Во 1995 година, Калифорнија ѝ додели на приватна компанија правото да изгради експресни патарини долж автопатот Државниот пат 91 во округот Оринџ, регион населен со милиони луѓе, со некои од најтешките сообраќајни текови во нацијата. Ова беше првиот модерен приватизиран автопат во САД. Калифорниската приватна транспортна компанија (CPTC), партнерство на три корпорации - Level 3 Communications, Granite Construction, Inc. и францускиот оператор за патарина Cofiroute SA - го заврши проектот со 130 милиони американски долари во главно приватни извори. За да го врати овој трошок и да оствари профит, CPTC доби 35-годишна концесија за управување со патарината. Државните водачи ветија дека приватната компанија ќе обезбеди поголема ефикасност и заштеди и дека јавноста ќе има корист од чистите и безбедни патишта, дури и во време на ограничувања на владиниот буџет.
Не требаше долго да се разоткријат работите. Патрините SR-91 не го затнаа она што локалните сообраќајни известувачи го нарекуваа „Корона ползи“, па државните и локалните власти се обидоа да ги прошират блиските автопати за да го олеснат влошениот метеж и да ја подобрат безбедноста. Кога транспортните канцеларии ги објавија плановите за подобрување, CPTC неочекувано поднесе тужба, повикувајќи се на клаузула за неконкурентност во нивниот договор за изградба и управување со патарините. Жителите на Калифорнија беа законски блокирани да ги подобрат своите автопати, бидејќи тоа може да го намали приватниот профит. Во 2003 година, управата за транспорт на округот Оринџ беше принудена да ги купи патарините SR-91 за 208 милиони долари за да се стави крај на фијаското.
Во 2004 година, државниот законодавен дом на Калифорнија го запре експериментот за приватизација на автопатиштата. Но, тоа не ги спречи другите држави да продолжат со приватизацијата. Во Вирџинија и Тексас, неколку големи приватизирани автопати беа изградени во 2000-тите. Потоа, во 2009 година, работите дојдоа во полн круг. Калифорнија уште еднаш ги овласти таканаречените јавно-приватни партнерства за набавка на автопати и други јавни добра. Иако приватизацијата на транспортните проекти има извалкано рекорд, поради скапите експерименти на Калифорнија пред повеќе од една деценија, ширум Соединетите држави, главните автопати и други инфраструктурни надградби повторно се предадени на приватни инвеститори, сега под називот „јавно- приватни партнерства“, или P3.
P3 е најмалку три работи:
Тоа е ребрендирање на приватизацијата. Фразата намерно евоцира понудено сценарио кое вклучува еднакви „партнери“ кои работат кон заедничка цел. На владините лидери им беше продаден овој нов вид на приватизација како решение за намалувањето на даночните приходи и капацитетот за задолжување, додека приватните компании тврдат дека ја нудат својата експертиза и капитал во духот на јавната услуга.
Тоа е резултат на долга идеолошка кампања против синдикатите од јавниот сектор и „големата влада“, кои конзервативните тинк-тенкови, експерти и политичари ги обвинуваат за растечкиот дефицит и распаѓањето на инфраструктурата. Овој светоглед, пак, ги поздравува приватните компании и приватниот профитен мотив како носители на ефикасноста и фискалната дисциплина.
Конечно, P3 е очигледно можност за правење пари. Тој е придвижуван од инфраструктурно-индустриски комплекс составен од глобални градежни корпорации, инвестициски банки, фирми со приватен капитал и елитни правни фирми организирани како вертикално интегрирани конзорциуми. Здружени преку сопствените трговски здруженија, тие активно притискаат за нови закони за проширување на видовите на јавна инфраструктура од која можат да извлечат профит, а во последните години тивко успеваат.
