CETURTDIENA, 19. GADA 2013. SEPTS, 11:16
No sliedēm: kā pārraudzības trūkums nolemts Lac-Megantic
BY RODŽERS BIBĪ
Ugunsdzēsēji pārbauda gruzdošās kravas kuģa vraku, kas veda jēlnaftu un kas noskrēja no sliedēm Lac-Megantic, Kvebekā. (Fransuā Laplante-Delagrave / AFP / Getty)
Kad jūlijā aizbēgušais vilciens ietriecās mazajā Kvebekas pilsētiņā Lac-Megantic, sadedzinājot pilsētas kodolu un nogalinot 47 cilvēkus, tas, iespējams, iezīmēja briesmu rindas beigas.peļņas maksimizēšanas dzelzceļa modelis kas ir sajūsminājusi uzņēmumu un valdības ierēdņus visā Ziemeļamerikā un pasaulē.
Galvenais šīs laissez-faire veidnes piekritējs dzelzceļiem — ienākumu palielināšana, vienlaikus samazinot uzturēšanas izmaksas, pretošanās drošības noteikumiem, cīņa pret arodbiedrībām un pietiekams personāls — ir bijis neviens cits kā Edvards Burkhards, īpašnieks Monreāla, Meina un Atlantijas okeāns (MM&A) dzelzceļš, kura vilciens šovasar iznīcināja Lac-Megantic.
Burkhardt — kuram pieder arī MM&A mātes uzņēmums Ilinoisā Rail World Inc., kas kontrolē dzelzceļa līnijas ASV un Polijā papildus vairākiem simtiem jūdžu MM&A sliežu ceļa Kanādā, bija pionieris, apzinot dzelzceļa ierobežojumu atcelšanas peļņas iespējas, ko nodrošināja 1980. gada Staggers Rail Act. Likums ļāva dzelzceļa korporācijām izveidot ar dzelzceļu nesaistītas holdinga sabiedrības, kuras pēc tam varēja izmantot loģisko pamatojumu, ka dzelzceļa līnijām ir “jauni” īpašnieki, lai izjauktu esošos arodbiedrību līgumus.
Burkhards bija viens no pirmajiem izmantojiet šo nepilnību Staggers Act, lai mēģinātu likvidēt dzelzceļu arodbiedrības, kas arī veicināja sliežu ceļu apkopes samazināšanu un dzelzceļa apkalpes skaita samazināšanu līdz minimumam. Burkhards jau sen ir spiests pēc viena cilvēka apkalpēm un radio vadītus bezpilota vilcienus.
Viņš sāka aktīvi strādāt šī pieeja astoņdesmitajos gados ar Viskonsinas Centrālo dzelzceļu, nikni pretojoties arodbiedrību centieniem un saglabājot minimālas uzturēšanas izmaksas. Pēc 1980 jūdžu Soo Line sliežu ceļa iegādes Burkhards izmantoja jaunizveidoto Viskonsinas Centrālo dzelzceļu, lai pielietotu savu peļņas palielināšanas modeli: cīnītos pret arodbiedrībām, samazinātu apkalpes lielumu un taupītu uz sliežu ceļa uzturēšanu.
Kā doktrīnas par to, ko varētu apzīmētbrīvā tirgus fundamentālisms” iesakņojās korporatīvo vadītāju un mediju elites vidū angliski runājošajā pasaulē, Burkhards ieguva lielākas iespējas gūt ieņēmumus, pat ja viņa uzņēmumu reputācija cieta.
"Viskonsinas centrālā daļa, kas arī izmantoja privatizācijas priekšrocības, lai iegūtu dzelzceļa pakalpojumus tādās valstīs kā Lielbritānija, Austrālija un Jaunzēlande, palielinājās apšaubāms drošības rādītājs”, atzīmēja Filips Mattera, pētniecības direktors un korporatīvās pētniecības projekta direktors plkst Vispirms labs darbs.
