Toyota City — Një notë e papritur therëse përshëndet vizitorët në muzeun e kompanisë më të madhe të makinave në botë. Në hollin e shpellave, një bori e vetmuar i bie hekurave pikëlluese të hapjes së Over the Rainbow, një lutje për të shpëtuar nga realitetet e zymta dhe të vështira të së tashmes. Kënga është interpretuar nga Partner Robot, roboti humanoid i Toyota-s, në një ekran gjigant që qëndron i varur mbi një sallë ekspozite plot me produkte botërore të kompanisë, makina që janë bërë emra të njohur: Prius, Lexus, Corolla.
Nuk ka gjasa që kujdestarët njerëzorë të Asimov ta menduan shumë këtë melodi kur e zgjodhën atë në kohë shumë më të mira. Ashtu si Toyota duhet të kishte festuar përfundimin e mbretërimit 76-vjeçar të General Motor si prodhuesi më i madh i makinave në planet, ajo është goditur nga një seri skandalesh dhe tërheqjesh të përshkallëzuara që arrijnë në rreth 8.5 milionë makina që kanë fshirë rreth 23 miliardë dollarë nga vlera e aksioneve të kompanisë.
Mes akuzave për sulme nga Japonia, mbulime të korporatave dhe me dhjetëra padi të grupit që po afrohen dhe perspektivën e dëmtimit afatgjatë të reputacionit dikur të pacenuar të Toyota-s, teksti i këngës duket mjerisht, çuditërisht i përshtatshëm: "Kur e gjithë bota është një përzierje e pashpresë , ka një autostradë ylber për t'u gjetur në një vend ... vetëm një hap përtej shiut."
Pasuritë në këtë qytet prej 420,000 mijë banorësh rriten dhe bien në pjesën e pasme të bilancit të Toyota-s. Rreth 8 në 10 e fuqisë punëtore lokale thuhet se varen drejtpërdrejt ose tërthorazi nga shtatë fabrikat lokale të kompanisë dhe mijëra filiale dhe furnitorë. Toyota është kryesisht përgjegjëse për një nga nivelet më të ulëta të papunësisë rajonale në Japoni dhe një nga qendrat e saj më të ngarkuara: Porti i afërt i Nagoya ka për vite me rradhë rreth gjysmën e suficitit tregtar të vendit. Vendasit zgjodhën në vitin 1959 të ndryshonin përgjithmonë emrin e qytetit nga Koromo. Gjysmë shekulli më vonë, shumë janë të shqetësuar për atë që do të presë e ardhmja.
"Ne mbështetemi në Tokio për më shumë se gjysmën e biznesit tonë," thotë Tamura Yoshie, një menaxhere në Aunties, një hotel biznesi pranë selisë së kompanisë. Ashtu si shumë vendas, jeta e saj është e lidhur drejtpërdrejt me emrin e qytetit: burri i saj ka punuar në një nga fabrikat për 10 vjet. "Biznesi ynë ishte tashmë 30 për qind në rënie për shkak të recesionit, pastaj të gjithë filluam të dëgjonim për tërheqjet, të cilat ishin kaq tronditëse," vazhdon ajo. "Por shumë prej nesh pyesin gjithashtu nëse nuk po bëhet shumë bujë."
Ky nuk është një opinion i izoluar. Revistat javore të shitjes masive të Japonisë janë futur në polemikën e hidhur mbi problemet në rritje të Toyota-s me akuza se shtypi amerikan po e ekzagjeron dhe më keq. "Amerika është në luftë me Toyota", bërtet Shukan Shinço, e cila akuzon gazetat dhe televizionin amerikan se po i luajnë problemet e prodhuesit japonez të makinave për efekt politik. "Pas kësaj historie është kolapsi i General Motors," thotë ai, dhe pas GM është Sekretari i Transportit i SHBA Ray LaHood, Unioni i Bashkuar i Punëtorëve të Automjeteve (UAW) dhe madje edhe Presidenti Barack Obama, i cili nuk ka ndërmarrë "pothuajse asnjë veprim" për t'u qetësuar. mediat ushqejnë furinë kundër Toyota - një kompani që punëson 170,000 punëtorë amerikanë, thekson ai.
Amerika po përfiton nga problemet e Toyota-s, të cilat janë një shpërqendrim nga të vetat, thotë Hasegawa Yozo, autor i "Clean Car Wars: Si Toyota dhe Honda po fitojnë Betejën e Motorëve Eko-Friendly". "Ky nuk është vetëm një problem i shkaktuar vetëm nga Toyota. Kryesisht është një çështje politike midis Japonisë dhe Shteteve të Bashkuara, një fushatë kundër Toyota-s e ndezur fillimisht nga transmetuesit amerikanë."
