TORSDAG 19. SEP 2013 11:16
Off the Rails: How a Mangel på Oversight Doomed Lac-Megantic
BY ROGER BYBEE
Brannmenn inspiserer det ulmende vraket av et frakteskip som frakter råolje som sporet av inn i Lac-Megantic, Quebec. (François Laplante-Delagrave / AFP / Getty)
Da et løpsk tog kjørte inn i den lille Quebec-byen Lac-Megantic i juli, brente byens kjerne og drepte 47 mennesker, kan det ha markert slutten på køen for de farlige,profittmaksimerende modell for jernbanedrift som har trollbundet bedrifts- og myndighetspersoner over hele Nord-Amerika og over hele verden.
Hovedforkjemperen for denne laissez-faire-malen for jernbane – å øke inntektene samtidig som vedlikeholdskostnadene minimeres, motsette seg sikkerhetsforskrifter og kjempe mot fagforeninger og tilstrekkelig bemanning – har passende nok vært ingen ringere enn Edward Burkhardt, eier av Montreal, Maine og Atlanterhavet (MM&A) jernbane hvis tog desimerte Lac-Megantic i sommer.
Burkhardt - som også eier MM&As morselskap, basert i Illinois Rail World Inc., som kontrollerer jernbanelinjer i USA og Polen i tillegg til flere hundre mil med MM&A-spor i Canada – var en pioner når det gjaldt å anerkjenne de profittgenererende mulighetene for jernbanederegulering gjort tilgjengelig av Staggers Rail Act av 1980. Loven tillot dannelsen av ikke-jernbaneholdingselskaper av jernbaneselskaper, som deretter kunne bruke begrunnelsen om at jernbanelinjene hadde "nye" eiere for å rive opp eksisterende fagforeningskontrakter.
Burkhardt var blant de første til bruk dette smutthullet i forskyvningsloven for å prøve å eliminere jernbaneforbund, noe som også gjorde det lettere å redusere sporvedlikeholdet og kutte størrelsen på jernbanemannskapene til et minimum. Burkhardt har lenge presset på for enmannsmannskaper og radiostyrte ubemannede tog.
Han begynte å jobbe aktivt denne tilnærmingen på 1980-tallet med Wisconsin Central Railroad, og motsto voldsomt fagforeningsarbeid og holdt vedlikeholdskostnadene på et minimum. Etter å ha kjøpt opp 2,700 miles av Soo Line-banen, brukte Burkhardt den nyopprettede Wisconsin Central Railroad for å bruke sin modell for profittmaksimering: kjempe mot fagforeninger, kutte mannskapsstørrelsen og sparte på vedlikehold av banen.
Som doktriner om hva som kan merkes "frimarkedsfundamentalisme” slo rot blant bedriftsledere og media-eliter i den engelsktalende verden, Burkhardt fikk flere muligheter for inntekter selv mens selskapenes rykte led.
"Wisconsin Central - som også utnyttet privatiseringen til å kjøpe jernbanevirksomhet i land som Storbritannia, Australia og New Zealand - rykket opp en tvilsom sikkerhetsrekord", bemerket Philip Mattera, forskningsdirektør og direktør for Corporate Research Project ved Gode jobber først.
Men til tross for flere nesten-katastrofer ved Wisconsin Central, fortsatte Burkhardts innflytelse å vokse. Etter å ha blitt valgt til "Årets jernbanekjører" i 1999 av Jernbanealder magazine, hans jernbaneimperium utvidet seg ytterligere globalt. Verdensbanken, beryktet for å fremme og håndheve politikk som hever profitt over menneskelige behov, brukte ham gjentatte ganger som konsulent for deres pro-privatiseringsmanøvrer, og til slutt salvet ham som sjef for privatiserte jernbaner i Estland og Polen, samt æreskonsul for nye. Zealand i Chicago.
En økende fare
De sosiale kostnadene – både for samfunnets helse og arbeidernes levestandard og sikkerhet – ved Burkhardts kostnadsbesparende modell ble ignorert av hans beundrere til tross for farlige ulykker på 1990-tallet som varslet Lac-Megantic-katastrofen. 4. mars 1996 en avsporing av et petroleumsbelastet tog i Weyauwega, Wis. utløste en brann som flammet opp i to uker og tvang 3,000 innbyggere fra hjemmene sine. Bare handlingene til konduktøren, som koblet fra bilene som fraktet kjemikalier og propan, hindret brannen i å spre seg ytterligere. Han var en del av et tomannsmannskap - på et tidspunkt da flere jernbaneselskaper, inkludert Wisconsin Central, eksperimenterte med å kutte mannskapsteam ned til enkeltmedlemmer.
