সূত্র: Inequality.org
কয়েক দশক ধরে, ফেডারেল সরকার প্রায় বরাদ্দ করেছে চারগুণ বেশি তহবিল সড়কপথে যেমন এটিকে বাস এবং পাতাল রেলের মতো পাবলিক ট্রানজিট করতে হয়।
এই নীতি পছন্দের জাতিগত এবং অর্থনৈতিক ন্যায়বিচার, পরিবেশ এবং আরও অনেক কিছুর জন্য পরিণতি রয়েছে। এখানে, আমরা শুধুমাত্র জাতিগত এবং অর্থনৈতিক ন্যায়বিচারের প্রশ্নগুলিতে ফোকাস করি - জনসাধারণের ট্রানজিটের উপর একটি ক্রমবর্ধমান সড়ক ব্যবস্থাকে অগ্রাধিকার দেওয়ার নীতি পছন্দের দ্বারা কাদের স্বার্থ পরিবেশিত হয় না এবং কাদের বাদ দেওয়া হয়?
যখন ফেডারেল সরকার মহাসড়কে অর্থ ঢালে এবং সম্পদের পাবলিক ট্রানজিটকে অনাহারে রাখে, তখন একটি অনিবার্য পরিণতি হল যে রাস্তার নেটওয়ার্ক প্রসারিত হতে থাকে এবং পাবলিক ট্রানজিট সিস্টেমগুলি সম্পদের সীমাবদ্ধতার সম্মুখীন হয় যা তাদের কার্যক্রমকে প্রভাবিত করে।
1990 এবং 2020 এর মধ্যে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে সড়কপথের পরিধি লেন মাইলে পরিমাপ করা হয়েছে 9 শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে. (এক মাইল দৈর্ঘ্যের রাস্তার এক লেন হল এক লেন মাইল। এইভাবে, চার লেনের রাস্তার 10-মাইল দৈর্ঘ্য হল 40 লেন মাইল, এবং দুই লেনের রাস্তার 20-মাইল দৈর্ঘ্যও 40 লেন। -মাইল।)
যাইহোক, এই সামগ্রিক সংখ্যার মুখোশ যা শহুরে সড়কপথের নাটকীয় বৃদ্ধি। যদিও এই সময়ের মধ্যে গ্রামীণ সড়কপথের সামগ্রিক ব্যাপ্তি প্রায় 6 শতাংশ হ্রাস পেয়েছে, শহুরে সড়কপথগুলি সামগ্রিকভাবে প্রায় 67 শতাংশ প্রসারিত হয়েছে এবং বিশেষ করে শহুরে আন্তঃরাজ্য মহাসড়কগুলি প্রায় 73 শতাংশ প্রসারিত হয়েছে। ফেডারেল পরিবহন তহবিল শহুরে বিস্তৃতিতে ভর্তুকি দিয়েছে।
ইতিমধ্যে, পাবলিক ট্রান্সপোর্ট সিস্টেমে একটি পুঞ্জীভূত রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামতের ব্যাকলগ রয়েছে যা বিভিন্ন উত্স দ্বারা অনুমান করা হয় 90 বিলিয়ন $ এবং 176 বিলিয়ন $. দ্য $39 বিলিয়ন নতুন ট্রানজিট তহবিল সাম্প্রতিক ফেডারেল অবকাঠামো আইন দ্বারা প্রদত্ত এই রক্ষণাবেক্ষণ ব্যাকলগের নিম্ন অনুমানের অর্ধেকেরও কম (এবং উচ্চ অনুমানের এক চতুর্থাংশেরও কম)।
যখন ট্রানজিট সিস্টেমগুলি খারাপভাবে রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়, তখন পরিষেবার ফ্রিকোয়েন্সি এবং নির্ভরযোগ্যতা ক্ষতিগ্রস্ত হয়, যা ট্রানজিটকে ব্যক্তিগত পরিবহনের একটি কম কার্যকরী করে তোলে। অবিশ্বস্ত (এবং অনেকের জন্য) সম্মুখীন 45 শতাংশ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের লোকেদের মধ্যে, অস্তিত্বহীন) ট্রানজিট সিস্টেম, লোকেদের প্রায়ই কাজ, চিকিৎসা অ্যাপয়েন্টমেন্ট, মুদি দোকানে বা অন্য কোথাও যাওয়ার জন্য ব্যক্তিগত গাড়ি চালানো ছাড়া কোন বিকল্প থাকে না। কে এই প্রভাব?
