de Lac-Megantic. El 1990 de març de 4, un descarrilament d'un tren carregat de petroli a Weyauwega, Wisconsin va provocar un incendi que va flamar durant dues setmanes i va obligar a 3,000 residents a sortir de casa seva. Només les accions del conductor, que va desacoblar els cotxes que transportaven productes químics i propà, va impedir que el foc s'estengués encara més. Formava part d'una tripulació de dos homes, en un moment en què diverses companyies ferroviàries, inclosa Wisconsin Central, estaven experimentant amb la reducció dels equips de la tripulació a membres únics.
L'any següent, un descarrilament a Fond du Lac va matar dos treballadors quan un tren de mercaderies de Wisconsin Central va sortir de les vies i es va estavellar contra una fàbrica.
Segons Craig Peachy, director legislatiu de la Divisió de Transport de Wisconsin Sindicat de Treballadors de la xapa, l'aire, el ferrocarril i el transport (SMART), la falta de personal i el mal manteniment van provocar clarament ambdós accidents.
La llista creixent d'accidents va moure fins i tot als legisladors republicans conservadors. Les pràctiques de Wisconsin Central van impulsar el governador delegat Tommy Thompson signar un projecte de llei l'any 1997 que obligava a tripulacions de dos homes. "Crec que era l'única llei que obligava a tripulacions de dos homes a la nació", va dir Peachy En aquests temps.
Tanmateix, els jutges federals van declarar que la llei finalment va ser inconstitucional, que va determinar que la Llei de comerç interestatal requeria que la mida de la tripulació fos estandarditzada per igual a tots els estats.
El declivi de Montreal, Maine i Atlantic
La compra de MM&A de Burkhardt el 2003, que llavors s'enfrontava a problemes financers, es va dur a terme amb el seu estil típic: pressionant Confraria d'Enginyers de Locomotores i Trainers membres del sindicat a acceptar retallades salarials entre el 25 i el 40 per cent. Afirmant que buscava "millorar la seguretat i l'eficiència", Burkhardt també va intentar el 2010 reduir la mida de la tripulació de MM&A de dos treballadors a un.
Aquest pas va portar el veterà enginyer Jarod Briggs a deixar MM&A. Li va dir a la Toronto Star, "Si tens dues persones mirant, pots detectar un error. Es tractava de tallar, tallar, tallar. És només un exemple de posar els beneficis de l'empresa per davant de la seguretat pública”.
Aparentment, MM&A també no tenia tripulació pròpia per mantenir les seves pistes, sinó que confiava en contractistes, va dir James Stem d'SMART. En aquests temps.
Sens dubte, aquestes pràctiques de reducció de costos han donat lloc a perilloses lapsus de seguretat. D'acord amb la Toronto Globe & Mail, MM&A va informar més accidents més del 93% de les 288 petites línies ferroviàries entre 2009 i 2012. L'accident a Lac-Megantic és només l'última tragèdia.
Roy LaFontaine, un contractista de Lac-Megantic que treballava sovint per a MM&A per realitzar treballs de manteniment, va dir als periodistes locals que les vies s'haurien d'haver canviat fa un segle. LaFontaine, que va patir la pèrdua del seu fill, dues nores i un empleat a l'explosió i l'incendi de juliol, va citar incidents com descarrilaments i posteriors vessaments de combustible com a prova que MM&A sovint deixava trams de via sense manteniment vital.
Una Junta de Seguretat del Transport a gran escala del Canadà investigació del que va provocar el desastre de Lac-Megantic està en marxa, però sembla que un altre error de manteniment és el culpable. MM&A havia alineat 72 vagons cisterna carregats d'oli en un revestiment situat a set milles de Lac-Megantic, subjectats pels frens d'aire de la locomotora. D'acord amb la política de MM&A, l'enginyer del tren va mantenir el motor en marxa per maximitzar la potència dels frens com a mesura de seguretat i després va deixar el tren sense vigilància, també part dels procediments de MM&A.
Però quan una part de la locomotora es va incendiar, els bombers voluntaris locals i els treballadors de MM&A convocats al lloc dels fets van decidir apagar el motor de la locomotora per minimitzar la possibilitat que el foc s'estengués o una explosió. Tanmateix, apagar el motor va debilitar la retenció dels frens. Sense cap treballador de MM&A que es quedés enrere per supervisar la situació, de nou en línia amb la política de l'empresa amb la minimització de costos, finalment, el tren no tripulat va començar a rodar, va augmentar l'impuls i va assolir una velocitat màxima de 63 milles per hora mentre baixava cap al centre de Lac-Megantic. ple de festers de dissabte a la nit.
