WHile roedd y fideos o'r cops diogelwch yn llusgo meddyg gwaedlyd i lawr eil awyren United Airlines yn amlwg yn syfrdanu'r miliynau o bobl a'u gwelodd, fy ngwyliadwriaeth i yw, ar ryw lefel, nad oedd yn syndod iddynt. Yn wir, y rheswm pam y bu’r fideos mor niweidiol i United—ac ar ryw lefel, i’r diwydiant cwmnïau hedfan cyfan—yw bod pawb sydd wedi hedfan mewn coetsis yn ystod y degawdau diwethaf yn gwybod bod lles teithwyr cwmnïau hedfan, ac eithrio’r rhai sy’n hedfan gyntaf- neu ddosbarth busnes, yw'r lleiaf o bryderon y cwmnïau hedfan.
Mae cam-drin systemig y rhai sy'n hyfforddwyr hedfan wedi dod yn sine qua nad ydynt yn model busnes y cwmnïau hedfan, fel y mae’r crebachu di-baid yn y seddi a’r lle i’r coesau a roddir i deithwyr yn tystio’n glir. “Y seddi economi mwyaf lle gallwch chi eu harchebu ar bedwar cwmni hedfan mwyaf y genedl,” yn ôl Adroddiadau Defnyddwyr’ Bill McGee, “yn gulach na’r seddi economi tynnaf a gynigiwyd yn y 1990au.” Mae cwmnïau hedfan Maverick sy'n ceisio marchnata eu hunain fel rhai sy'n fwy cyfeillgar i gwsmeriaid wedi cael eu gorfodi i ddychwelyd i norm digalon y diwydiant.
Roedd JetBlue yn wir yn cynnig mwy o le i deithwyr coetsis, yn rhannol oherwydd nad oedd llawer o'i awyrennau'n neilltuo lle i gaban o'r radd flaenaf. Pan fydd dadansoddwyr Wall Street condemnio rheolwyr y cwmni am fod yn “or-ymwybodol o frand ac yn canolbwyntio ar gwsmeriaid,” fodd bynnag, fe ddiswyddodd y cwmni hedfan y swyddogion gweithredol hynny a daeth tîm newydd i mewn, yn awyddus i osod llety o’r radd flaenaf o flaen llaw hyd yn oed os oedd yn golygu gwasgu’r suddion yn yr hyfforddwr.
Mae gwasgu teithwyr yn parhau'n gyflym. Yr wythnos diwethaf, swyddogion Airbus cyhoeddodd roedden nhw wedi dod o hyd i ffordd i ad-drefnu seddi coetsis yn eu hawyren A380 enfawr drwy osod seddi ar gyfer 11 o deithwyr yn ymwybodol o'r economi, yn lle'r deg safonol. Mae hynny'n creu mwy o le, wrth gwrs, i'r teithwyr o'r radd flaenaf hynny nad oes unrhyw amwynder yn rhy foethus iddynt a dim pris tocyn yn rhy uchel iddynt. Am $32,840 taclus, Emirates Airlines bydd yn chwisg chi o Los Angeles i Dubai mewn adran breifat gyda sedd sy'n agor yn fflat gyda matres, eich ystafell ymolchi eich hun gyda chawod, a theledu sgrin fflat a minibar. Lufthansa wedi adeiladu terfynell ar wahân yn Frankfurt (cartref diwydiant ariannol yr Almaen) ar gyfer ei theithwyr o'r radd flaenaf, a hyd yn oed yn dosrannu ansawdd aer fesul dosbarth pris. Yn y dosbarth cyntaf, Lufthansa wedi gosod lleithyddion sy'n codi'r lleithder i 25 y cant, tra mewn hyfforddwr, mae'n cael ei gadw i lefel Death Valley o 5 i 10 y cant.
Mewn gwirionedd, dim ond dau ddosbarth o deithiau awyr sydd: arglwyddiaeth a llywio. Mae teithio pellter hir wedi dychwelyd i'r model a oedd yn bodoli cyn yr Ail Ryfel Byd, gyda moethusrwydd i rai ac rydych chi'n lwcus i fod yma o gwbl-felly-peidiwch â gadael i bawb arall (gw Titanic am gwrs gloywi cyflym). Mae'n ymddangos bod y lefel weddus o gysur a gwasanaeth a roddwyd i bob teithiwr yn y tri degawd ar ôl cyflwyno jetiau masnachol ar ddiwedd y 1950au wedi bod yn sgil-gynnyrch o'r dosbarth canol torfol a ddaeth i'r amlwg yng ngwledydd y Gorllewin yn ystod y ffyniant a rennir yn gyffredinol yn y ffyniant ar ôl y rhyfel. . Ers hynny, mae economïau gwledydd y Gorllewin wedi dod yn fwyfwy deubegwn, ac felly hefyd agweddau'r diwydiant hedfan tuag at wasanaeth cwsmeriaid a seddi.