Нов вид на приватизација
За да се разбере моделот на приватизација P3, најдобро е да се започне со основите на традиционалниот јавен модел на развој на инфраструктурата. Во Соединетите Држави, ова е познато како процес „дизајн-понуда-изградба“. Земете, на пример, државен автопат. Државните инженери обично дизајнираат проект, понекогаш со договор за работа на инженерски фирми. Со подготвени нацрти, државниот оддел за транспорт им дозволува на компаниите да наддаваат една против друга за договорот за изградба. Во меѓувреме, државата позајмува пари со продажба на обврзници, обично по ниска цена, затоа што банките се натпреваруваат да служат како преземачи. Државата потоа ги користи приходите од обврзниците за да и плати на градежната компанија со најниска понуда за изградба на проектот. На имателите на обврзници им се враќаат во подолг период, обично од даноци на бензин или други даночни приходи посветени на финансирање на инфраструктурата. Целиот процес се карактеризира со монополската моќ на државата (се претпоставува дека дејствува во јавен интерес) што ги принудува приватните компании да се натпреваруваат една против друга, и така да ги намалат трошоците.
Приватизацијата на транспортната инфраструктура според моделот P3 е различна од она што обично го сметаме за приватизација. Повеќето луѓе ја дефинираат приватизацијата како вистинска приватна сопственост на патишта, мостови, пристаништа и други добра што ги користи јавноста. Верзијата P3 на приватизацијата не дозволува инвеститорите легално да поседуваат автопат, наместо да им нуди на приватните компании различни степени на монополска контрола (во зависност од договорот) врз различни делови од проектот. Според моделот P3, инвеститорите можат да вршат поголема контрола врз дизајнот, финансирањето, изградбата и одржувањето на јавното добро, овозможувајќи им да извлечат профит од јавната инфраструктура, без всушност да треба буквално да го поседуваат имотот.
Извлекување профит
Законодавството P3 го реорганизира процесот на набавка на инфраструктура за да им овозможи на приватните инвеститори да извлечат профит од различни фази на проектот.
Главен извор на профит е потиснувањето на пазарната конкуренција. Типичните понудувачи на проектот P3 се конзорциуми кои вклучуваат глобални градежни компании, инвестициски банки, фирми со приватен капитал и инженерски фирми. Заедно, тие можат да ги исполнат обврските за проектирање, финансии, изградба, операции и одржување што ги бараат договорите за P3. За разлика од традиционалниот процес на набавка на инфраструктура, моделот P3 го елиминира конкурентното наддавање од подоцнежните фази на проектот. Конзорциумите треба само да се натпреваруваат со неколку други градежни фирми и инвестициски банки од повеќе милијарди долари за да го обезбедат првичниот договор за целиот проект. Големината и сложеноста на P3 договорите значи дека многу помали, поспецијализирани компании се елиминирани од наддавањето. Според тоа, договорите P3 обично имаат малку понудувачи и, како резултат на тоа, повисока цена.
Згора на тоа, со обединување на проект под единствен договор, P3, исто така, обезбедува значителна овластување на приватниот конзорциум да ги намали сопствените трошоци. Изведувачите на P3 можат да истиснат поголем профит од проектот со менување на неговиот дизајн, со користење на подизведувачи кои не се во синдикатот или со плаќање пониски плати.
Друг извор на профит произлегува од византиските финансиски аранжмани во срцето на типичен договор P3. За разлика од традиционалните инфраструктурни проекти, P3 вклучуваат употреба на приватен капитал и долг, заедно со субвенции за јавни заеми, за изградба на автопат. Проектите P3 зависат од неколку извори на приватно финансирање. Таканаречената „капитална“ инвестиција, која обично се црпи од сопствените интерни оперативни фондови на партнерите од конзорциумот, им дава мал удел во фазата на изградба на проектот. Поддржувачите на P3 велат дека, со нивните сопствени пари на ризик, приватните партнери имаат поттик да испорачаат проект на време и под трошоците.
Главниот извор на финансирање на проекти, сепак, доаѓа од инвестициските банки кои позајмуваат на партнерите од конзорциумот. Поддржувачите на P3 тврдат дека овој приватен извор на финансирање е решение за буџетските ограничувања на владите кои се соочуваат со огромни заостанати одложени инвестиции во инфраструктурата. Меѓутоа, неодамнешниот извештај на Конгресната канцеларија за буџет (CBO) ја покажува пропустот во овој аргумент: „Понекогаш се поставува случајот дека користењето средства од приватните пазари на капитал за финансирање патишта може да ги зголеми расположливите ресурси за изградба, управување и одржување на патишта“, известување белешки. „Но, изворите на приходи што се достапни за плаќање на трошоците за проект за автопат - без разлика дали се користи традиционалниот пристап за финансирање или јавно-приватно партнерство - се исти: конкретно, патарините што ги плаќаат корисниците или даноците што ги собира или федералната влада или од државните и локалните власти“.