Revista me prirje të majtë Shukan Kinyoubi - asnjë mik i Toyota-s - pjesërisht pajtohet, duke vënë në dukje afërsinë e Demokratëve dhe Unionit të Bashkuar të Autopunëtorëve dhe faktin që Toyota ndërtoi shumicën e fabrikave të saj në Jug Republikan. Ashtu si shumë komentues japonezë, ajo është goditur nga vitrioli i derdhur mbi Toyota dhe pyet veten nëse loja e pushtetit midis republikanëve dhe demokratëve nuk është një faktor kryesor.
Pak në Toyota do t'i mbështesin haptazi këto pretendime, por jo rekord, pajtohen burimet pranë kompanisë. "Unë mendoj se ka pasur një dozë të drejtë hutimi në mënyrën se si gjërat kanë dalë jashtë kontrollit," tha njëri, duke folur në mënyrë anonime. "Shumë njerëz këtu mendojnë se ne kemi bërë gjithçka sipas librit. Ka një ndjenjë që problemet po krijohen aty ku nuk ka." Si provë, ai përmend problemet e frenave në Prius. "Një nga drejtuesit tanë tha shumë qartë se frenimi në Prius plotëson standardet japoneze të performancës - periudhë."
Megjithatë, analistët e pavarur tallen me pretendimet e Toyota-s se ajo është viktimë e një gjueti shtrigash në shtet. "Toyota ka këtë arrogancë masive dhe e mbulojnë me përulësi të rreme dhe e kryejnë me këtë aureolë cilësore," thotë John Harris, një konsulent komunikimi me bazë në Japoni për industrinë e makinave. "Ata thjesht nuk e kuptojnë se për çfarë bëhet fjalë. Ata zvarritën këmbët dhe mbuluan problemet e tyre. Ata panë mundësinë për të marrë vendin e parë në botë dhe e morën atë, por ka pasur një çmim."
Harris beson se Toyota u rrit shumë shpejt dhe humbi kontrollin mbi pikën e saj kryesore të shitjes: cilësinë - një analizë e pranuar në thelb nga Presidenti i Toyota Toyoda Akio gjatë dëshmisë së tij në Kongres më 24 shkurt. Muzeu trumbeton zgjerimin fenomenal të kompanisë për dy dekada, duke treguar se tani prodhon makina në "26 vende dhe rajone anembanë botës", duke përfshirë 688,000 në vit në Evropë. Makinat janë vetëm pjesë e një portofoli shumëkombësh në rritje që përfshin shtëpi, anije, robotë industrialë, bioteknologji dhe shërbime financiare. "Vështirësi të rënda ekonomike" e detyruan kompaninë të tërhiqej nga garat e Formula XNUMX nëntorin e kaluar.
"Në prodhim, mund të kesh të mirë, të shpejtë dhe të lirë, por nuk mund t'i kesh të tria," vazhdon Harris. "Toyota u përpoq t'i kishte të treja. Ata po ulnin kostot më shpejt dhe më fort se kompanitë e tjera të makinave, ndërkohë që sillnin fabrika dhe njerëz të rinj. Zgjerimi dhe ulja e kostos i ngarkon çdo organizate. Diçka duhej të jepte."
Sindikatat japoneze e pranojnë këtë përfundim. "Thirrja aktuale është rezultat i 'profiterizmit' dhe zgjerimit të Toyota-s," thotë zyrtari i sindikatës Wakatsuki Tadao, i cituar në artikullin Kinyoubi. Toyota më pas ngeci kur u përball me ankesat e pashmangshme për makinat e saj, duke përfshirë problemet me sistemin e drejtimit në Corolla, i cili doli në dritë në maj 2009. "Pas incidenteve të shumta të kujtimeve, sindikata kërkoi që kompania të përmirësohej dhe të korrigjohej, por ne kurrë nuk morëm nje pergjigje."
Punonjësit thonë se entuziazmi i Toyota-s për uljen e kostove u rrit pas valëve goditëse nga kolapsi i Lehman Brothers që goditën mbi një vit më parë. Linjat u mbyllën dhe punëtorët me kontratë, duke përfshirë shumë nga jashtë, u pushuan nga puna duke lënë një fuqi punëtore të pakësuar me punonjës me kohë të plotë. "Ata e kanë mbyllur dyqanin," tha një i brendshëm i kompanisë, i cili kërkoi anonimitetin. "Ata hoqën qafe të gjithë njerëzit e vegjël dhe u thanë të gjithëve të shtrëngonin rripat. Nuk mund të bësh as një kopje me ngjyra në zyra tani, sepse harxhon letër".
