Gjëja e parë që një vizitor në Curitiba, Brazil sheh me të mbërritur në terminalin e autobusëve të qytetit është një varg makinash të vjetra, pikërisht përballë rrugës. Të mbetura përpara depos së vjetër të trenit, makinat e prishura janë lyer me spërkatje dhe bosh, të humbura nën bimësinë e tejmbushur. Binarët hekurudhor vijnë nga askund, pastaj ndalen papritur, ndoshta mbetjet e sistemit të karrocave të qytetit, i cili u shkatërrua dhe u zëvendësua në vitin 1951. Tani ka mbetur vetëm një linjë treni. Ajo drejton rrugën piktoreske turistike poshtë bregut të Atlantikut. Stacioni i autobusëve, plot me pasagjerë, është qendra qendrore për këdo që shkon drejt ose nga qyteti, kryeqyteti i shtetit jugor të Paranës.
Në skajin e largët të stacionit të trenit qëndrojnë një palë tuba futuristikë. Ato janë stacione autobusi, të vendosura për korridorin ekskluziv të autobusëve poshtë të cilit autobusët e kuq me madhësi të trefishtë vijnë duke fuçitur çdo minutë apo më shumë. Tubat janë elementi nënshkrim i Tranzitit të Shpejtë të Autobusit (BRT) të Curitiba - 72 kilometra korsi të dedikuara autobusësh që lejojnë autobusët të udhëtojnë aq shpejt sa çdo tren i metrosë. BRT është zemra e sistemit të transportit publik të Curitiba, i cili është shpallur si një nga më inovativët në botë.
"Shumë qytete e kuptojnë mesazhin e Curitiba, i cili i jep përparësi transportit publik," thotë ish-kryebashkiaku i Curitiba dhe arkitekti kryesor i sistemit të transportit, Jaime Lerner. "Por pak qytete kanë pasur vizionin strategjik për ta bërë atë."
Masterplani
Në vitin 1964, popullsia e Curitiba ishte 400,000 dhe rritej me shpejtësi pasi banorët nga fshatrat përreth erdhën në kërkim të punës. Si rrjedhojë, plani 20-vjeçar i zhvillimit të qytetit po vjetërohej. Për të ndihmuar në përfytyrimin e Curitiba të së ardhmes, qeveria e qytetit kërkoi kontributin e publikut për të hartuar një plan të ri zhvillimi dhe së shpejti po punonte me të riun Jaime Lerner dhe ekipin e tij të arkitektëve. Plani i ri, i miratuar në vitin 1966, ka qenë që atëherë udhërrëfyesi për Curitiba.
Sipas Masterplanit, zhvillimi i qytetit do të realizohej duke integruar tre tema kryesore: zonimin e tokës, sistemet e rrugëve dhe transportin masiv.
“Secila nga këto pika të trekëndëshit është e integruar dhe nuk mund të hiqet, dhe kjo është mënyra se si ne kemi punuar me këtë Masterplan që kur u miratua,” thotë Liana Vallicelli nga Instituti Curitiba për Kërkime dhe Planifikim Urban. u themelua nga ekipi i Lerner në dhjetor të vitit 1965 për të siguruar vazhdimësinë në zbatimin e Master Planit të Curitiba.
Plani i vitit 1966 përfshinte planimetrinë ekzistuese të qytetit dhe bazohej rreth dy korridoreve kryesore: veriu dhe jugu, lindja dhe perëndimi. Transitit masiv do t'i jepej përparësi transitit individual. Autobusët do të dominonin sistemin e transportit publik dhe do të përqendroheshin në shërbimin e korridoreve me densitet të lartë përgjatë planit në formë X. Qyteti do të inkurajonte zhvillimin e mëtejshëm në ato zona duke zonuar tokën përgjatë rrugëve të autobusëve për ndërtesa më të larta, një mënyrë për të siguruar që banorët nuk do të duhet të udhëtojnë larg për të shkuar në transportin publik.
