Il ne pourrait y avoir de moment plus étrange pour annoncer un développement aéroportuaire massif. Même avant le crash de New York il y a onze jours, les compagnies aériennes mondiales s'attendaient à perdre 15 % de leurs échanges commerciaux et quelque 7 milliards de dollars. Au cours des quinze derniers jours, deux grands transporteurs ont fait faillite. Plusieurs autres semblent sûrement suivre.
Mais le gouvernement sait que la croissance à long terme du transport aérien est garantie. Il le sait parce que ses propres politiques sont responsables. Car l’industrie britannique est entièrement financée par des subventions publiques et des coûts externalisés.
Le résultat est une pression inexorable en faveur de nouveaux développements. À mesure que les aéroports se développent, la Grande-Bretagne – la piste d'atterrissage 1 d'Orwell – semble fusionner en une seule grande piste. Le trafic aérien est hors de contrôle.
BAA, qui construira et exploitera le terminal 5, insiste sur le fait que le nouvel espace lui permettra d'accueillir plus de passagers sans avoir à construire une nouvelle piste. Grâce à des avions plus gros, l’aéroport pourra accueillir 60 % de personnes en plus avec seulement 8 % de vols en plus.
Mais en 1998, Bob Ayling, alors directeur général de British Airways, révélait : « Nous avions imaginé d’énormes avions à réaction… mais l’industrie a pris une direction complètement différente. Les avions long-courriers deviennent plus petits, pas plus gros. » Cela signifie, comme le suggère le refus du secrétaire aux Transports d'aborder la question, une troisième piste d'atterrissage à Heathrow.
Avec des compagnies comme RyanAir proposant des billets pour seulement une livre, il n'est pas difficile de comprendre pourquoi le nombre de passagers a augmenté. Mais les compagnies aériennes ne sont pas chères uniquement parce que nous payons par d’autres moyens. Selon une nouvelle étude du professeur John Whitelegg, spécialiste des transports, seuls 38 % des Britanniques prennent l'avion chaque année, mais nous payons chacun une somme annuelle182 pour les maintenir dans le ciel.
Une partie de ce coût prend la forme de subventions directes de l’État. Le Terminal 5 générera 46,000 25 trajets en voiture supplémentaires par jour. Après avoir dénoncé précédemment l'élargissement de la M1998 comme une « folie », John Prescott a étendu en 12 le tronçon desservant Heathrow à 100 voies, pour un coût de XNUMX millions de livres sterling. Le nouveau terminal ne pourrait pas fonctionner sans ces voies supplémentaires.
Chaque année, le Trésor perd environ 1.8 milliard de livres sterling en raison des exonérations anormales de TVA accordées aux compagnies aériennes. Le carburant des compagnies aériennes est également exempté des taxes intérieures : s’il était taxé au même niveau que l’essence sans plomb, le Trésor récupérerait 5 milliards de livres sterling par an.
Heathrow produit 10 % de tous les polluants organiques volatils de Grande-Bretagne : si les coûts d'empoisonnement actuellement supportés par le NHS étaient imputés aux compagnies aériennes, celles-ci paieraient quelque 1.3 milliard de livres sterling par an. Le terminal 5 se moque des promesses sur le changement climatique faites il y a quelques jours à Marrakech par le gouvernement. Les avions sont la source de dioxyde de carbone dont la croissance est la plus rapide au monde, et leur impact sur les températures mondiales peut être doublé, voire quadruplé, par les oxydes d'azote et les traînées de vapeur qu'ils produisent.
Aujourd’hui, les entreprises exigent encore plus. Quelques jours avant que le président Bush ne demande aux écoliers américains de donner chacun un dollar pour l'aide humanitaire en Afghanistan, il a promis 18 milliards de dollars de nouveau soutien public aux compagnies aériennes. La Suisse et la Belgique se disputent désormais avec l'Union européenne sur leurs propres projets de soutien à leurs compagnies aériennes, tandis que BA fait pression sur le gouvernement britannique pour qu'il se défende du marché.
L’effet net de toutes ces dépenses publiques est de rendre nos vies encore plus misérables. En septembre, l'Association d'Heathrow pour le contrôle du bruit des avions a persuadé la Cour européenne que ses membres étaient privés de leur droit fondamental à une bonne nuit de sommeil.
Une étude récente menée par des chercheurs de l'Université de Londres montre que la capacité de lecture des enfants vivant sous des trajectoires de vol est pire que celle des enfants vivant dans des circonstances économiques similaires ailleurs.
En 1998, Gordon Brown semblait prêt à retirer les subventions publiques britanniques pour le manque de sommeil et les difficultés d'éducation, lorsqu'il a annoncé une révision de la fiscalité de l'énergie. Les militants espéraient que cela soutiendrait leur demande d’une taxe sur le carburant des compagnies aériennes. Mais l'homme qu'il a nommé pour superviser l'examen était Lord Marshall, président de British Airways.
Certains prétendent que la maîtrise des coûts du transport aérien permet aux pauvres de jouir du luxe autrefois réservé aux riches. C’est vrai, mais il est difficile de comprendre pourquoi nous devrions consacrer des ressources publiques limitées à des produits de luxe.
Étant donné que les riches ont tendance à prendre l’avion plus souvent que les pauvres, et que les pauvres sont plus susceptibles de vivre sous des trajectoires de vol, les subventions publiques aux avions sont profondément régressives. Le Concorde, l'avion de ligne civil le plus financé de l'histoire, a redécollé il y a deux semaines pour le plus grand plaisir des millionnaires et pour le malheur de millions de personnes, pour qui il n'apporte que la discorde.
Nous ne pourrons jamais accueillir nos compagnies aériennes pendant que nous subventionnons leur croissance. Contrôler le trafic aérien, c'est les obliger à supporter leurs propres coûts.