這是一篇關於善意如何變得瘋狂的專欄。它講述了一個可敬、聰明的人如何著手避免環境災難,最終卻意外地促進了奴隸貿易經濟的發展。它顯示了人的生命如何定價並交換商品和服務。
故事開始於倫敦以西幾英里的一個村莊。英國政府提議將西普森鎮夷為平地,以便為希斯洛機場建造第三條跑道。公眾諮詢即將結束,但沒有人懷疑政府已經下定決心。
其核心案例是,建造第三條跑道的經濟效益超過了經濟成本。政府表示,額外產能將為英國經濟帶來 5 億英鎊的淨收益(1)。跑道造成的氣候變遷將造成 4.8 億英鎊(2) 的成本,但這與所獲得的利潤相比相形見絀。
有大量證據顯示政府的數字是錯誤的。環境顧問公司 CE Delft 的一項新分析顯示,官方數據高估了跑道將創造的就業機會以及額外商務乘客為英國帶來的價值(3)。保羅·埃金斯教授上週在《衛報》上發表了一篇嚴厲的文章,指出政府操縱了碳的成本(4)。 (令人高興的是,諮詢文件的網址以completecondoc.pdf結尾。)儘管跑道的反對者不喜歡這個結果,但大多數人似乎都同意權衡經濟成本和收益是做出這一決定的明智方法。他們認為,問題在於使用了錯誤的數字。
當尼可拉斯史特恩爵士發表他的氣候變遷經濟學研究時,環保人士(包括我自己)排隊為他鼓掌:他給了我們我們想要的答案。他表明,阻止失控的氣候變遷所付出的代價比未能阻止它所付出的代價要低。但由於他的報告太長,很少有人費心去了解他是如何達成這項成果的。我花了一段時間,但當我到達終點時,我感到震驚。
斯特恩方程式的一方面是投資新技術(或不投資舊技術)以防止溫室氣體排放超過一定水平的成本。這些可以合理地以英鎊或美元定價。另一方面是氣候變遷的成本。其中一些 — — 例如更高的糧食價格和建造海堤的費用 — — 是財務性的,但大多數採取的成本形式通常被認為是無法估量的:生態系統和人類社區的破壞;人們離開家園;疾病和死亡。尼古拉斯爵士用一個他稱之為“相當於消費減少”的公式將所有這些成本放在一起,然後附上一個價格。
斯特恩解釋說,這種“消費”不僅涉及我們可能從超市購買的商品的消費,還涉及“教育、健康和環境”。(5)他承認這個公式“帶來了深刻的困難”,尤其是「用收入來表達健康(包括死亡率)和環境品質的挑戰」(6)。但他還是使用了它,並發現氣溫上升5-6°將引發全球災難,並可能導致大範圍的飢荒,「相當於消費減少」5-20%。
確實,當人們開始挨餓時,他們的消費就會減少。當他們死後,他們就完全停止消費。但斯特恩的單位(消費減少)涵蓋了從烤豆價格到喪親之痛的所有內容。然後他將其轉化為“碳的社會成本”,以美元衡量。換句話說,他為人的生命定價。更糟的是,他確保這個價格被埋在其他價格中:當你讀到「碳的社會成本」是每噸30 美元時,你不知道——除非你拆開整個報告及其方法和來源— —其中有多少是由人的生命所構成的。
越窮的人,生活就越廉價。 「例如,」史特恩觀察到,「一個非常貧窮的人可能不會『願意支付』很多錢來保障自己的生命,而一個富有的人可能願意支付一大筆錢。這樣做是否正確?得出結論認為窮人的生命或健康價值較低?」(7) 在某種程度上,是的:他說,收入應該是用來確定碳社會成本的衡量標準之一。尼古拉斯爵士絕不是第一個使用這種公式的人。新鮮的是他的做法受到了不假思索的熱情歡迎。
斯特恩的方法論帶來了災難性的後果,雖然是無意的,但卻是顯而易見的。他的報告顯示,未能阻止全球高度暖化所造成的美元損失超過了不採取行動所節省的美元。因此,試圖阻止失控的氣候變遷具有經濟意義。但如果結果不同呢?如果他發現燃燒更多化石燃料所獲得的利潤超過了碳的社會成本呢?然後我們會發現殺人具有經濟意義。
這就是政府所做的。其諮詢文件宣稱「我們的做法與斯特恩審查完全一致」(8)。它將他的“碳的社會成本”轉化為“碳的影子價格”,目前對人命和所有人的估價為每噸 25 英鎊(9)。
