É uma prova da marginalização mortal das preocupações ambientais pela cultura política dos Estados Unidos que os defensores liberais de Barack Obama alardeiam incessantemente o resgate da sua administração à General Motors e à indústria automóvel como um sucesso brilhante e puro. Muitos democratas ergueram os punhos em triunfo quando Obama tocou a buzina do seu automóvel, como se segue no seu Discurso sobre o Estado da União (SOTUA) no passado dia 24 de Janeiro.th:
“No dia em que assumi o cargo, nossa indústria automobilística estava à beira do colapso. Alguns até disseram que deveríamos deixá-lo morrer. Com um milhão de empregos em jogo, recusei-me a permitir que isso acontecesse. Em troca de ajuda, exigimos responsabilidade. Conseguimos que trabalhadores e montadoras resolvessem suas diferenças. Conseguimos que a indústria se reequipasse e reestruturasse. Hoje, a General Motors está de volta ao topo como a montadora número um do mundo. A Chrysler cresceu mais rápido nos EUA do que qualquer grande empresa automobilística. A Ford está investindo bilhões em fábricas e fábricas nos EUA. E juntas, toda a indústria criou quase 160,000 mil empregos. Apostamos nos trabalhadores americanos. Apostamos na engenhosidade americana. E esta noite, a indústria automobilística americana está de volta.”
Esqueça por um momento que a GM finalmente derrotou a Toyota no ano passado porque a cadeia de abastecimento da empresa japonesa foi dizimada por um tsunami histórico e um desastre nuclear. Como observou o comentarista libertário Peter Suderman no dia seguinte ao SOTUA: “Em uma luta de boxe entre um lutador de classificação inferior que recebeu soco inglês contra um lutador de classificação superior que acabou de quebrar o tornozelo, aposto naquele com o soco inglês. nós dos dedos. Mas não é uma grande vitória.”[1]
Esqueçam que o triunfo veio com despesas desordenadas e em grande parte não compensadas pelos contribuintes corporativos-bem-estaristas. Suderman novamente:
“…a GM não está mais à beira de um colapso fiscal completo; bastou uma doação de 50 mil milhões de dólares dos contribuintes e uma redução de impostos de 20 mil milhões de dólares. Além disso: perdas públicas contínuas à medida que a empresa apresenta desempenho inferior. Quando a GM abriu o capital, os contribuintes compraram uma 61 por cento de participação em suas operações por cerca de US$ 33 por ação. Então, suponho que Obama estava certo sobre uma coisa: o resgate automóvel foi uma espécie de aposta; para que o público simplesmente alcançasse o ponto de equilíbrio, os preços das ações da GM teriam de subir para cerca de US$ 51. Na noite de ontem, as ações estão negociando a $ 24.75. Os investidores da empresa – todos os que pagam impostos – estão a perder dinheiro com este negócio. Isto é um claro favoritismo da indústria e não é particularmente justo para com os milhões de trabalhadores e contribuintes americanos que cumprem as regras, mas não foram resgatados e agora têm de pagar uma conta gigantesca por uma empresa que o foi.”
Falando de justiça para com os trabalhadores, esqueçamos também que o plano de reestruturação da Casa Branca para a indústria automóvel em 2009 incluía deixar a empresa atacar fundos de pensões sindicais para pagar investidores ricos de Wall Street e permitiu que a General Motors duplicasse a sua produção de automóveis para os EUA, para o mercado em México, Coreia do Sul e China.[2] Essa é a dura realidade corporativista global, de cima para baixo, por trás da afirmação do presidente de ter imposto a “responsabilidade” e de ter “conseguido [dez] trabalhadores e fabricantes de automóveis para resolverem as suas diferenças”.
Deixe tudo isso de lado para refletir sobre o que deveria ser a maior preocupação: a celebração da recuperação real ou imaginária de uma indústria que está ajudando a destruir a vida na Terra. A indústria automóvel dos EUA não é o único ou mesmo o principal contribuinte para o aquecimento global antropogénico que está a criar um apocalipse ambiental cada vez mais iminente.[3] A pecuária que vomita metano é, na verdade, a fonte número um de emissões de gases de efeito estufa.[4] Ainda assim, a Big Auto é uma fonte gigante do aquecimento global que atacou significativamente as perspectivas de vida. Os automóveis dos Estados Unidos emitem mais de 333 milhões de toneladas de gás carbônico (CO2) por ano, mais de um quinto das emissões totais de CO2 do país. Com apenas 5% da população mundial, mas 30% dos automóveis do mundo, os Estados Unidos são responsáveis por quase metade da produção automóvel mundial. CO2 emissões.