Nid yw'r cwmnïau hedfan wedi derbyn y deubegwn hwn yn unig, fodd bynnag; maen nhw wedi ei waethygu. Yn un peth, maent wedi cynyddu maint eu helw yn fawr, ac wedi lleihau'n sylweddol eu hangen i ddarparu gwasanaeth digonol trwy ddileu cystadleuaeth a dewisiadau cwsmeriaid trwy lif cyson o uno. Yn 2005, fel Justin Elliott wedi'i ail-adrodd ar gyfer ProPublica, roedd naw cwmni hedfan mawr; heddiw, dim ond pedwar sydd. (Dyna reswm mawr pam mae boicotio United Airlines yn llawer haws dweud na gwneud.) Mae gwendid gorfodi gwrth-ymddiriedaeth mewn gweinyddiaethau Democrataidd yn ogystal â Gweriniaethol yn un rheswm mawr pam nad yw'r rhan fwyaf o Americanwyr yn edrych ymlaen at deithio awyr.
Yn ail, fel y rhan fwyaf o gorfforaethau America, mae'r cwmnïau hedfan wedi'u hailstrwythuro i wobrwyo buddsoddwyr ar draul popeth a phawb arall. Peidiwch â chymryd fy ngair i: cymerwch un Rick Schifter. Roedd gan bartner rheoli hir amser cwmni ecwiti preifat TPG ac aelod o fwrdd American Airlines, Schifter y dyfarniad amheus i awdur a Wall Street Journal op-ed ddwy flynedd yn ôl lle roedd yn brolio bod ecwiti preifat yn chwaraewr allweddol, os nad y chwaraewr allweddol, wrth drawsnewid yr hyn a alwodd yn “berfformiad y diwydiant.” Parhaodd y datblygiadau allweddol, ar wahân i elwa o gostau tanwydd is yn unig, oedd “ffrydiau refeniw newydd fel ffioedd bagiau [a] cydgrynhoi neu ddatodiad rhai cwmnïau hedfan.”
Efallai y bydd unrhyw un sy'n amau bod llinell uniongyrchol yn rhedeg o ailddiffiniad ecwiti preifat o genhadaeth y cwmnïau hedfan i Dr Dao yn cael ei lusgo fel sach o datws i lawr eil ganol awyren eisiau edrych ar restr Schifter o arferion cwmnïau hedfan gwell:
Nid yw’n gyd-ddigwyddiad bod Prif Weithredwyr y tri chwmni hedfan mwyaf heddiw wedi dod i’r amlwg tra bod eu cwmnïau’n cael eu rheoli gan gwmnïau ecwiti preifat. Yn dilyn dadreoleiddio cwmnïau hedfan ym 1978, roedd llawer o weithredwyr cwmnïau hedfan wedi'u cymell gan dwf dros elw - ac roeddent yn amharod i ddileu'r aneffeithlonrwydd a oedd yn olion diwydiant rheoledig. Dim ond ar ôl i'r meddylfryd hwn newid, pan fesurwyd llwyddiant yn ôl incwm net ac nid nifer yr awyrennau, y llwyddodd y diwydiant i sicrhau cydbwysedd rhwng cyflenwad a galw.
O, yr aneffeithlonrwydd hynny—prydau poeth, lle i'r coesau, peidio â thalu am fagiau: beth oedd y troglodytes hynny yn ei feddwl? Mae'n debyg nad yw'n rhannu pryniannau, fel y $2 biliwn mewn pryniannau yn ôl awdurdododd y bwrdd Unedig yr haf diwethaf ar yr un pryd ag y cyhoeddodd y byddai'n torri'n ôl ei dwf arfaethedig dros y flwyddyn nesaf o 2 y cant i 1.5 y cant. Neu'r $9 biliwn mewn pryniannau cyfranddaliadau a ymgymerodd American Airlines rhwng 2014 a 2016.
Dyna berfformiad gwell y diwydiant y mae Schifter yn sôn amdano. Ac os oes elw uwch i'w ennill drwy leihau gwasanaeth bwyd cyflenwol i fara a dŵr, a'r profiad hedfan cyfan i ffurf o garchariad symudol, wel, ble yn union y gall y carcharorion hynny—esgusodwch fi, teithwyr—fyned am well gwasanaeth? Pan Ydw? TWA? Gogledd gan Gogledd-orllewin? Pa opsiynau sydd gan deithwyr heddiw?
Nid ydynt yn debygol o gael eu bopio ar eu pen a'u lugio i lawr yr eil, ond nid ydynt ychwaith yn debygol o gael eu trin fel pe bai ganddynt ffordd well o hedfan.
Mae ZNetwork yn cael ei ariannu trwy haelioni ei ddarllenwyr yn unig.
Cyfrannwch