Bet, neskatoties uz vairākām gandrīz katastrofām Viskonsinas centrā, Burkhardta ietekme turpināja pieaugt. Pēc tam, kad 1999. gadā tika izvēlēts par “Gada dzelzceļnieku”. Dzelzceļa laikmets žurnāls, viņa dzelzceļa impērija vēl vairāk paplašinājās visā pasaulē. Pasaules Banka, kas bija bēdīgi slavena ar to, ka veicināja un īsteno politiku, kas paaugstina peļņu virs cilvēku vajadzībām, vairākkārt izmantoja viņu kā konsultantu savos privatizācijas manevros, galu galā svaidot viņu par privatizēto dzelzceļu vadītāju Igaunijā un Polijā, kā arī par goda konsulu jaunajiem dzelzceļiem. Zēlande Čikāgā.
Pieaug briesmas
Burkharda izmaksu samazināšanas modeļa sociālās izmaksas — gan sabiedrības veselībai, gan strādnieku dzīves līmenim un drošībai — viņa cienītāji ignorēja, neskatoties uz bīstamiem negadījumiem 1990. gados, kas paredzēja Lac-Megantic katastrofu. 4. gada 1996. martā ar naftu piekrauta vilciena noskriešana no sliedēm Vejuvegā, Wis., izcēla ugunsgrēku, kas dega divas nedēļas un izspieda 3,000 iedzīvotāju atstāt savas mājas. Tikai konduktora darbības, kurš atkabināja automašīnas, kas pārvadāja ķimikālijas un propānu, neļāva ugunsgrēkam izplatīties vēl tālāk. Viņš bija daļa no divu cilvēku apkalpes laikā, kad vairākas dzelzceļa kompānijas, tostarp Viskonsinas centrālā daļa, eksperimentēja ar apkalpes komandu samazināšanu līdz vieniem locekļiem.
Nākamajā gadā, nobraukšana no sliedēm Fond du Lac gāja bojā divi strādnieki, kad Viskonsinas centrālās daļas kravas vilciens nobrauca no sliedēm un ietriecās rūpnīcā.
Saskaņā ar Viskonsinas Transporta nodaļas likumdošanas direktora Kreiga Pīči teikto Lokšņu metāla, gaisa, dzelzceļa un transporta darbinieku arodbiedrība (SMART), personāla trūkums un slikta apkope nepārprotami izraisīja abas avārijas.
Pieaugošais negadījumu saraksts aizkustināja pat konservatīvos republikāņu likumdevējus. Viskonsinas centrālās daļas prakse pamudināja repa gubernatoru Tomiju Tompsonu uz to 1997. gadā parakstīja likumprojektu, kas paredz divu cilvēku apkalpes. "Es domāju, ka tas bija vienīgais likums, kas valstī nosaka divu cilvēku apkalpes," sacīja Pīčijs Šajos laikos.
Tomēr federālie tiesneši galu galā atzina, ka likums ir antikonstitucionāls, un noteica, ka starpvalstu tirdzniecības likumā noteikts, ka apkalpes lielums ir vienādi jāstandartizē visos štatos.
Monreālas, Meinas un Atlantijas okeāna lejupslīde
Burkhards 2003. gadā iegādājās MM&A, kas toreiz saskārās ar finansiālām grūtībām, tika veikts viņam raksturīgajā stilā: ar spiedienu Lokomotīvju inženieru un vilcienu vadītāju brālība arodbiedrības biedrus pieņemt algu samazinājums no 25 līdz 40 procentiem. Apgalvojot, ka viņš cenšas “uzlabot drošību un efektivitāti”, Burkhards 2010. gadā arī mēģināja samazināt MM&A apkalpes lielumu no diviem darbiniekiem uz vienu.
Šis solis lika veterānam inženierim Džerodam Brigsam pamest MM&A. Viņš teica Toronto Star, “Ja jūs skatās divi cilvēki, varat pieķert kļūdu. Tas viss bija par griešanu, griešanu, griešanu. Tas ir tikai piemērs tam, kā uzņēmuma peļņa ir svarīgāka par sabiedrības drošību.