Vetë Toyota krenohet me suksesin e saj në zvogëlimin e kostove, duke përfshirë një projekt të quajtur Ndërtimi i Konkurrencës së Kostos për shekullin e 21-të, i lançuar në korrik 2000, i cili synon të ulë çmimin e rreth 170 komponentëve që "përbëjnë 90% të kostove tona totale të blerjes së komponentëve ." Sipas Kinyoubi, sindikatat kërkuan rishikime të këtij plani, por u shpërfillën.
Presionet e globalizimit dhe vendosmëria e kompanisë për të kapërcyer GM-në gërryen vetë cilësitë që ndihmuan për ta bërë atë të suksesshëm: efikasitetin dhe besnikërinë e furnitorëve të saj dhe mijëra kompanive më të vogla që punojnë në hijen e saj. Historitë se si Toyota i shtyu pamëshirshëm furnitorët e saj për të ulur çmimet, dhe ndonjëherë edhe jashtë biznesit, janë legjion në qendër të kompanisë. Një furnizues, Sankyo Seiko në qytetin industrial të Kariya, bëri të pamendueshmen në janar, kur pronari i tij Moewaki Teruo, doli në TV për të thënë publikisht se nuk do të merrte më porosi nga gjigandi i makinave. "Toyota tha se ne të gjithë ishim një familje e madhe," tha ai New York Times. “Por tani po na tradhtojnë”.
Ashtu si shumë korporata të mëdha japoneze, megjithatë, Toyota ende mund të kërkojë nivele të jashtëzakonshme besnikërie dhe sakrificash nga stafi i saj në kohë krize. Punonjësve ekzistues të fabrikës u është kërkuar të kthehen në turne të dyta për të kompensuar mungesat e stafit dhe menaxherët punojnë deri në 120 orë jashtë orarit të papaguar në muaj, ndërsa janë të detyruar të marrin një ulje prej 20 për qind të shpërblimeve të tyre vjetore shumë të rëndësishme. "Ka shumë pakënaqësi," tha burimi. "Ata punojnë shumë, atëherë kjo histori shpërthen në Amerikë. Ata ngrihen në mëngjes dhe shohin CNN duke i vrarë në TV."
Toyota ka lëvizur shpejt për të shmangur këto pretendime dëmtuese të medias, duke premtuar inspektime në SHBA brenda 24 orëve për çdo problem të raportuar të makinës, duke caktuar një skuadër të goditur oficerësh të cilësisë në çdo rajon prodhimi dhe duke instaluar teknologji të re për të ulur fuqinë e motorit kur frena dhe përshpejtuesi aplikohen njëkohësisht - një përgjigje ndaj pretendimeve se problemet e ngecjes së përshpejtuesit çuan në disa vdekje në SHBA. Por pothuajse sapo shuajnë një zjarr, shpërthen një tjetër; në shkurt erdhën zbulime të reja se inspektorët nga Administrata Kombëtare e Sigurisë së Trafikut në Autostrada vizituan Toyota-n në fund të vitit të kaluar për të paralajmëruar kompaninë për rregullat e sigurisë shtetërore – dhe u injoruan. Shefat e Toyota-s "po i zvarrisnin gjërat dhe ne do ta kishim pasur", tha një zyrtar i lartë amerikan i transportit. New York Times. Harris thotë: "Ishte shumë e pazakontë që zyrtarët e NHTSA të vinin në Japoni. Pikëpamja bamirëse e atij episodi ishte se Toyota nuk ishte proaktive, ose se ishte e ngadaltë për të reaguar; pikëpamja jodashëse është se po mbulonte gjërat."
Ende ekziston dyshimi në Japoni se polemika është sa politike aq edhe teknologjike. Me zgjedhjet e parakohshme në SHBA, politikanët atje "po nxitojnë të marrin vlerën e tyre prej dy centësh për tërheqjet", ankohet gazeta e majtë liberale Asahi, e cila shton se beteja për të shpëtuar reputacionin e kompanisë ka rekrutuar disa aleatë të pazakontë. Guvernatorët e katër shteteve që presin fabrikat e Toyota-s i kanë dërguar letra Kongresit duke mbrojtur prodhuesin e automjeteve.
