W虽然气候变化和人口过剩导致了联合国 2005 年千年生态系统评估所称的“自然全球化”,但为全球贸易服务而在世界各地航行的商船主要负责将非本地动植物物种运输到它们以前不存在。海洋不再像以前那样成为保护屏障,因为许多大型船只航行到太多地方,留下的生物体造成的污染正在有效地取代和杀死全球每个地区的本地物种。
以拥有世界五分之一和美国 95% 地表淡水的流域为例,2006 年美国鱼类和野生动物调查发现,过去 30 年捕鱼量减少了 5%。圣劳伦斯河和五大湖备受追捧的本土观赏鱼因一种新的入侵病毒而遭受严重死亡,这只是目前生活在这些水域的超过 186 种入侵物种之一,其中三分之一是本地物种波罗的海有超过 100 种来自该地区以外的生物,其中三分之一原产于北美五大湖。随着全球贸易升级,类似的情况正在世界范围内上演。
生物多样性维持着我们赖以生存的世界。如果一个地区的本地植物和动物的生物多样性不能保持相当完整,生态系统就会崩溃。生物多样性对生命至关重要,但现在却成为全球化的牺牲品。那些遭受全球商业最严重后果的人不是贸易参与者,而是地球上最贫穷的公民,他们生活在靠近土地和远离土地的地方。那些产生流量并从全球贸易中获取利润的人显然与我们共同面临的困境疏远了。
自 6 世纪 1950 年代以来,世界出口平均每年增长 2020%,运输预测预计,到 XNUMX 年,全球航运业将增长一倍以上。除非采取严格的保障措施,否则入侵物种的蔓延和生物多样性的丧失无疑将随之增加。通过并执行。
稍稍抛开过去几十年的快车道思维,很明显贸易远非自由。跨国公司(TNC)是指同时在多个国家开展业务的公司,它们一直在开发世界环境并在此过程中蓬勃发展。这些商业实体的数量从 7,000 年的约 1970 家跨国公司母公司增加到如今的 77,000 家母公司,催生了超过 770,000 家外国子公司,约占世界贸易的 70%。
瑞士电气工程巨头 ABB 在 140 个国家/地区设有工厂。荷兰皇家/壳牌公司在 50 个国家/地区勘探石油,在 34 个国家/地区进行炼油,在 100 个国家/地区拥有市场。美国最大的谷物公司嘉吉公司 (Cargill) 在 54 个国家/地区开展业务。平均而言,最大的跨国公司在 40 个国家拥有外国子公司,根据美国国家经济研究局 (NBER) 2005 年的工作文件,美国几乎一半的贸易是公司内部贸易,即同一跨国公司各部门之间发生的贸易。根据联合国贸易和发展会议 (UNCTAD) 的数据,全球贸易的三分之二是外国直接投资 (FDI) 决策的直接结果,这些决策影响跨国公司设施的设立地点,为看似无限的数量增加了更多的站点。全球贸易商品分段生产的停靠港。
跨国公司贸易中运输的货物,大体上是零部件的运输,以及最终组装并最终分配到消费市场的产品零碎,现在占据了国际贸易的最大份额。在广阔的地理区域和多个政治边界上分散制造流程,使跨国公司能够转移成本、削减税收负担并增加利润,但分散的生产需要增加海运部门,从而给环境带来更大的负担,而海运部门通常被视为最经济、最可靠的长距离运输方式。正如贸发会议所说,航运“利用大自然的免费高速公路——海洋;与公路和铁路不同,这不需要全程基础设施投资。” 2007年初,世界航运船队历史上首次突破1亿载重吨大关,这意味着“大自然的免费高速公路”的利用率增长了8%以上。
为筹备 12 月 20 日至 25 日在加纳阿克拉举行的第十二届部长级会议(贸发十二大),贸发会议于 XNUMX 月在瑞士组织了一次关于港口物流全球化的会前活动,用他们的话来说,旨在创造一个“促进港口物流全球化的有利环境”。运输、物流和贸易便利化。”
跨国公司继续发号施令,而世界各国政府和为监督贸易政策而设立的国际组织则心甘情愿地同意它们的每一个突发奇想。世界贸易组织(WTO)是全球化最好的推动者之一,其运作方式就好像环境保护、健康和食品安全以及民主透明度都是无关紧要的麻烦事,几乎不需要关注。正如创建该协议的协议所述,世贸组织要求“所有国家应确保其国内法律、法规和行政程序的一致性”,以促进全球范围内货物的无缝、快速运输。