Neste år, en avsporing i Fond du Lac drepte to arbeidere da et godstog fra Wisconsin Central svingte av sporene og krasjet inn i en fabrikk.
I følge Craig Peachy, lovgivende direktør for Wisconsin Transportation Division i Platemetall, luft-, jernbane- og transportarbeiderforening (SMART), underbemanning og dårlig vedlikehold førte helt klart til begge krasj.
Den økende listen over ulykker beveget selv konservative republikanske lovgivere. Wisconsin Centrals praksis fikk representanten Tommy Thompson til å gjøre det signere et lovforslag i 1997 med mandat til tomannsmannskaper. "Jeg tror det var den eneste loven som påla tomannsmannskaper i nasjonen," sa Peachy I disse tider.
Imidlertid ble loven til slutt dømt grunnlovsstridig av føderale dommere, som bestemte at Interstate Commerce Act krevde at mannskapsstørrelsen skulle standardiseres likt i alle stater.
Montreal, Maine og Atlantic sin tilbakegang
Burkhardts kjøp i 2003 av MM&A, som da sto overfor økonomiske problemer, ble utført i hans typiske stil: ved å presse Brorskap av lokomotivingeniører og togmenn fagforeningsmedlemmer å akseptere lønnskutt mellom 25 og 40 prosent. Burkhardt hevdet at han forsøkte å «forbedre sikkerhet og effektivitet», og forsøkte også i 2010 å redusere MM&As mannskapsstørrelse fra to arbeidere til én.
Det trinnet førte til at veteraningeniør Jarod Briggs sluttet i MM&A. Han fortalte Toronto Star, "Hvis du har to personer som ser på, kan du ta feil. Det handlet om å kutte, kutte, kutte. Det er bare et eksempel på å sette selskapets fortjeneste foran offentlig sikkerhet.»
MM&A hadde tilsynelatende heller ingen vanlige mannskaper for å vedlikeholde sporene sine, og stolte i stedet på entreprenører, fortalte SMARTs James Stem I disse tider.
Disse kostnadsbesparende praksisene har uten tvil resultert i farlige brudd på sikkerheten. Ifølge Toronto Globe & Mail, MM&A rapporterte om flere ulykker enn 93 % av de 288 små jernbanelinjene mellom 2009 og 2012. Ulykken ved Lac-Megantic er bare den siste tragedien.
Roy LaFontaine, en Lac-Megantic-entreprenør som ofte jobbet for MM&A for å utføre vedlikeholdsarbeid, fortalte lokale journalister at sporene skulle vært endret for et århundre siden. LaFontaine, som led tapet av sønnen, to svigerdøtre og en ansatt i eksplosjonen og brannen i juli, siterte hendelser som avsporinger og påfølgende drivstoffsøl som bevis på at MM&A ofte forlot spor uten viktig vedlikehold.
Et fullskala Transportation Safety Board i Canada etterforskning av hva som forårsaket Lac-Megantic-katastrofen er i gang, men en annen vedlikeholdssvikt ser ut til å være den skyldige. MM&A hadde stilt opp 72 tankvogner lastet med olje på et sidespor som ligger syv mil fra Lac-Megantic, holdt på plass av lokomotivets luftbremser. I tråd med MM&A-policy, holdt togets ingeniør motoren i gang for å maksimere bremsenes kraft som et sikkerhetstiltak, og forlot deretter toget uten tilsyn, også en del av MM&A-prosedyrene.
Men da en del av lokomotivet tok fyr, bestemte lokale frivillige brannmenn og MM&A-arbeidere tilkalt til stedet å slå av lokomotivets motor for å minimere muligheten for at brannen sprer seg eller en eksplosjon. Men å slå av motoren svekket grepet på bremsene. Uten at noen MM&A-arbeider var igjen for å overvåke situasjonen – igjen i tråd med selskapets retningslinjer med å minimere kostnader – rullet det ubemannede toget til slutt, bygget opp fart og nådde en topphastighet på 63 miles i timen da det satte kursen nedover mot Lac-Megantics sentrum, fylt med festglade lørdagskvelder.