與此相對應的是新跑道的經濟效益。這項好處的一部分體現在縮短乘客的等待時間。政府聲稱建造第三條跑道將平均減少三分鐘的延誤(10)。每位乘客每小時可節省 38-49 歐元(11)。價格是旅客平均淨工資的函數:您賺的錢越多,延誤造成的損失就越大,即使您在度假也是如此。
考慮一下其影響。一方面,人類的生命正在付出代價。另一方面,乘客的延誤價值正在定價,並且根據他們的財富而增加。便利性是與人的生命相權衡的。你越富有,你的時間就越有價值。
最有可能因氣候變遷而死亡的人並不生活在這個國家。他們大多數生活在非洲和南亞。他們幾乎沒有從希思羅機場擴建中獲得任何經濟效益。然而,政府計算了英國的經濟利益,權衡了氣候變遷的全球成本,發現犧牲外國人——尤其是窮人——是一個明智的經濟決定。
我可以接受,一種可以讓我們比較不同支出決策的人力成本的計量單位是一個有用的工具。我不能接受的是,它應該與雞蛋的價格混在一起,並加上美元符號。人的生命不是商品。它不能以利潤為目的進行交易,也不能為了方便而交換。我們無權決定讓別人犧牲來讓我們變得更富有。
參考文獻:
1. 淨收益估計在 4.4 億至 5.2 億英鎊之間:運輸部,2007 年 74 月。增加希思羅機場容量:諮詢文件,第 XNUMX 頁。
2. 運輸部,2007 年 125 月。增加希思羅機場的容量:諮詢文件,第 XNUMX 頁。 http://www.dft.gov.uk/162259/165220/302152/completecondoc.pdf
3. Bart Boon 等人,2008 年 XNUMX 月。希思羅機場擴建的經濟學:最終報告。 CE代爾夫特。 http://www.hacan.org.uk/resources/reports/4504.final.report.pdf
4. Paul Ekins,13 年 2008 月 XNUMX 日。阻力最小的路徑。守護者。
5. 尼可拉斯‧史特恩爵士,2006 年 1 月。氣候變遷經濟學。英國財政部,第 28 部分,第 XNUMX 頁。 http://www.hm-treasury.gov.uk/independent_reviews/stern_review_economics_climate_change/stern_review_report.cfm
6. 同上,第 1 部分,第 30 頁。
7. 同上,第 1 部分,第 30-31 頁。
8. 運輸部,同上,第 10 頁。
9. 環境、食品和農村事務部,2007 年 XNUMX 月。碳的社會成本和碳的影子價格:它們是什麼,以及如何在英國的經濟評估中使用它們。 http://www.defra.gov.uk/environment/climatechange/research/carboncost/pdf/background.pdf
10. 運輸部,2007 年 2 月。英國航空客運需求與二氧化碳預測,第 128 頁。 http://www.dft.gov.uk/pgr/aviation/environmentalissues/ukairdemandandco2forecasts/airpassdemandfullreport.pdf
11. 尋找政府福利估算所依據的數字是一項艱鉅的任務。諮詢文件讓我看到了乘客需求預測(見註10),該預測又引用了這篇論文:
歐洲空中航行安全組織,2005 年。EUROCONTROL 成本效益分析的標準輸入。 http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery/content/public/library/CBA-standard-values.pdf
發表於《衛報》19 年 2007 月 XNUMX 日