直到 1870 年代,当船舶不运载货物时,用作压舱物以稳定船舶的材料通常是石头或泥土。当今的钢壳船舶将水从内部水箱中泵入和泵出,以根据需要添加和排出压载水。任何小到足以通过船舶进水阀和泵的植物或生物最终都会成为偷渡者,他们的计划外旅行将他们带到未知的港口。对于航运业来说,用水是一种快速而廉价的解决方案,但对于地球来说,这是一个长期且昂贵的问题。
使用水压载,加上更大更快的船舶在更短的时间内完成航行的发展,提高了更多物种在从一个港口到另一个港口的航行中幸存的几率。过去 20 年制造的船舶速度逐渐提高了 7 至 9 节。韩国最近推出了一艘他们吹嘘可以缩短从亚洲到欧洲两天的运输时间的船。一家初创公司 Fastship, Inc. 正在寻找投资者,以开展欧洲和美国之间“高价值、时间敏感的货物”的快递货运服务,该服务将使船速达到 38 至 40 节,并降低 XNUMX 节。比今天航行最快的船只节省了一半的时间。
目前,船舶在到达陆地之前清除压载水中不需要的物种的标准最佳做法是进行海洋中部压载水交换,通常称为“冲刷和吐出”。美国海岸警卫队承认,“这种做法的有效性各不相同,并非所有船只都能够进行交换。”除了少数托运人坚持未经证实的说法,即漱口和随地吐痰效率很高之外,人们普遍认为还需要做更多的工作。最近的研究甚至对这种管理方案的基本前提提出了质疑,即淡水中的生物体不会比原始压载水中存在的生物体造成更大的问题。美国地质调查局的基因研究表明,导致五大湖数千条鱼类死亡的入侵病毒似乎与在新不伦瑞克省和新斯科舍省附近的北大西洋海岸发现的一种病毒株有基因关联。
国际海事组织(IMO)是“负责改善海上安全和防止船舶污染”的联合国机构,该组织的 167 个成员国花了 15 年时间才同意《国际船舶压载水控制和管理公约》和沉积物。该公约于13年2004月12日通过,但根据国际海事组织的规定,该公约要在占世界商船吨位30%的35个国家批准后29个月后才能生效。截至2008年12月3.46日,只有2009个国家(仅占世界吨位的XNUMX%)批准了该协议,导致国际海事组织推迟执行该公约的要求,该要求原本要求XNUMX年以后建造的船舶安装有效的压载水处理设备。虽然延误是国际社会未能批准该公约的直接结果,但推迟的根本原因是缺乏能够有效清除压载水中有机污染的型式认可设备。
IMO公约可能还需要15年才能收获成果,但该协议并不值得等待。尽管国际海事组织压载水公约制定的标准比美国和世界上大多数地区目前实行的主要是自愿的、商业驱动的标准更严格,但其标准仍然薄弱。虽然国际海事组织公约要求所有船舶,无论新旧,通过各种方法(“机械、物理、化学和生物”)进行压载水管理,但它所施加的数字标准太低,无法捕获发现的生物体浓度平均而言,在实际压载水样本中。考虑到全球每年约 10 艘船舶排放 40,000 亿吨压载水,IMO 对生命形式的微不足道的限制并不会降低入侵风险。此外,该公约没有充分解决船底沉积物的问题,而这些沉积物为许多物种提供了合适的环境。仅排放压载水不足以清除可能生活在沉积物内的生物,更不用说生活在船舶外壳、锚或甲板上的生物了。
国际海事组织公约未能有效清除船舶上的生物体,这本身就是一个严重的挫折,也可能抹杀各国旨在消除入侵物种的努力。国际海事组织关于压载水的最低标准也是世界贸易组织的素材,世界贸易组织在制定贸易规则时一直采用低标准,这只会进一步促进其对向下统一的国际商定标准的偏好。
世贸组织的指导原则偏向于发展和不受限制的贸易,它不认可预防原则,并认为为提高一国保护水平而采取的行动是过度的和“对国际贸易的变相限制”。各国需要在非公开会议上向有偏见的世贸组织专家组证明,他们的法律是世贸组织定义的“必要性”。世贸组织所认为的“足够的科学证据”和“可接受的风险水平”是主观评估,几乎每次都倾向于贸易而不是谨慎。