El desastre posterior va transformar a l'instant Burkhardt de llegenda de la indústria ferroviària a El vilà principal del Canadà. El retard de quatre dies de Burkhardt en visitar el lloc de Lac-Megantic va sorprendre els veïns que havia perdut amics i familiars a la comunitat tan unida de 6,000. Burkhardt, doncs va augmentar la fúria pública primer intentant culpar als bombers voluntaris, després destacant l'enginyer per suposadament no posar els frens correctament al tren no tripulat. En realitat, com el president de Transportation Safety Canada va dir a NPR, és molt poc probable que un sol operador sigui l'únic responsable de l'accident.
Les pèrdues impressionants a Lac-Megantic han provocat una forta reacció per part dels funcionaris públics, els mitjans de comunicació i els grups de ciutadans contra la regulació laxa dels ferrocarrils. El consens de l'elit darrere de la desregulació del ferrocarril que maximitza els beneficis i minimitza la seguretat ha augmentat amb les flames de Lac-Megantic.
També han posat llum sobre el buna via de ferrocarril a través de zones poblades. Petroli brut, extret a través "fracking" devastador mediambientalment i després transportat per vagons a tota Amèrica del Nord, s'ha trobat que té un contingut excepcionalment elevat de compostos orgànics volàtils. El tren que va explotar a Lac-Megantic transportava aquesta càrrega mortal.
Però catalitzat primer per la tragèdia de Lac-Megantic i alimentat encara més per l'arrogància de Burkhardt, tant al Canadà com als Estats Units s'ha generat un impuls per a l'establiment d'un estàndard de tripulacions de dos homes i reexaminar la seguretat ferroviària. De moment, el govern canadenc, sensible a la protesta pública generalitzada, s'ha imposat una moratòria que prohibeix les tripulacions unipersonals als trens transportant mercaderies perilloses com el petroli cru. Per la seva banda, l'Administració Federal dels Ferrocarrils dels EUA ho té va emetre noves normes exigint que els vagons que continguin materials perillosos s'han d'atendre en tot moment.
A més, el diputat de Maine Mike Michaud, un acèrrim progressista a favor dels treballadors, va introduir la legislació després dels horrors de Lac-Megantic que prohibirien completament les tripulacions d'un sol home. La indústria ferroviària s'oposa, previsiblement, com una mesura innecessària destinada a protegir els llocs de treball en lloc de millorar la seguretat. Com va explicar Burkhardt a Portland Press Herald, una tripulació d'una sola persona és en realitat més segur perquè elimina la presència distractora d'una altra persona.
El portaveu de Michaud, Ed Gilman, va respondre subratllant la necessitat d'abordar els perills evidents per a la seguretat pública. "Esperem centrar més l'atenció en la necessitat d'augmentar la seguretat", va dir. "És per això que el congressista va sol·licitar recentment una audiència sobre la seguretat ferroviària, inclosa un examen de qüestions específiques com ara la mida de la tripulació, el disseny del vagó cisterna i els requisits d'assegurança".
Tant Gilman com James Stem d'SMART veuen el potencial d'un suport bipartidista fins i tot en un Congrés molt polaritzat on els republicans han fet gairebé de manera reflexiva les licitacions de la gran indústria. Stem va declarar: "Esperem tenir molts copatrocinadors republicans i el patrocinador original del congressista Michaud també està treballant per aconseguir que diversos republicans es presentin al projecte de llei".
"La seguretat del públic", va continuar, "no és una qüestió partidista".
Al Canadà s'està introduint una legislació similar, on el Nou Partit Demòcrata demana un mínim de dos membres de la tripulació als trens que transporten mercaderies perilloses, i un termini per retirar els sovint citats vagons cisterna DOT-111, el model utilitzat al tren MM&A. Membre del partit i La legisladora canadenca Olivia Chow aquests municipis també haurien de saber quan i on circulen mercaderies perilloses per ferrocarril pels seus municipis.
Com a la Junta de Seguretat del Transport del Canadà investigació de la nit de terror del 6 de juliol a Lac-Megantic es desenvolupa i s'aprèn més sobre les pràctiques de la indústria ferroviària, un debat llargament retardat sobre la fixació de la indústria ferroviària en els màxims beneficis, sense tenir en compte la salut pública o la seguretat dels treballadors, finalment serà inevitable a banda i banda de l'estat canadenc i els EUA. frontera.
ZNetwork es finança únicament a través de la generositat dels seus lectors.
Donar