Dizajni funksionoi. Sot, duke parë horizontin e Curitiba, mund të shihet se si ndërtesat më të larta të apartamenteve ndjekin rrugët e tranzitit. Midis rreshtave të ndërtesave të larta shtrihet BRT. Autobusët me tre gjatësi të projektuar posaçërisht të quajtur biarticulados lëvizin në të drejtën ekskluzive të kalimit çdo minutë apo më shumë. Që nga inaugurimi i linjave të para të tranzitit në 1974, sistemi është rritur pasi popullsia e qytetit është zgjeruar në 1.8 milion njerëz.
Për të reduktuar kohën e tranzitit, mbylljet në formë tubi u ndërtuan në stacionet e autobusit BRT për të lejuar pasagjerët të paguanin para se të hipnin dhe të bënin transferta të pakufizuara brenda sistemit pa paguar një tarifë tjetër. Curitiba i projektoi në mënyrë specifike biarticuladot e saj për t'iu përshtatur sistemit unik, me dyer që hapen drejtpërdrejt në platformat e ngritura. Pasagjerët mund të ecin menjëherë në autobus ose të zbresin pa u ngjitur e zbritur shkallët.
Në vitin 1980, për shkak të densitetit të lartë të rajonit, u shtua një korridor i ri juglindor. Autobusët ekspres më të shpejtë, por më të vegjël (ligeirinhos) u nisën për të ecur me trafik automobilistik në rrugët paralele me korridoret kryesore. U hapën rrugë të reja, të tilla si Interbairro, e cila filloi të kalonte një shteg rrethor rreth periferisë së Curitiba. Alimentadores (autobusët ushqyes) lidhnin banorët në komunitetet e tyre me terminalet më të afërta, nga të cilat ata mund të hynin në pjesën tjetër të sistemit. Gjatë dekadës së fundit, shërbimi i autobusëve u zgjerua në komunat përreth, duke lidhur 1.2 milionë njerëz të tjerë me sistemin e transportit të Curitiba.
Curitiba është më shumë se katër herë më i madh se në kohën kur u hartua Masterplani. Numri i udhëtarëve ditor ka shkuar nga 25,000 në 1974 në 2.4 milion njerëz sot. Dyzet e pesë për qind e udhëtimeve në qytet janë me autobus, gati dyfishi i atyre që bëhen me makina. Numri i kalorësve po rritet me 3.5 për qind në vit.
Udhëheqja e rritjes
“A e keni parë fluksin e pasagjerëve? Eshte cmenduri!" thotë Jair Luca me një të qeshur të madhe. Luca është një punonjës për një kohë të gjatë i URBS (Curitiba Urbanization), kompania e ngarkuar me mbikëqyrjen e operacioneve të sistemit të transportit që kur u instalua në 1974. Luca tani është menaxher i Terminalit Pinheirinho. Qendra, e quajtur sipas pyjeve vendase të pishave që u rritën këtu kur qyteti u themelua më shumë se 300 vjet më parë, është terminali më i madh i autobusëve në sistemin e transportit Curitiba dhe u shërben 100,000 pasagjerëve në ditë.
Ashtu si dallgët që përplasen në bregun e afërt, në orët e pikut një masë udhëtarësh hyn me shpejtësi, duke mbushur korridoret dhe platformat. Pak çaste më vonë, ata kanë bërë transferimin e tyre dhe janë larguar.
Pak jashtë terminalit, pranë rafteve të biçikletave, por përpara spitalit dhe gjykatës së futbollit, është një ndërtesë e gjatë e verdhë. Ne futemi brenda asaj që duket si një bllok qyteti i mbyllur.
“Mund të vish këtu për të paguar faturën e ujit, për të rinovuar ID-në, pa pasur nevojë të shkosh [në qendër]”, shpjegon Fabio Gustavo, i cili punon nën Luca në Pinheirinho.
