在當今這個充滿宗教經濟信仰的世界裡,不可知論可能是謹慎的。 一方面,支持者只想減稅和減少支出;另一方面,他們也希望減稅。 另一方面,我們看到了一系列的財政刺激計劃和「準備就緒」的項目,但對降低失業率幾乎沒有作用。 它始終保持在 9% 左右。 當然,雙方支持的最大的「準備就緒」項目首先是救助對這場混亂負有直接責任的銀行家。
與此同時,聯準會一直忙於以一定的利率注入資金,使得美元在貨幣市場創下新低,而黃金則達到新高——後者受到接近於零的國庫券利率的幫助,從而抵消了擁有黃金的機會成本。
這一切在某種程度上都是有效的——我們並沒有陷入混亂——但就像四分之一個世紀的日本一樣,我們也可以想像幾十年的低迷生活。 凱因斯主義對總需求不足的解決方案一直是貨幣和財政措施的刺激計劃。 在貨幣方面,
接近零的利率已經是聯準會能做到的極限了。 自 787 億美元的經濟刺激計畫結束(2010 年底)以來,經濟成長速度不夠快(上一季的季度成長率為 1%),無法滿足必要的就業成長。
然而,凱因斯特別熱衷於基礎建設投資。 在失業率居高不下的困難時期,政府成為最後的雇主。 政府僱用注入收入,引發一系列事件,其總效應是原始投資的倍數。 該過程類似於播種。 新員工的支出為大大小小的企業注入了活力,並隨著時間的推移促進了私部門的招募; 所有這些活動反過來又產生額外的政府收入。 GDP 超過三分之二是消費者支出,我們需要廣泛的種子來創造足夠的就業機會和支出來推動停滯的經濟。
碰巧的是,我們面前有大量失業者與支離破碎的基礎設施結合的可能性。 美國土木工程師協會 (ASCE) 於 2009 年發布了基礎設施成績單。幾乎所有項目(航空、水壩、道路、學校、交通、水道、廢水)都獲得了 D-、D 或 D+ 等級。 稍微好一點的是橋樑(C)和鐵路(C-)。 沒有任何一個項目獲得 A 級甚至 B 級。
ASCE 呼籲“大膽的領導和令人信服的國家願景”,提醒我們,我們最大的基礎設施項目源於新政、州際公路系統和清潔水法案等聯邦計劃。 它呼籲聯邦政府帶頭制定可以得到其他層級政府和私營部門支持的戰略願景。
展望未來,對我們過時的客運鐵路系統進行現代化改造是一個獨特的發展機會。 高鐵使得從市中心到市中心的旅程時間比飛機長達 1000 英里的行程更具競爭力。 對於 500 英里以內的行程,鐵路會更快。 該計畫可以改變經濟格局,創造東海岸的一個巨大郊區,提供更多的就業、教育和商業機會。 對於鐵鏽地帶,連接芝加哥和紐約將採取
緩解城市中心壓力,刺激區域發展。
鐵路旅行的碳足跡也較小。 根據國際能源總署的數據,交通運輸向大氣中排放了 6.4 億噸二氧化碳。 道路交通的貢獻最大,而電氣鐵路的貢獻則小得多。 Greengauge 21 等尋求推動高鐵發展的知名人士聲稱,其碳排放量大約相當於汽車的三分之一和航空旅行的四分之一。
高鐵也取得了巨大的商業成功。 日本的新幹線就是一個例子,法國的高速列車則是另一個例子。 法國國家鐵路公司 SNCF 重大項目負責人米歇爾·勒博夫 (Michel Leboef) 表示,TGV 是自身成功的受害者,幾乎所有線路都存在運力問題。 他建議在鐵軌旁留出備用空間以供未來擴建,因為根據他的經驗,使用率總是超過預測。
中國目前的高鐵網路已經是世界上最大的。 但以目前估值,該公司計劃再投資 500 億美元。 目標是到 1200 年擁有 2015 條南北線和 XNUMX 條東西線,組成 XNUMX 公里的網絡。美國沒有理由繼續遠遠落後於歐洲、中國和日本並承受後果,除了缺乏意願和領導力。
西門子和美國市長會議的一項聯合研究強調了其中的一些好處。 加州、伊利諾州、紐約州和佛羅裡達州規劃的小型線路預計將創造另外 150,000 萬個就業崗位,減少加州道路上的 5000 名通勤者,並減少 12.3 萬名乘客
到2035年天空。
中國火車的時速已突破 300 英里/小時,但正常運行速度接近 200 英里/小時。 但現在正在規劃和安裝的下一代技術是磁浮列車。 它們漂浮在氣墊上,更安靜、更快、加速和減速更快,因此即使在頻繁停靠的路線上也能達到最佳速度,並且需要更少的維護。 規劃時速 400 英里的最新磁浮列車網路需要公共和私營部門富有遠見的領導力,但它將像 19 世紀的蒸汽時代一樣改變和激勵美國。
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