কার্লেস কারা?
স্পষ্টতই, এমন একটি সমাজে যেখানে ব্যক্তিগত গাড়ির মালিকানা মৌলিক ব্যক্তিগত গতিশীলতার জন্য অপরিহার্য, যেখানে যানবাহন নেই (প্রায় সমস্ত মার্কিন পরিবারের 18 শতাংশ) বাদ দেওয়া হয়। কিন্তু কিছু লোকের জন্য বর্জনের মাত্রা অনেক খারাপ হতে পারে।
পরিবারের দ্বারা ব্যক্তিগত গাড়ির মালিকানার হার সাদা মানুষের তুলনায় বর্ণের মানুষের জন্য স্পষ্টভাবে কম, যেমনটি থেকে দেখা যায় মার্কিন আদমশুমারি ব্যুরোর ডেটা. সমস্ত পরিবারের প্রায় 82 শতাংশ এবং শ্বেতাঙ্গ পরিবারের 86 শতাংশের তুলনায় সবেমাত্র দুই-তৃতীয়াংশেরও বেশি কৃষ্ণাঙ্গ পরিবারের নিজস্ব যানবাহন রয়েছে।
একই ডেটা গৃহস্থালীর আয়ের দ্বারা গাড়ির মালিকানায় আরও বেশি লক্ষণীয় বৈষম্য দেখায়, সর্বোচ্চ আয়ের কুইন্টাইলের 61 শতাংশ পরিবারের তুলনায় সর্বনিম্ন আয়ের কুইন্টাইলের মাত্র 90 শতাংশ পরিবার একটি গাড়ির মালিক৷ (একটি কুইন্টাইল হল একটি বিতরণের এক-পঞ্চমাংশ। যদি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে সমস্ত পরিবারের আয়কে সর্বনিম্ন থেকে সর্বোচ্চ পর্যন্ত ক্রমানুসারে সাজানো হয়, তবে পরিবারের আয়ের সর্বনিম্ন এক-পঞ্চমাংশকে সর্বনিম্ন আয়ের কুইন্টাইল বলা হবে, পরবর্তী এক-পঞ্চমাংশ দ্বিতীয় কুইন্টাইল বলা হবে, এবং তাই।)
একটি পরিবহন ব্যবস্থা যা সর্বজনীন ব্যক্তিগত গাড়ির মালিকানা ধরে নেয়, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সবচেয়ে দরিদ্রতম এক-পঞ্চমাংশ পরিবারের পাঁচটির মধ্যে দুইজনের মৌলিক গতিশীলতা অস্বীকার করে।
যানবাহনের মালিকানার উচ্চ খরচ
কিন্তু যে পরিবারের নিজস্ব যানবাহন আছে তাদের কী হবে? পেট্রল, গাড়ির বীমা, এবং রক্ষণাবেক্ষণ ও মেরামতের মতো খরচ a পর্যন্ত যোগ করে আয়ের উল্লেখযোগ্য অংশ নিম্ন আয়ের পরিবারের জন্য। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সবচেয়ে দরিদ্র 10 শতাংশ পরিবারের জন্য, গাড়ির খরচের জন্য কর-পরবর্তী আয়ের অংশ (22.6 শতাংশ) সবচেয়ে ধনী 7.5 শতাংশের দ্বারা গাড়ির খরচে ব্যয় করা অংশের 10 গুণ বেশি।
(একটি ডেসিল ধারণাগতভাবে একটি কুইন্টাইলের মতো, তবে জনসংখ্যা পঞ্চমাংশের পরিবর্তে দশমাংশে বিভক্ত।)