É claro que a noção de que “o que é bom para a General Motors é bom para a América” sempre foi uma ilusão mortal. O trabalho altamente subdividido nas fábricas de automóveis do país tem sido alienante, perigoso e exaustivo, e fortemente segmentado pelas desigualdades de raça e género. Além disso, juntamente com outros intervenientes empresariais líderes no complexo petroindustrial, a GM e outros três grandes fabricantes de automóveis dos EUA (Ford e Chrysler) têm estado centralmente envolvidos na criação de uma indústria insustentável, sobrecarregada, viciada em petróleo e estilo de vida que vomita carbono. A dependência do automóvel tem devastado as cidades, os bairros e a paisagem da América há quase um século, ajudando a transformar o país numa “nação de asfalto” sobrecarregada, altamente atomizada, atormentada pela anomia e poluída.
O papel da GM na criação deste desastre multifacetado foi mais do que meramente acidental ou estrutural. Ao longo de três décadas do século passado, por exemplo, a GM prosseguiu uma estratégia deliberada de desmantelar os caminhos-de-ferro eléctricos do país – incluindo eléctricos urbanos e caminhos-de-ferro interurbanos – e substituí-los por carros, camiões e autocarros. Em 1921, 90% das viagens americanas eram feitas de trem, principalmente de trem elétrico. Apenas um em cada dez americanos possuía um automóvel. Havia 10 ferrovias elétricas rodoviárias e interurbanas nos EUA – “uma indústria próspera e lucrativa com 1,200 milhas de trilhos, 44,000 funcionários, 300,000 bilhões de passageiros anuais e US$ 15 bilhão em renda”. Quase todos os municípios dos EUA com pelo menos 1 residentes desfrutavam do seu próprio sistema ferroviário eléctrico. [5]
Este foi um problema para a GM, que criou uma unidade especial encarregada de realizar a grande substituição através de uma variedade de meios: o uso de alavancagem de frete para obrigar as ferrovias a abandonarem os carros elétricos, a compra e desmantelamento de linhas elétricas, o uso de alavancagem financeira (bancária) para encorajar a conversão para autocarros motorizados, a formação de holdings para comprar linhas eléctricas e convertê-las directamente em autocarros motorizados, o suborno de funcionários do transporte público. A conversão foi concluída no início da década de 1960, quando me lembro de meu pai me levar, aos quatro anos de idade, para assistir e fotografar a última viagem de um trem na linha interurbana North Shore. Essa linha de transporte público de US$ 50 milhões era “o serviço elétrico mais rápido do mundo, proporcionando às cidades à beira do lago de Wisconsin e aos subúrbios ao norte de Chicago acesso de alta velocidade ao circuito central”. O North Shore de última geração foi comprado e desmontado pela GM e por duas linhas de ônibus (Greyhound e National City). Como observou Bradford Snell, antigo conselheiro do Senado dos EUA: “O eléctrico [e as linhas interurbanas] não morreram… por causa da demografia, da economia, dos desinvestimentos ou da evolução; [os] morreram porque a GM em 1922 tomou uma decisão consciente de matá-los e, durante as décadas seguintes, perseguiu uma estratégia concebida para atingir este objectivo.”[6]
Reconhecer tudo isto não significa apelar ao abandono dos antigos e actuais trabalhadores da indústria automóvel dos EUA ou das muitas comunidades do interior que foram devastadas pelo declínio da indústria automóvel americana ao longo dos últimos trinta anos. A questão, antes, é que o governo tome uma decisão consciente de reconverter as tecnologias e sistemas de transporte do país de acordo com os princípios ecológicos, criando uma nova frota nacional de automóveis com emissões de carbono muito baixas ou nulas e reconstruindo o transporte eléctrico de massa de acordo com os princípios ecológicos. com padrões mais localistas, anti/e pós-expansão de trabalho, residência, mobilidade e consumo. A reconversão necessária colocaria milhões de pessoas para trabalhar em novos empregos verdes, incluindo muitos dos anteriormente empregados no fabrico de bebedores de gás ecocidas que devastaram o mundo durante décadas.