Kjo është një nga nëntë rrugët e qytetarëve (ruas da cidadania) të ndërtuara në të gjithë qytetin si pjesë e shtytjes së decentralizimit në vitet 1990. Nuk do të dukej sikur decentralizimi është një çështje transporti, por në Curitiba, e cila lidh ngushtë zonimin e tokës me transportin publik, nuk është aspak e vështirë. Në vitet 1990, zyrtarët e qytetit vendosën të sjellin shërbimet publike në rajonet më të largëta të qytetit. Tani, për të vizituar zyrat publike, banorëve u mbetet vetëm të shkojnë deri në terminalin më të afërt.
Në anën tjetër të Pinheirinhos, ata po pastrojnë tokën për të lidhur terminalin me Linjën e Gjelbër, aksi i parë i ri i Curitiba që nga viti 1980. Ai po ndërtohet në majë të ish-ndërshtetëror BR116, i cili kohët e fundit u ridrejtua rreth qytetit. Linja e autobusit do të shkojë paralelisht me korridorin ekzistues veri-jug, duke ulur përgjysmë kohën e udhëtimit për pasagjerët.
Lëvizja ilustron filozofinë e Curitiba për atë që Lerner e quan "transformimi i problemeve në zgjidhje".
“Pesë deri në dhjetë vjet më parë, nuk do të kishim menduar kurrë të përdornim një autostradë si një korridor të ri transporti,” thotë Drejtori i Operacioneve të Transportit të URBS, Luiz Filla.
Duke e transformuar autostradën në një rrugë autobusi, planifikuesit e qytetit shpresojnë të nxisin banesat me densitet të lartë në zonë. Siç thonë në Curitiba, ku shkon transporti, pason zhvillimi. Ndërtesa të reja apartamentesh janë planifikuar përgjatë gjithë shtrirjes, pasi zonimi është zhvendosur nga shërbimi i orientuar në banim dhe komercial me densitet të lartë.
Zgjerimi i Vijës së Gjelbër është një domosdoshmëri. Me më shumë se një milion makina në rrugë, rrugët e Curitiba po mbushen dhe po ngadalësojnë udhëtimet. Filla pranon se ligeirinhos ekspres i përgjysmonte kohën e udhëtimit. Por me rrugët më të mbipopulluara, tani ato janë mesatarisht të njëjtat kohë me biarticulados, të cilët ndalojnë çdo të tretën e një milje për të marrë pasagjerë.
Si përgjigje, Curitiba do të inaugurojë një korsi kalimi në korridorin juglindor vetëm për autobusët dhe një shërbim të ri autobusi të quajtur Ligeirão, i cili do të qarkullojë vetëm në korsitë e autobusëve dhe do të transportojë pasagjerët direkt nga një terminal në tjetrin, duke anashkaluar ndalesa të përkohshme.
Megjithatë, Filla pranon se me rritjen e tepruar të makinave, këto janë vetëm masa që “i shtojnë jetë sistemit deri në ditën që ju nevojitet Metro”.
Goma gome apo rrota çeliku?
"Unë do t'ju tregoj disa numra," thotë Lerner. Ai zgjat për një stilolaps dhe shpejt gërvisht disa shifra, duke hartuar diferencën standarde të kostos midis tre mënyrave kryesore të transportit publik. “Le të themi se kostoja e një metroje është 100 milionë dollarë për kilometër, hekurudha e lehtë ka tendencë të jetë 20 milionë dollarë për kilometër dhe BRT është 1 deri në 2 milionë dollarë.”
Ai ndalon shkurt. “Koha… Mund të bësh BRT për dy ose tre vjet. Hekurudha e lehtë, 10 vjet dhe metro, 30 vjet.”
Kostot dhe kohët aktuale ndryshojnë nga vendi në vend, por çështja është bërë mirë. Drejtuesi kryesor i sistemit inovativ të autobusëve të Curitiba ka qenë gjithmonë dhe vazhdon të jetë kostoja jashtëzakonisht e lartë e ndërtimit të linjave hekurudhore.