একটি পরিবহন ব্যবস্থা যেখানে লোকেদের তাদের নিজস্ব যানবাহনের উপর নির্ভর করতে হয় শুধুমাত্র তাদেরই বাদ দেয় না যাদের কাছে যানবাহন নেই - এটি দরিদ্র পরিবারের উপর একটি গুরুতর আর্থিক বোঝা চাপিয়ে দেয় do নিজস্ব যানবাহন।
ভ্রমণের অন্যান্য সমস্ত পদ্ধতির তুলনায় সড়কপথ এবং ব্যক্তিগত যানবাহনকে সুবিধা প্রদানকারী মার্কিন পরিবহন নীতিগুলি সকলের অর্থনৈতিক এবং পরিবহন চাহিদা পূরণ করেনি। এগুলি জনসংখ্যার বাকি অংশের ব্যয়ে অসমনুপাতিকভাবে সাদা, ধনী পরিবারের জন্য একটি পাবলিক ভর্তুকি।
ট্রানজিট ভালো চাকরি তৈরি করে
অন্যান্য সমস্ত ধরণের পরিবহনের ব্যয়ে সড়কপথের উপর বর্তমান অত্যধিক জোর (এবং এর জন্য অতিরিক্ত অর্থায়ন) থেকে মার্কিন পরিবহন নীতির অগ্রাধিকারগুলিকে রূপান্তর করা স্পষ্টভাবে রঙিন এবং নিম্ন আয়ের লোকেদের আরও সাশ্রয়ী মূল্যের এবং অ্যাক্সেসযোগ্য গতিশীলতার পছন্দ প্রদান করে তাদের চাহিদা পূরণ করবে। তাদের নিজের গাড়ির প্রয়োজন নেই। কিন্তু এই ধরনের একটি রূপান্তর বর্তমানে এই সুবিধাবঞ্চিত জনগোষ্ঠীর জন্য আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ অর্থনৈতিক সুবিধা তৈরি করবে, ভালো চাকরির আকারে।
ট্রানজিট কাজ ভাল নীল কলার কাজ, সঙ্গে অর্থনীতি-ব্যাপী গড়ের তুলনায় উচ্চ মজুরি. উদাহরণ স্বরূপ, সাবওয়ে এবং স্ট্রিটকার অপারেটরদের গড় মজুরি $33.38, যা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সমস্ত পেশার মধ্যম মজুরির চেয়ে 50 শতাংশের বেশি। এমনকি এন্ট্রি-লেভেল ট্রানজিট শ্রমিকরাও তুলনামূলকভাবে বেশি মজুরি পান। সাবওয়ে এবং স্ট্রিটকার অপারেটর যারা তাদের পেশায় মজুরি উপার্জনকারীদের নীচের 10 শতাংশে রয়েছে তারা প্রতি ঘন্টায় $19.66 গড় আয় করে। এটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সমস্ত পেশার জন্য নীচের 10 শতাংশ মজুরি গোষ্ঠীর শ্রমিকদের জন্য প্রায় দ্বিগুণ মধ্যম।
অর্থ অনুসরণ করা
মার্কিন পরিবহন অগ্রাধিকারগুলিকে তাদের অসমতল ফোকাস থেকে হাইওয়েতে এবং পাবলিক ট্রানজিটের দিকে সরানো আসলে রঙিন এবং নিম্ন আয়ের লোকদের স্বার্থে কাজ করবে, যাঁরা যানবাহনের মালিক নন, এবং যাদের মালিকানা ও পরিচালনা করছেন তাদের জন্য গতিশীলতার বিকল্পগুলি উন্নত করে৷ একটি যানবাহন একটি গুরুতর আর্থিক বোঝা। তাহলে কেন এই পরিবর্তন হলো না?