Според тоа, крајниот извор на финансирање на проекти е секогаш јавноста, било преку патарини или преку даноци. Зошто тогаш да им дозволиме на приватните банки, кои потекнуваат од приватните пазари на капитал, да служат како посредници? Приватното финансирање едноставно дозволува вметнување на финансиските интереси на инвестициските банки и приватните капитални фондови во долгорочниот потенцијал за производство на богатство на јавната инфраструктура. Со тоа што им дозволува на приватните инвеститори да финансираат изградба на проект, државата им дозволува на овие партии да ги наметнат своите монополски побарувања врз идните текови на даночни приходи или приходи од патарини.
Јавни ризици, приватен профит
Бидејќи приватното финансирање и работење со јавна инфраструктура е всушност поскапо отколку тоа преку јавна власт, концептот на ризик станува централен за тоа како поддржувачите на P3 ја оправдуваат приватизацијата на инфраструктурата. Застапниците на P3 тврдат дека традиционалниот модел на дизајн-понуда-изградба, вклучувајќи јавна сопственост, работење и одржување на автопат, ја изложува државата на ризици кои се закануваат да ја надујат цената на проектот.
Изворите на ризик вклучуваат сè, од промени во каматните стапки до штрајкови на работниците, и тие можат (а понекогаш и прават) да заговараат да ја зголемат цената на проектот. Поддржувачите на моделот P3 тврдат дека, со предавањето на финансиските, градежните и другите фази на проектот на приватен конзорциум за однапред одредена цена, јавноста ги пренесува и овие ризици. Дополнителните пари што државата мора да ги плати на конзорциумот P3 - профитот на приватните инвеститори - затоа се оправдани затоа што приватните инвеститори сега ги преземаат овие ризици. Се вели дека државата добива „вредност за парите“, а вредноста е помал ризик за дополнителна сума.
Индустријата P3, сепак, работеше напорно во последниве години за да се увери дека нејзините членови се, всушност, изложени на многу мал ризик. За проектите P3 изградени во Калифорнија, Тексас, Вирџинија и Флорида во 1990-тите и раните 2000-ти, профитот од индустријата во голема мера беше извлечен од јавноста преку патарини. Сепак, патарините не секогаш го создаваа приходот неопходен за приватните компании да остварат профит. Неколку рани автопати со патарина P3 пропаднаа очајно откако претпоставките за сообраќајните текови не успеаја да се исполнат, предизвикувајќи банкротства и оставајќи ја јавноста да плати голем дел од сметката.
Експресниот пат South Bay во Калифорнија, приватен автопат за патарина во сопственост на австралиската инвестициска банка Macquarie Capital, банкротираше во 2010 година. Стечаен судија ги принуди американските даночни обврзници кои го субвенционираа проектот со федерални заеми да направат загуба од 42%. Патарината Камино Колумбија во Тексас исто така банкротира откако помалите од очекуваните сообраќајни текови не успеаја да создадат приходи од патарина за да ги отплатат инвеститорите. Камино Колумбија беше продадена на аукција во 2004 година. Главниот доверител на патот, Џон Хенкок Животно осигурување, ја купи Камино Колумбија за 12 милиони долари, а потоа се сврте и ја препродаде на Одделот за транспорт на Тексас следната година за 20 милиони долари.
Иако јавноста заврши голем дел од сметката за неуспешни проекти финансирани од патарина, лобистите од индустријата P3 се залагаат за нов, сигурен систем на приходи. Тие ги препишаа државните закони во Алабама, Аризона, Калифорнија, Флорида, Џорџија, Илиноис, Луизијана, Орегон и Тексас за да се префрлат кон моделот „плаќање за достапност“. Плаќањата за достапност се слични на плаќањата за закуп, при што државата му плаќа на приватниот развивач на автопат да го одржува патот за јавна употреба. Наместо да собира патарини од возачите кои ја користат рутата, државата му плаќа на приватниот инвеститор директно од општите државни приходи собрани преку данок на бензин или други даноци. Плаќањата за достапност ги штитат развивачите на P3 од ризиците поврзани со финансирањето на патарините бидејќи сопствениците на патиштата повеќе не мора да ги проценуваат идните сообраќајни текови или да се потпираат на макроекономски трендови надвор од нивна контрола, како што се регионалните станбени меури. Тие едноставно се гарантирани плаќања директно од државата во период од неколку децении.