Acīmredzot arī MM&A nebija regulāru komandu, kas uzturētu ceļus, tā vietā paļāvās uz darbuzņēmējiem, stāstīja SMART pārstāvis Džeimss Stems. Šajos laikos.
Šīs izmaksu samazināšanas metodes neapšaubāmi ir izraisījušas bīstamus drošības traucējumus. Saskaņā ar Toronto Globe & Mail, MM&A ziņoja par vairāk negadījumu vairāk nekā 93% no 288 mazajām dzelzceļa līnijām laikā no 2009. līdz 2012. gadam. Lac-Megantic avārija ir tikai pēdējā traģēdija.
Rojs Lafonteins, Lac-Megantic darbuzņēmējs, kurš bieži strādāja MM&A, lai veiktu apkopes darbus, stāstīja vietējie žurnālisti ka sliedes bija jāmaina pirms gadsimta. Lafonteins, kurš jūlijā sprādzienā un ugunsgrēkā zaudēja savu dēlu, divas vedeklas un darbinieci, minēja tādus incidentus kā noskriešana no sliedēm un sekojošas degvielas noplūdes kā pierādījumu tam, ka MM&A bieži atstāja sliežu ceļus bez svarīgas apkopes.
Kanādas pilna mēroga Transporta drošības padome izmeklēšana Notiek Lac-Megantic katastrofas cēlonis, taču šķiet, ka vaininieks ir cita apkopes kļūme. MM&A uz apšuvuma, kas atradās septiņu jūdžu attālumā no Lac-Megantic, bija novietojis 72 ar eļļu piekrautas cisternas, kuras turēja lokomotīves gaisa bremzes. Saskaņā ar MM&A politiku vilciena inženieris kā drošības pasākumu lika dzinējam darboties, lai maksimāli palielinātu bremžu jaudu, un pēc tam atstāja vilcienu bez uzraudzības, kas arī ir daļa no MM&A procedūrām.
Taču, kad daļa lokomotīves aizdegās, vietējie brīvprātīgie ugunsdzēsēji un MM&A darbinieki, kas tika izsaukti uz notikuma vietu, nolēma izslēgt lokomotīves dzinēju, lai samazinātu uguns izplatīšanās vai eksplozijas iespēju. Tomēr dzinēja izslēgšana vājināja bremžu noturību. Nevienam MM&A darbiniekam nepaliekot aiz muguras, lai uzraudzītu situāciju — atkal saskaņā ar uzņēmuma politiku, samazinot izmaksas —, galu galā bezpilota vilciens sāka ripot, palielinot ātrumu un sasniedzot maksimālo ātrumu 63 jūdzes stundā, virzoties lejup uz Lac-Megantic centru. piepildīta ar sestdienas vakara gaviļniekiem.
Sekojošā katastrofa acumirklī pārvērta Burkhardu no dzelzceļa nozares leģendas par Kanādas vadošais nelietis. Burkharda četru dienu kavēšanās apmeklēt Lac-Megantic vietni šokēja vietējos iedzīvotājus kurš bija zaudējis draugus un radus 6,000 cilvēku ciešajā kopienā. Tad Burkhards padziļināja sabiedrības niknumu vispirms mēģinot vainot brīvprātīgos ugunsdzēsējus, pēc tam izceļot inženieri par it kā nepareizu bremžu noregulēšanu bezpilota vilcienam. Patiesībā kā Kanādas Transporta drošības prezidents stāstīja NPR, ir maz ticams, ka avārijā ir vainojams tikai viens operators.
Satriecošie zaudējumi Lac-Megantic ir izraisījuši sīvu valsts amatpersonu, plašsaziņas līdzekļu un pilsoņu grupu pretreakciju pret dzelzceļu vājo regulējumu. Elites vienprātība par peļņas palielināšanu un drošību mazinošu dzelzceļa ierobežojumu atcelšanu ir palielinājusies līdz ar Lac-Megantic liesmām.