আশ্চর্যজনকভাবে, এটি আংশিকভাবে শিল্প লবিং চাপের জন্য দায়ী, প্রচারাভিযানের অর্থ দ্বারা সমর্থিত। বিশেষ করে তেল ও গ্যাস শিল্পের জন্য, হাইওয়ে-কেন্দ্রিক পরিবহন একটি উপহার যা দিতে থাকে, কারণ এটি তাদের পণ্যের জন্য একটি বন্দী বাজার সরবরাহ করে। অন্যান্য নির্ভরযোগ্য পরিবহন বিকল্পের অভাব জনগণকে সর্বত্র গাড়ি চালাতে বাধ্য করে, পেট্রল এবং ডিজেলের বিক্রয় বৃদ্ধি করে।
আমরা এটি একটি এক্সন লবিস্টের মাধ্যমে উপাখ্যানগতভাবে জানি গোপন অনুসন্ধানী সাংবাদিকদের বড়াই করা যে কোম্পানিটি আমেরিকান ইনফ্রাস্ট্রাকচার অ্যান্ড জবস অ্যাক্ট (জনপ্রিয়ভাবে দ্বিপক্ষীয় অবকাঠামো বিল নামে পরিচিত) একটি "হাইওয়ে বিল"-এ পরিণত করার জন্য লবিং করেছে।
কিন্তু আমরা এটি আরও নিশ্চিতভাবে জানি। গত পাঁচটি নির্বাচনী চক্রে (2012 থেকে 2020) তেল ও গ্যাস শিল্পের রাজনৈতিক প্রচারণার অবদান মোট $ 485 মিলিয়ন, শুধুমাত্র গত নির্বাচন চক্রে $140 মিলিয়ন সহ।
বর্তমান (2022) নির্বাচনী চক্রে, তেল এবং গ্যাসের অর্থের একটি বিশাল অংশ শুধুমাত্র একজন রাজনীতিকের কাছে গেছে - সেন জো মানচিন (D-WV). মানচিনে শিল্পের প্রচারাভিযানের অবদান পরবর্তী সর্বোচ্চ প্রাপকের কাছে তাদের অবদানের প্রায় চারগুণ।
মানচিন এর অংশ ছিল সিনেটরদের গ্রুপ যিনি দ্বিদলীয় অবকাঠামো বিল নিয়ে এসেছিলেন, এবং এর একটি সবচেয়ে কণ্ঠ্য সমর্থক. এবং বিল অব্যাহত দীর্ঘদিনের অনুশীলন বরাদ্দ a মহাসড়কে তহবিলের অনুপাতহীন অংশ পরিবহনের অন্যান্য পদ্ধতির ব্যয়ে।
স্পষ্টতই, জীবাশ্ম জ্বালানি স্বার্থ তাদের স্বার্থ পরিবেশন করার জন্য তাকে পুরস্কৃত করছে।
ট্রানজিট ইক্যুইটি দিবস
4 ফেব্রুয়ারি (রোজা পার্কের জন্মবার্ষিকী), ট্রানজিট রাইডার সংস্থা, ইউনিয়ন, নাগরিক অধিকার সংস্থা এবং জলবায়ু ও পরিবেশগত বিচার সংস্থাগুলির একটি নেটওয়ার্ক পঞ্চম বার্ষিক পালন করবে ট্রানজিট ইক্যুইটি দিবস, সকলের জন্য সাশ্রয়ী, অ্যাক্সেসযোগ্য পাবলিক ট্রানজিট, পুনর্নবীকরণযোগ্য উত্স থেকে বিদ্যুত দ্বারা চালিত, এবং ভাল ইউনিয়নের চাকরির চাহিদাগুলি তুলে নেওয়া।
ট্রানজিট ইক্যুইটি ডে আমাদের বর্জনীয় পরিবহন ব্যবস্থা তৈরি এবং বজায় রাখার ত্রুটিপূর্ণ নীতি অগ্রাধিকারগুলিকে সর্বজনীনভাবে চ্যালেঞ্জ করার একটি দুর্দান্ত সুযোগ এবং মানুষ ও গ্রহের সুবিধার জন্য ন্যায়সঙ্গত, অন্তর্ভুক্তিমূলক পরিবহনের পক্ষে সমর্থন করে৷ এটা দেখ ঘটনা তালিকা পাতা আপনার কাছাকাছি ট্রানজিট ইক্যুইটি ডে ইভেন্টের জন্য।
বাসভ সেন ইনস্টিটিউট ফর পলিসি স্টাডিজে জলবায়ু নীতি প্রকল্প পরিচালনা করেন।
ZNetwork শুধুমাত্র তার পাঠকদের উদারতার মাধ্যমে অর্থায়ন করা হয়।
দান করাসম্পর্কিত পোস্ট
এ সম্পর্কিত কোনো পোস্ট নেই.