Иако P3 се рекламираат дека ја користат моќта на приватните пазари на капитал да инвестираат во јавна инфраструктура, реалноста е дека инвеститорите на P3 уживаат големи јавни субвенции. На пример, приватните компании кои градат проекти за автопат P3 сега рутински очекуваат државите да им дадат овластување да издаваат обврзници за квалификувани приватни активности (ПАБ). За разлика од повеќето заеми на приватните пазари на капитал, плаќањата на каматите на PAB се ослободени од федерални даноци (бидејќи се очекува паричните приходи да се искористат за користење на градежни добра со широка јавна корист, наместо проекти од кои корист имаат исклучиво приватните страни). Бидејќи обврзниците не се оданочуваат, тие му дозволуваат на заемопримачот да добие готовина по помали трошоци. Оваа форма на финансирање, значи, во суштина е даночно намалување за инвестициските банки и корпорациите со договорот P3. Министерството за транспорт на САД, исто така, рутински доделува заеми од Законот за финансии и иновации на транспортната инфраструктура (TIFIA) на развивачите на P3. Кредитите на TIFIA им обезбедуваат на компаниите многу поевтини каматни стапки и пофлексибилни услови од сè што е достапно на приватните пазари на капитал - повторно затоа што јавноста ги субвенционира.
Накратко, P3 компаниите сега имаат практично гарантирано враќање на нивните инвестиции. Отстранувањето од патарините и зголемената употреба на плаќања за достапност значи дека инвеститорите на P3 повеќе не треба да се грижат за протокот на сообраќај. Гарантираните плаќања за закуп, заедно со ниските каматни стапки на федерално субвенционираните заеми и обврзниците ослободени од данок што ги користат за плаќање за изградба, значат сигурен профит.
Во меѓувреме, аранжманите P3 создаваат сосема нов сет на ризици за владите и јавноста. Сложените договорни обврски, наменети за заштита на приватниот профит, ја предаваат дискреционата моќ на приватните компании додека ги врзуваат рацете на државните службеници. Неодамнешниот извештај за P3 од Канцеларијата за законодавни аналитичари во Калифорнија забележува дека, дозволувајќи им на приватните корпорации да поседуваат финансиски интерес во јавната инфраструктура, владата создава „поголема можност за непредвидени предизвици“, додека нејзината „флексибилност“ да одговори на овие предизвици е ограничен.
Инфраструктурен индустриски комплекс
Со оглед на големината на профитот што треба да се оствари, моќните компании инвестираа значително време и ресурси за да ги протуркаат законите за овластување P3 преку повеќе од 30 државни законодавства. Неколку глобални градежни компании, инвестициски банки и фирми со приватни капитал кои доминираат на пазарот P3 денес трошат милиони секоја година лобирање кај законодавците во клучните американски држави. Покрај купувањето околу сметките за одобрување на приватизацијата на автопатите, тие сега се прошируваат во приватизација на проекти за јавни згради (како судски згради), паркинг гаражи и мерни системи и друга таканаречена „социјална инфраструктура“.
Елитните адвокатски фирми купуваат околу законодавството за овластување P3 во бројни државни главни градови. На пример, адвокатската фирма од Лос Анџелес, Nossaman, LLP, директно објаснува на својата веб-страница дека „нашето законодавство за модел на PPP им нуди на локалните, регионалните и државните законодавци вреден план за одобрување на законодавството“. Голем дел од приходот на Носаман доаѓа од советување на приватни инвеститори и градежни компании кои наддаваат за договори за P3, така што фирмата има профитабилен материјален удел во донесувањето на законите за P3 во што е можно повеќе држави. Со поддршка од главните изведувачи на P3, Американскиот совет за законодавна размена (ALEC), конзервативна, про-корпоративна организација фокусирана на туркање на „модел законодавство“ во државните куќи на национално ниво, сега ги поддржува јавно-приватните партнерства. Групата го одобри моделот на државен закон, „Закон за авторитет за воспоставување на јавно-приватно партнерство (ЈПП),“ воведен од потпретседател на австралиската инвестициска банка Macquarie Capital. Мекквари е корпоративен член на ALEC.