No Verão de 2009, a imprensa empresarial noticiou que o secretário dos transportes de Obama estava a viajar para o estrangeiro em busca de contratos com fabricantes europeus para construir um pequeno número de potenciais projectos ferroviários de alta velocidade com fundos federais designados pelo Congresso para estímulo económico dos EUA, financiamento dos contribuintes dos EUA pois o desenvolvimento infra-estrutural nacional extremamente necessitado talvez fosse para as empresas espanholas e outras empresas europeias. “Ao mesmo tempo”, observou Noam Chomsky, “Washington está ocupada desmantelando setores líderes da indústria dos EUA, arruinando a vida da força de trabalho, das famílias e das comunidades. Certamente”, reflectiu Chomsky, “a indústria automóvel poderia ser reconstruída, utilizando a sua força de trabalho altamente qualificada para produzir o que o país e o mundo necessitam – e em breve, se quisermos ter alguma esperança de evitar uma grande catástrofe. Afinal, isso já foi feito antes. Mas todos esses assuntos estão fora da agenda.”[7]
Então, sim, parece que alguns empregos na fabricação de automóveis voltaram (com salários e níveis de benefícios significativamente rebaixados) “na pátria” (juntamente com muitos empregos na indústria automotiva enviados para o exterior) sob os termos do Grande Resgate Automóvel de Obama, alardeado pelos Democratas. este ano de campanha. Mas a catástrofe ambiental continua inabalável. A própria vida continua a ser arruinada por um sistema de produção capitalista de Estado que emite gases com efeito de estufa a taxas que não podem ser conciliadas com as esperanças de um futuro decente e democrático. Com nova imaginação e coragem, poderíamos enfrentar a crise do emprego e a crise ambiental ao mesmo tempo para produzir o que o país e o mundo necessitam urgentemente.
Rua Paulo (www.paulstreet.org) é autor de vários livros, incluindo Império ed Desigualdade: a América e o mundo desde o 9 de setembro (Paradigma, 2004), Opressão Racial na Metrópole Global (Rowman&Littlefield, 2007), TA roupa nova do Império: Barack Obama no mundo real do poder (Paradigma, 2010), e (em coautoria com Anthony DiMaggio) Destruindo o Tea Party: a mídia de massa e a campanha para refazer a política americana (Paradigma, 2011).
Notas selecionadas
[1] Peter Suderman, “Obama critica os resgates no discurso em defesa do resgate automotivo”, Razão (Janeiro 25, 2012) em http://reason.com/blog/2012/01/25/obama-rails-against-bailouts-in-speech-d
[2] William Greider, “A estranha ideia de Obama para o resgate da indústria automobilística: use nosso dinheiro para construir fábricas no exterior”, AlterNovo, 11 de maio de 2009, em http://www.alternet.org/workplace/139940/obama’s_weird_idea_of_auto_industry_rescue:_use_our_money_to_build_car_factories_abroad ; Greg Palast, “Grand Theft Auto: Como Stevie, o Rato, levou a GM à falência”, GregPalast.com, 1º de junho de 2009, em www.gregpalast.com/grand-theft-auto-how-stevie-the-rat-bankrupted-gm/; Floyd Norris, “Os EUA ensinam o capitalismo aos fabricantes de automóveis”, New York Times, Novembro 20, 2009.
[3] Para discussões detalhadas sobre a crise que nos atinge agora, e não apenas sobre “nossos netos”, ver (entre muitas citações possíveis) James Gustave Speth, A ponte no fim do mundo: capitalismo, meio ambiente e a passagem da crise à sustentabilidade (New Haven: Yale University Press, 2008); Hervé Kempf, Como os ricos estão destruindo a Terra (White River Junction, VT: Chelsea Green, 2007); Bill McKibben, Eaarth: Fazendo uma vida em um novo planeta difícil (Nova York: Times Books, 2010).
[5] Branford Snell, “A conspiração do bonde: como a General Motors destruiu deliberadamente o transporte público” (1995) em http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm
[6] Snell, “A conspiração do bonde”. Veja também Veja também Stephen B. Goddard, Como chegar: a luta épica entre estradas e ferrovias no século americano (Chicago: Universidade de Chicago, 1996).