Viņi arī ir izgaismojuši bpa dzelzceļiem cauri apdzīvotām vietām. Jēlnafta, ekstrahēta caur vidi postoša “skaldīšana” un pēc tam pārvadāja ar motorvagoniem visā Ziemeļamerikā, ir konstatēts, ka tajā ir unikāli augsts gaistošo organisko savienojumu saturs. Vilciens, kas eksplodēja Lac-Megantic, pārvadāja šo nāvējošo kravu.
Taču, pirmkārt, Lac-Megantic traģēdijas katalizēts un vēl vairāk Burkhardta augstprātības veicināts, gan Kanādā, gan ASV ir radušies impulsi divu cilvēku apkalpju standarta izveidei un dzelzceļa drošības atkārtotai pārbaudei. Pagaidām Kanādas valdība, kas ir jutīga pret plašo sabiedrības sašutumu, ir uzspiedusi moratoriju, kas aizliedz viena cilvēka apkalpēm vilcienos bīstamu kravu, piemēram, jēlnaftas, pārvadāšanai. Savukārt ASV Federālā dzelzceļa administrācija ir izdeva jaunus noteikumus pieprasot, lai motorvagoni, kas satur bīstamus materiālus, vienmēr būtu jāapmeklē.
Turklāt Meinas pārstāvis Maiks Mihauds, pārliecināts, progresīvais strādnieku atbalstītājs, ieviesti tiesību akti pēc Lac-Megantic šausmām, kas vispār aizliegtu viena cilvēka ekipāžas. Paredzams, ka dzelzceļa nozare iebilst pret to, uzskatot to par nevajadzīgu pasākumu, kura mērķis ir aizsargāt darbavietas, nevis uzlabot drošību. Kā Burkhards paskaidroja Portlendas preses vēstnesis, faktiski ir vienas personas apkalpe drošāk, jo tas novērš uzmanību traucējošo klātbūtni citas personas.
Mihauda pārstāvis Eds Gilmans pret to iebilda, uzsverot nepieciešamību novērst acīmredzamus draudus sabiedrības drošībai. "Mēs ceram pievērst lielāku uzmanību nepieciešamībai palielināt drošību," viņš teica. "Tāpēc kongresmenis nesen pieprasīja uzklausīšanu par dzelzceļa drošību, tostarp īpašu jautājumu, piemēram, apkalpes lieluma, cisternas konstrukcijas un apdrošināšanas prasību, pārbaudi."
Gan Gilmans, gan SMART pārstāvis Džeimss Stems saskata divu partiju atbalsta potenciālu pat ļoti polarizētā Kongresā, kur republikāņi gandrīz refleksīvi ir veikuši lielo industriju solījumus. Stems sacīja: "Mēs sagaidām, ka mums būs daudz republikāņu līdzsponsoru, un sākotnējais sponsors kongresmenis Mišods arī strādā pie tā, lai vairāki republikāņi tiktu iekļauti likumprojektā."
"Sabiedrības drošība," viņš turpināja, "nav partizānu jautājums."
Līdzīgi tiesību akti tiek ieviesti Kanādā, kur Jaunā demokrātu partija aicina vismaz divus apkalpes locekļus vilcienos, kas pārvadā bīstamas kravas, un noteikt termiņu bieži citēto autocisternu DOT-111, kas tiek izmantots MM&A vilcienā, izņemšanai no ekspluatācijas. Partijas biedrs un Kanādas likumdevēja Olīvija Čova norādīja, ka pašvaldībām būtu arī jāzina, kad un kur bīstamās kravas ceļo pa dzelzceļu cauri to pilsētām.
Kā Kanādas Transporta drošības padome 6. jūlija šausmu nakts izmeklēšana gadā Lac-Megantic atklāj un uzzina vairāk par dzelzceļa nozares praksi, ilgi aizkavētās debates par dzelzceļa nozares fiksāciju uz maksimālo peļņu — neņemot vērā sabiedrības veselību vai darbinieku drošību — beidzot būs neizbēgamas abās ASV un Kanādas pusēs. robeža.
ZNetwork tiek finansēts tikai ar lasītāju dāsnumu.
Ziedot