Rreth Toyota City, ka pakënaqësi për mbulimin e fundit të adashit të saj. Shumë janë të shpejtë për të vënë në dukje se rivali amerikan Ford, i cili postoi një rritje prej 24 për qind të shitjeve në SHBA në janar, ka një rekord shumë më të keq sigurie - mbi 20 milionë tërheqje automjetesh, duke përfshirë 7.6 milionë vetëm në vitin 1996. Më pak se dy vjet më parë, qyteti shënoi vdekjen nga Toyota të General Motors, një ngjarje e vajtuar nga New York Times, e cila e quajti atë "një tjetër moment historik në rënien e gjatë të Amerikës nga epërsia e pakundërshtueshme industriale".
Tani frika është se më e mira mund të jetë zhdukur. Ndoshta çështjet e cilësisë së Toyota-s janë emblematike e pasurisë në rënie të të gjithë vendit dhe prishjes së kontratës sociale që mbajti kapitalizmin japonez të pasluftës. “Ne filluam pa asgjë pas luftës dhe luftuam shumë për të arritur majat”, tha pronari i një dyqani ëmbëlsirash pranë fabrikave të kompanisë. "Njerëzit duket se po e harrojnë atë luftë sot dhe po i lënë gjërat të rrëshqasin."
Krenaria për arritjet e kompanisë me të cilën është bërë sinonim është ende e fortë. Krimi është i ulët, rrugët janë të pacenuara dhe megjithëse recesioni ka goditur shumë biznese lokale, pak dyqane janë mbyllur dukshëm. Ndryshe nga hacksterizmi i rivalëve të saj në Detroit, atmosfera është e ulët: selia e Toyota Motors është e vendosur në qendër të një kompleksi të gjerë fabrikash dhe blloqe zyrash të papërshkrueshme, logoja e saj e vogël mezi e dukshme në peizazhin e rregullt urban që është rritur rreth tij.
Shenja e vetme e paranojës së korporatës janë rojet e sigurisë jashtë fabrikave të kompanisë që largojnë fotografët dhe madje tentojnë të konfiskojnë fotot. Brenda selisë, zëdhënësit e Toyota-s janë udhëzuar të rrëzojnë kapakët dhe të injorojnë kërkesat e mediave për koment. "Ekzekutivët po bëjnë shumicën e bisedave tani," tha një burim. Kjo i lë analistët të spekulojnë nëse kompania do të rikthehet ndonjëherë nga kriza më e keqe në historinë e saj.
“Skenari më i keq është që Toyota po shikon një brez të humbur blerësish të huaj”, paralajmëron Ashvin Chotai, drejtor i firmës së konsulencës Intelligence Automotive Asia. "Tashmë po shohim që vlerat e rishitjes së makinave të tyre bien. Nëse këto zbulime vazhdojnë të vijnë dhe makineria Toyota PR vazhdon të jetë e ngadaltë, pothuajse amatore, ajo rrezikon të bëhet një kompani e zakonshme." Por ai shton se Toyota është ende një lider në teknologji dhe i vetmi prodhues i makinave me një vlerësim krediti AA. "Ata kanë ende aftësinë për t'u rikuperuar."
Hasegawa thotë se rimëkëmbja varet nga "nëse opinioni amerikan qetësohet - ndoshta nëse media gjen një objektiv tjetër. Ndërkohë, ai beson se kompania do të kthehet në bazat - duke u zhvendosur nga zgjerimi në ruajtjen e cilësisë. "Do të presë që gjërat të qetësohu dhe më pas do të kthehet. Patjetër." Por disa vizitorë të muzeut kishin dyshimet e tyre. "Ndoshta nëse i përmbahen prodhimit të makinave në vend të robotëve që luajnë violinë," tha njëri.
David McNeill shkruan për Pavarur dhe botime të tjera, duke përfshirë Times irlandez Kronika e Arsimit të Lartë. Ai është një koordinator i Gazetës së Azi-Paqësorit. Ky është një version i rishikuar dhe i zgjeruar i një artikulli që u shfaq në Gazeta Independent më 20 shkurt 2010. Sabine Brink kontribuoi në këtë artikull.
Citim i rekomanduar: David McNeill, "Diku mbi Ylber: Toyota dhe pasojat e përpjekjes për të qenë numri 1 në botë," The Asia-Pacific Journal, 9-2-10, 1 mars 2010.
ZNetwork financohet vetëm nga bujaria e lexuesve të tij.
dhuroj