Некои актуелни владини претставници често зборуваат на конференции во индустријата за да го промовираат P3. На пример, во октомври 2012 година, Хозе Луис Москович од Управата за транспорт во Сан Франциско им одржа предавање на присутните на Финансиската конференција на купувачот на обврзници за западниот брег за патот Presidio Parkway, приватизиран според 30-годишен договор со германската градежна компанија Hochtief и француската инвестициска банка Meridiam . Во промоцијата на П3 се вклучени и поранешни владини функционери, кои работат за приватни компании и тинк тенкови. На пример, Дејл Бонер, шеф на државната Агенција за бизнис, транспорт и домување под поранешниот гувернер на Калифорнија Арнолд Шварценегер, сега работи како главен партнер на Cal-Infra Advisers, Inc., лобист и консултант кој работи со P3 програмери кои бараат договори. Бонер, исто така, ја промовира политиката P3 од неговата позиција како постар советник во Институтот Милкен. Фондацијата Reason, веројатно интелектуалниот дом на приватизацијата на P3, помогна во пишувањето на првиот закон за P3 во Калифорнија во 1989 година. Од 2009 година, нејзиниот потпретседател за политика седи во Советодавната комисија за јавна инфраструктура во Калифорнија, државниот одбор задолжен да ги идентификува проектите за автопат што треба да се приватизираат. Фондацијата Reason исто така беше корпоративна членка на ALEC.
Инвеститорите на P3 создадоа дури и своја национална трговска асоцијација, Националниот совет за јавно-приватни партнерства (NCPPP), кој има развиено „комплети со алатки“ за државните законодавци. NCPPP, исто така, циркулира комплет за печат кој се обидува да ги одврати новинарите да мислат дека „кога е вклучен приватниот сектор... граѓаните на крајот ќе мора да платат повеќе за услугите“ или да прашаат дали „приватните компании преземаат кратки патеки во обезбедувањето услуги за да ги зголемат професионалци.” Постоечките трговски групи како Американското здружение на градежници за патишта и транспорт ја поддржаа приватизацијата на P3 преку организирање настани како што се годишната Конференција за јавно-приватно партнерство во транспортот, национален собир на големи изведувачи, правни фирми, банки и пратеници.
Јавниот интерес
И покрај влијанието на индустријата P3, приватизацијата на јавната инфраструктура е сè само не сигурна во САД. Бројните проблеми и лошата историја на приватизацијата го поткопуваат јавното прифаќање и официјалната поддршка. Набавката P3 чини повеќе. Тоа генерира толку нови ризици за јавноста колку што наводно елиминира. Дополнително, тука е и прашањето на институционалната инерција; Државните и локалните транспортни агенции имаат набавено инфраструктура преку методот на јавен дизајн-понуда-изградба веќе повеќе од еден век. Преминувањето кон моделот P3 бара сложени промени во законот и трансформации на владините процедури, како и комплетни нови вештини за државните службеници, од кои ништо едноставно не се случува без огромно време и напор за промена на културата на владеење. P3 се соочува со отпор поради овие и други причини.
И покрај овие бариери, застапниците на приватизацијата постигнаа значајни победи во Тексас, Вирџинија, Флорида, Илиноис и неодамна во Калифорнија. Во Калифорнија, Професионалните инженери во владата на Калифорнија, синдикат на државни инженери, тужеше да ја блокира конверзијата на половина милијарда долари Presidio Parkway во проект P3 од милијарда долари. И покрај тоа што правниот аргумент на синдикатот го повторија две државни агенции, кои се сомневаа дека законот P2009 во Калифорнија од 3 година го одобрува користењето на плаќањата за достапност, судијата пресуди против синдикатот и дозволи проектот да продолжи.
Канцеларијата за законодавни аналитичари на Калифорнија (ЛАО) ги критикуваше транспортните службеници кои ја одобрија конверзијата на P3 на Президио Парквеј, велејќи во извештајот од ноември 2012 година дека приватизацијата на патот веројатно ги чинела даночните обврзници дополнителни 140 милиони долари, но оваа анализа практично не била објавена во регионалните весници. Покрај синдикатот и главно беззабниот ЛАО, немаше никакво друго противење од јавноста или од чуварските групи. Бидејќи калифорниските власти планираат да приватизираат уште четири автопати во областа на Лос Анџелес, нема знаци на организиран отпор кон овие планови.