就非本地物种而言,科学和风险都很复杂,更难以计算,因此不容易评估到令世贸组织满意的程度。例如,很难准确预测特定物种何时会被引入新地区。非本地物种既不容易观察到,也不具有特定的、预定的后果。由于一些非本地物种是故意进口的,因此有害生物的说法就被淡化了,特别是当某些物种没有表面上的危害时。即使一个物种代表了明显的危险,它的到来和评估的后果之间通常也存在相当大的滞后。此外,由于用于防止入侵物进入的措施尚未通过时间的考验,因此无法保证或对其成本效益进行精确计算,世贸组织对这些预防措施提出了反对意见。尽管如此,各国还是被迫提供它们,因为一旦入侵者在新的栖息地定居,它们就不容易控制或消灭。此外,世贸组织认识到,非本地物种在一国境内从一个地区运输到另一个地区时同样可能产生负面影响,因此需要对国内贸易进行监督。如果一个国家未能行使国内监督,世贸组织可能会声称任何针对全球贸易的禁令都是歧视性的。使用世贸组织的推理,一个国家对更高标准的需求很难证明,也尚未成功论证。
有一个充满希望的例外。加拿大对法国全面禁止使用所有类型石棉的高度政治化挑战可能提供一条摆脱限制入侵物种问题解决的第22条军规的出路。 1990 世纪 XNUMX 年代,人们在面对真实且迫在眉睫的危险时,对安全的关注日益增加,形成了一种认为石棉是杀手的世界观。加拿大代表其魁北克石棉行业辩称,法国的禁令没有充分的科学依据,并且可以通过监管使石棉的使用变得无害。然而,这一挑战并没有成功消除公众对石棉是危险物质的普遍看法。世贸组织裁定支持法国维持其禁令的权利,以保护公众健康,并承认在这种情况下,人民的意愿至关重要。
如果“生物污染物”贩运的真实而直接的危险引发了强烈的抗议,就像曾经针对石棉提出的抗议一样,那么世贸组织可能会被迫听取人民的声音,并避免谴责国家法律支持生物多样性。扭转贸易局势的时机早已过去。一个能够提供生命必需品的生物多样性星球是一个表明立场的好地方,而我们仍然可以。
目前,第 110 届国会委员会中涉及压载水管理的法案(本届会议有近十几个委员会)制定了比 IMO 的保护性强 100 倍的压载水合规标准,这是一个良好且必要的步骤,但它们也规定了采取措施将反复无限期推迟新的、更严格的标准的生效日期。他们还向海运业保证,他们不会因安装昂贵的新技术以满足标准而负担过重,目前估计每艘船的装备成本为 300,000 万美元,远远超出了托运人所说的他们愿意支付的费用。此外,这些法案对水池沉积物的处理很薄弱,忽视了船体污垢,并且对国内贸易和短途海运保持沉默,而这些运输有助于非本地物种在国内的一个地区到另一个地区的运输。
最重要的是,正如目前所写的那样,其中许多法案将削弱环境立法的基石之一《清洁水法》(CWA),该法规定了公民监督,赋予公众司法审查和执法的权利,并且还保护国家代表自己采取行动的能力。根据 CWA,各州可以实施自己的法规,只要它们符合该法案。加利福尼亚州和密歇根州的法律已经比国会拟议的立法更加严格,而且美国地方法院最近的裁决也支持他们的法规和 CWA,认为两者一致行动可以有效控制入侵物种问题。目前还不清楚为什么某些立法者在努力实现具有全国约束力的压载水标准的过程中会考虑削弱 CWA,正如它已得到联邦司法机构的验证一样。
入侵斑马蛤攻击本地物种并蔓延 |
众议院和参议院悬而未决的压载管理法案比前几届会议上的法案取得了更大进展,但仍然缺乏实现全球商业巨变所需的紧迫感或决心。由于更有可能保护现有的贸易议程,而不是激发公众恢复地球生物多样性的热情,旨在提高其有效性的决策正在受到损害和推迟。国会正在以创建五大湖的缓慢速度前进。这些湖泊以及全球所有其他面临风险的生态系统都没有这样的时间。
五大湖中每六个月就会发现一种新的水生入侵物种,这些外来物种相互协助所产生的累积影响(事实证明它们确实如此)就是蒙特利尔麦吉尔大学的 Anthony Ricciardi 博士所说的“入侵物种”。崩溃。”
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Karen Nadder Lago 是一名自由记者和图书管理员,自 1978 年成为圣劳伦斯河 1000 群岛地区草根环保组织的执行董事以来,她一直倡导可持续水政策。这份工作持续了五年,激情伴随一生。