Nëse ndërtimi i metrove dhe sistemeve të hekurudhave të lehta është kaq i shtrenjtë, atëherë pse nuk kanë ndjekur më shumë qytete të mbipopulluara në SHBA modelin e Curitiba-s? A mund të jetë BRT shpëtimi për qytetet amerikane që nuk kanë fondet e tranzitit masiv, por që kërkojnë të rrisin transportin publik?
Këto pyetje kanë tendencë të dërgojnë si mbështetësit e autobusëve ashtu edhe përkrahësit e hekurudhave të vrapojnë për t'u mbrojtur.
Me fushatën e Agjencisë Federale të Transitit "Mendoni hekurudhën, përdorni autobusin", shumë agjenci lokale tranziti në SHBA kanë filluar të besojnë se BRT është një opsion i zbatueshëm. Ashtu si qeveria federale, e cila filloi t'i jepte përparësi financimit për projektet e BRT në vitet 1990.
“BRT është sigurisht moda”, thotë Tom Radulovich, drejtor ekzekutiv i Transportit për një qytet të jetueshëm me qendër në San Francisko.
Por Light Rail me bazë në Austin Tani! Drejtori David Dobbs thotë: "Ndërsa autobusët duhet të përqafohen dhe të përmirësohen vazhdimisht, ata përdoren shumë shpesh si një pykë për të shkatërruar transportin efektiv masiv."
Dobbs tregon për punën hetimore të Bradford Snell, ndihmës këshilltar në vitin 1974 në Nënkomitetin e Senatit të SHBA për Antitrustin dhe Monopolin, i cili shkroi, "Në vitin 1949, General Motors ishte përfshirë në zëvendësimin e më shumë se 100 sistemeve të tranzitit elektrik me autobusë GM në 45 qytete.” Dobbs thotë se të njëjtat interesa që shkatërruan karrocën amerikane janë prapa hollit aktual të autobusëve amerikanë.
Megjithatë, lobi nuk i ka vrarë perspektivat hekurudhore. Në fakt, hekurudha duket se po rritet në popullaritet. Pesëmbëdhjetë sisteme të reja hekurudhore kanë dalë në linjë në SHBA që nga viti 1981. Austin dhe Phoenix do të inaugurojnë rrugë të reja hekurudhore të lehta deri në fund të këtij viti dhe Seattle do të hapë shërbimin e zgjeruar në 2009.
Studimet e fundit tregojnë se njerëzit në SHBA preferojnë të udhëtojnë me tren. Për zyrtarët e transportit, kjo preferencë mund të paraqesë një problem, pasi të ushqyerit e shijeve popullore do të thotë të investosh në sisteme më të kushtueshme.
Edhe me ndihmën e financimit federal, kostot e infrastrukturës hekurudhore janë të tepruara. Sipas Unionit të Kalorësve të Autobusëve të Los Anxhelosit (BRU), ndërtimi i linjës së kuqe të metrosë 17.4 milje në LA kushtoi 4.5 miliardë dollarë për t'u ndërtuar.
“Në një qytet si LA, ku absolutisht nuk kemi infrastrukturë hekurudhore për të filluar, për të investuar miliarda dollarë në disa milje të sistemit hekurudhor duke hequr sistemin aktual ekzistues të autobusëve që ofron lëvizshmëri për gjysmë milioni tranzit të varur në Los Anxhelos. , mendojmë se është shumë qesharake.” thotë organizatori i BRU Sunyoung Yang.
Për të paguar investimin në Linjën e Kuqe dhe projekte të tjera aktuale hekurudhore, Autoriteti Metropolitan i Transitit të LA-së shkurtoi shërbimet e autobusëve dhe rriti tarifat e autobusëve me më shumë se 10 përqind. Si rezultat, Agjencia ka parë një rënie prej pesë për qind në numrin e udhëtarëve.