Истражувачката група за јавен интерес на Охајо (PIRG) неодамна објави студија која ги критикува плановите за приватизација на Охајо Турнпајк, патарина во јавна сопственост и управувана од 241 милји, разоткривајќи го образложението дека со тоа ќе се генерираат долари за веднаш инвестирање во други државни патишта. Истражувачите на PIRG поставуваат прашања кои на сличен начин се соочуваат со плановите за приватизација во други држави: ако мерките за заштеда на трошоци можат да генерираат заштеди, зошто државата не може да ги воведе истите мерки што би ги направил приватниот оператор? Како може договорот со приватен оператор да ја ограничи способноста на државата да ги подобри паралелните јавни патишта? Какви негативни страни може да има ако возачите кои сакаат да ги избегнат зголемените патарини на крајот се натрупаат на блиските патишта?
Сепак, од која било причина, организираното противење на јавно-приватните партнерства преку државни линии и на национално ниво, соочувајќи се со националниот инфраструктурно-индустриски комплекс што го собраа предлагачите на P3, не постои денес. Противставувањето на приватизацијата на инфраструктурата во Соединетите Држави е делумно и неконзистентно, така што проектите на П3 честопати продолжуваат без никаква критичка анализа.
Можеби ова е поради релативно раните и малите проекти на P3, со проценети само 377 завршени во Соединетите Држави, во споредба со десетици илјади традиционално финансирани патишта. Само мал дел од транспортната инфраструктура во САД некогаш бил предаден на приватни инвеститори. Комплексноста на зделките P3, исто така, може да го објасни релативниот недостаток на противење: договорите вклучуваат повеќе банкарски доверители, приватни инвеститори, повеќе правни и технички советници, стотици страници обврзувачки обврски и чудни формули кои одредуваат исплати доспеани во текот на периодот на концесијата .
Конечно, многу функционери и јавноста може да бидат продадени, барем делумно, со идејата дека решението за недостатоците во државниот буџет е да се искористи приватен капитал за да се изгради инфраструктура. Која и да е причината, додека различни држави напредуваат со плановите за приватизација за автопати и друга инфраструктура, контроверзии веројатно ќе избијат околу финансиските услови, новите ризици за јавноста и фактот дека P3 всушност не ги ублажуваат буџетските ограничувања и може навистина ги влошуваат.
ДАРВИН БОНДГРААМ е социолог и новинар кој пишува за политичка економија. Живее и работи во заливот Сан Франциско и блогира во darwinbondgraham.wordpress.com.
ИЗВОРИ: Калифорнија Оддел за транспорт, „Државен пат 91 (91 Експрес ленти)“ (dot.ca.gov); Џенифер Грес, „Јавно-приватно партнерство (ЈПП): правична компензација“, Анализа на SB 528, Комитет за транспорт и домување на Државниот сенат на Калифорнија, 12 мај 2009 година; Канцеларијата за буџет на Конгресот, „Користење на јавно-приватни партнерства за извршување на проекти за автопатишта“, 9 јануари 2012 година (cbo.gov); Канцеларија за законодавен аналитичар во Калифорнија, „Максимизирање на државните придобивки од јавно-приватните партнерства“, 8 ноември 2012 година (lao.ca.gov); „Поврзано со јавно-приватно партнерство за јавна инфраструктура“, модел на законодавство, Nossaman LLP, 2009 (nossaman.com); Reason Foundation, „Експерти на Reason Foundation: Adrian Moore“ (reason.org); Национален совет за јавно-приватни партнерства, „Извор за јавно-приватни партнерства: Прес комплет за Националниот совет за јавно-приватни партнерства“ (ncppp.org); Дарвин Бонд Греам, „Глобалните корпоративни моќници се зголемуваат за да ги приватизираат патиштата во Калифорнија“, Вести и преглед на Сакраменто, 8 ноември 2012 година (newsreview.com); Истрате, Емилија и Роберт Пуентес, „Движење напред кон јавно-приватните партнерства“, Проект Брукингс-Рокфелер за државни и метрополитен иновации, декември, 2012 година.
ZNetwork се финансира исклучиво преку великодушноста на неговите читатели.
Донирајте