Den påfølgende katastrofen forvandlet øyeblikkelig Burkhardt fra jernbaneindustriens legende til Canadas ledende skurk. Burkhardts fire dagers forsinkelse med å besøke Lac-Megantic-området sjokkerte lokale innbyggere som hadde mistet venner og slektninger i det nære fellesskapet på 6,000. Burkhardt da utdypet offentlig raseri ved først å forsøke å skylde på de frivillige brannmennene, for så å peke ut ingeniøren for angivelig ikke å sette bremsene skikkelig på det ubemannede toget. I virkeligheten, som president for Transportation Safety Canada fortalte NPR, er det svært usannsynlig at en enkelt operatør har skylden for krasjet.
De forbløffende tapene ved Lac-Megantic har ført til et voldsomt tilbakeslag fra offentlige tjenestemenn, media og innbyggergrupper mot slapp regulering av jernbaner. Elitens konsensus bak profittmaksimerende, sikkerhetsminimerende jernbanederegulering har gått opp med flammene til Lac-Megantic.
De har også kastet lys over ben via jernbane gjennom befolkede områder. Råolje, ekstrahert gjennom miljøødeleggende «fracking» og deretter fraktet av jernbanevogner over hele Nord-Amerika, har vist seg å ha et unikt høyt innhold av flyktige organiske forbindelser. Toget som eksploderte i Lac-Megantic fraktet denne dødelige lasten.
Men først katalysert av Lac-Megantic-tragedien og ytterligere drevet av Burkhardts arroganse, har momentum bygget seg opp i både Canada og USA for å etablere en standard for tomannsmannskaper og revurdere jernbanesikkerheten. Foreløpig har den kanadiske regjeringen – følsom for utbredt offentlig ramaskrik – pålagt et moratorium som forbyr enmannsmannskaper på tog frakte farlig last som råolje. På sin side har US Federal Railway Administration utstedt nye regler krever at jernbanevogner som inneholder farlige materialer til enhver tid må være til stede.
Videre, Maine Rep. Mike Michaud, en solid pro-arbeider progressiv, innført lovgivning etter Lac-Megantics grusomheter som ville forby enmannsmannskaper totalt. Jernbaneindustrien er forutsigbart motstandere, og framholder det som et unødvendig tiltak rettet mot å beskytte arbeidsplasser i stedet for å forbedre sikkerheten. Som Burkhardt forklarte til Portland Press Herald, et enmannsmannskap er faktisk sikrere fordi det eliminerer distraherende tilstedeværelse av en annen person.
Michauds talsperson Ed Gilman tok til motmæle ved å understreke behovet for å adressere åpenbare farer for offentlig sikkerhet. "Vi håper å fokusere mer på behovet for å øke sikkerheten," sa han. "Det er grunnen til at kongressmedlemmen nylig ba om en høring om jernbanesikkerhet, inkludert en undersøkelse av spesifikke problemer som mannskapsstørrelse, tankvogndesign og forsikringskrav."
Både Gilman og SMARTs James Stem ser potensialet for bi-partisan støtte selv i en svært polarisert kongress der republikanere nesten refleksivt har gjort bud fra storindustrien. Stem uttalte: "Vi forventer å ha mange republikanske medsponsorer, og den opprinnelige sponsorkongressmedlem Michaud jobber også med å få flere republikanere på regningen."
"Sikkerheten til offentligheten," fortsatte han, "er ikke et partipolitisk spørsmål."
Lignende lovgivning er under innføring i Canada, der Det nye demokratiske partiet ber om minimum to besetningsmedlemmer på tog som frakter farlig gods, og en frist for å pensjonere de ofte siterte DOT-111 tankvognene, modellen brukt på MM&A-toget. Partimedlem og Den kanadiske lovgiveren Olivia Chow nevnte kommuner bør også vite når og hvor farlig gods reiser med jernbane gjennom byene deres.
Som Canadas Transportation Safety Board etterforskning av skrekknatten 6. juli i Lac-Megantic utfolder seg og mer læres om jernbaneindustriens praksis, vil en lenge forsinket debatt om jernbaneindustriens fiksering på maksimal profitt – uten hensyn til folkehelse eller arbeidssikkerhet – endelig være uunngåelig på begge sider av USA og Canada. grense.
ZNetwork finansieres utelukkende gjennom generøsiteten til leserne.
Donere