Kjo nuk do të thotë që të gjitha projektet hekurudhore duhet të gërvishten. Planifikuesit thonë se është çështje dendësie dhe kërkesash. Linja e metrosë së New York-ut Second Avenue, për shembull, konsiderohet të jetë një nga projektet më të mira hekurudhore të reja në vend. Por shumë projekte hekurudhore periferike, të vendosura në zona me dendësi relativisht të ulët të popullsisë, "nuk e justifikojnë shpenzimin e gjithë atyre parave për të drejtën ekskluzive të kalimit", thotë Brian Taylor, drejtor i Institutit të Studimeve të Transportit në UCLA.
Shumë planifikues dhe aktivistë pajtohen se projektet që priren të marrin dritën jeshile në SHBA nuk janë domosdoshmërisht më efikasët.
"Ne kemi qenë të prirur të favorizojmë projektet hekurudhore sepse ato kanë qenë më të njohura politikisht," thotë Taylor, hulumtimi i të cilit thekson se pavarësisht nga ajo që po financohet, gjëja më e mirë që agjencitë e tranzitit mund të bëjnë për të rritur udhëtimin është të ulin "përparimet" e tyre - koha ndërmjet çdo automjeti.
“Nëse je një zyrtar publik dhe thua, ne kemi shpenzuar miliona e miliona dollarë dhe tani kjo përparim mesatar është ulur me 44 përqind… Çfarë do të bëni me këtë?” thotë Taylor. “Nëse mund të prisni një fjongo përpara një autostrade të re ose një linje të re hekurudhore, ndonjë copë betoni, atëherë votuesit e dinë, 'Mirë, ja ku është, e shoh, ju keni vendosur diçka atje, shkëlqyeshëm !'”
Ka shumë arsye pse projektet hekurudhore shpesh marrin përparësi në qytetet e SHBA-së – por pak prej tyre korrespondojnë me planifikimin inovativ që qytetarët do të shpresonin nga përfaqësuesit e tyre të zgjedhur. Sipas Tom Radulovich, ka katër faktorë kryesorë që një qytet duhet të marrë parasysh kur të përcaktojë investimin më të mirë në një korridor transporti: kostot kapitale fillestare, kostot operative për kalorës, nevojat e ardhshme të kapacitetit dhe përfitimi i kalorësve.
"Ajo që më duket vërtet sfiduese në botën e transportit është se agjencitë publike, kur marrin një vendim, zakonisht kanë një nga të katërt në vështrimin e tyre, nëse kjo," thotë Radulovich.
Planifikuesit profesionistë urbanë mund të kenë ide të shkëlqyera, por me zhvillimin e tranzitit që shpesh vendoset nga politikanë të etur për një foto-op, nuk është çudi që ato rrallë zbatohen.
Lehtësimi i jetës së njerëzve
"Zgjidhja e së ardhmes është një kombinim i sipërfaqes me metronë," thotë Jaime Lerner. "Kjo është arsyeja pse unë them se çdo mënyrë transporti është e shkëlqyer, për sa kohë që e përdorni mirë."
Curitiba mund të jetë vendlindja e BRT, por planifikuesit e qytetit kanë pasur në mendje sistemet e hekurudhave dhe metrosë për më shumë se 30 vjet. Këto shtesa thjesht nuk kanë qenë ekonomikisht të qëndrueshme. Ndërkohë, qyteti ka përditësuar vazhdimisht sistemet e tij me teknologji me kosto të ulët, duke i dhënë përparësi operacioneve në vend të infrastrukturës për të siguruar shërbim me cilësi të lartë. Kur të vijë koha, qyteti do të vendosë sistemin e ri nëntokësor nën korsitë ekskluzive të korridoreve të transportit.
Ndoshta ky është mësimi që duhet nxjerrë nga Curitiba – se krijimi i një strukture efektive të tranzitit masiv ka më pak të bëjë me mekanikën e sistemit sesa me largpamësinë e planifikuesve. Rritja e madhe e Curitiba ka qenë e qëndrueshme sepse është udhëhequr nga një masterplan që siguronte një vazhdimësi objektivash nga njëri kryebashkiak te tjetri, pavarësisht nga politika.
"São Paulo's u përpoq të zbatonte sistemin tonë të autobusëve tre herë," thotë Lerner. “Ata e kanë bërë gabim çdo herë, sepse mendojnë se është thjesht një e drejtë ekskluzive e kalimit.”
Megjithatë, sistemi i autobusëve të Curitiba, sado inovativ, vazhdon të përballet me sfida kur bëhet fjalë për qëndrueshmërinë mjedisore. Ndërsa autobusët lëshojnë shumë më pak ndotës për pasagjer sesa automobilat, ata nuk i afrohen një hekurudhe me energji elektrike ose metro - të paktën, për sa kohë që energjia elektrike nuk vjen nga një termocentral me qymyr.
Pra, çfarë bëjnë qytetet që kërkojnë të ofrojnë mënyrën më të qëndrueshme të transportit?
Lerner thotë se është një zgjidhje me dy pjesë. “Së pari, siguroni transport të mirë publik dhe më pas përmirësoni motorin. … Nëse tashmë kam një sistem transporti publik, është më e lehtë të mendoj se si të zvogëloj gjurmën time.”
Curitiba po përpiqet të bëjë pikërisht këtë. Ndërsa autobusët e qytetit funksionojnë me motorin standard evropian, i cili tashmë është më efikas në karburant se shumica e fqinjëve të tyre në Amerikën e Jugut, URBS po planifikon të lançojë një flotë prej 20 autobusësh të rinj që do të funksionojnë me një përzierje të naftës dhe tetë deri në 20 përqind. vaj soje ose etanol. Kjo mund të zvogëlojë emetimet e gazeve serrë të autobusëve deri në 25 për qind.
Në SHBA, shumë agjenci tranziti po bëjnë lëvizje të ngjashme, duke nisur projekte pilot për të drejtuar autobusët e tyre me lëndë djegëse alternative. Fatkeqësisht, përpjekje të tilla shpesh mbyten nga zhurma e trafikut gjithnjë në rritje të automobilave nga një korsi.
Brian Taylor i UCLA thotë se planifikuesit e tranzitit duhet të kthehen te problemi kryesor: "Pyetja e parë që duhet të bëjmë është se si t'i nxjerrim amerikanët nga makinat e tyre."
Kriza e afërt e naftës mund të ofrojë një pjesë të zgjidhjes. Drejtuesit e automjeteve në SHBA janë goditur rëndë nga çmimi në rritje i benzinës sonë ende shumë të subvencionuar. Si rezultat, disa pronarë makinash po hidhen në autobus për të kursyer kohë dhe para në udhëtimin e tyre të përditshëm. Statistikat janë inkurajuese. Shifra e transportit publik në SHBA është rritur me më shumë se 30 për qind që nga viti 1995. Me afro 10 miliardë udhëtime në vit, këto janë shifra që nuk janë parë që nga fundi i epokës së karrocave në vitet 1950. Ka, sigurisht, më shumë makina se kurrë, por amerikanët nuk po ngasin aq shumë. Në vitin 2006, për herë të parë, kilometrat e automjeteve të udhëtuara në fakt u rrafshuan.
Ndoshta duke ndjekur shembullin e Curitiba, duke miratuar një planifikim më afatgjatë të qytetit dhe duke investuar në transport publik të aksesueshëm dhe të përballueshëm, qytetet e SHBA mund të joshin më shumë shoferë nga makinat e tyre dhe në autobus.
"Nuk është shkalla e qytetit apo mungesa e burimeve që duhet t'ju trembë," thotë Lerner. “Ju mund të përmirësoheni kudo në botë, vetëm për sa kohë që nuk fshiheni pas dogmave. Duhet të kuptoni se objektivi ynë është të lehtësojmë jetën e njerëzve dhe jo të shesim sisteme.”
Michael Fox është një gazetar i pavarur me bazë në Brazil dhe korrespondent për Lajmet e Radios Fjala e Lirë (fsrn.org).
ZNetwork financohet vetëm nga bujaria e lexuesve të tij.
dhuroj