Me tingullin e ziles, ish-CEO i diskutueshëm i Uber, Travis Kalanick, u bë miliarder të premten kur kompania e ndarjes së udhëtimit bëri debutimin e saj në bursën e Nju Jorkut. Por ndërsa drejtuesit e mëparshëm dhe aktualë të Uber fituan para në IPO, drejtuesit që në fakt ndërtojnë pasurinë e kompanisë nuk do të shohin pothuajse atë lloj pagese.
"Në një ditë të keqe - dhe ka shumë nga ato ditë të këqija - ju fitoni më pak se paga minimale pas shpenzimeve," thotë Vincent Suen, një shofer i rideshare me bazë në Los Anxhelos. Kjo është arsyeja pse Suen - së bashku me shoferët në mbarë botën - hynë në grevë përpara ofertës publike për të treguar se kush gjeneron në të vërtetë pasurinë e Uber.
Suen është anëtare e Los Angeles Rideshare Drivers United, një nga grupet e punës që qëndron pas grevës. Anëtarët e organizatës, së bashku me shoferë të tjerë me bazë në Kaliforni, më parë hynë në grevë në mars në shenjë proteste ndaj një ndryshim në strukturën e pagave të Uber që në mënyrë efektive nënkuptonte ulje të pagave për punëtorët.
Uljet e pagave janë të gjitha të neveritshme duke pasur parasysh se si kompania ka rekrutuar shoferët e saj - një model Lenny Sanchez, një shofer i rideshare dhe bashkëthemelues i Chicago Rideshare Advocates, e quan grabitqar. Ndër keqbërjet e kompanisë ishte një e diskutueshme kredi subprime për makina program, i cili mblodhi krahasime me servitutin me detyrim. Sanchez thotë se ai e ka parë Uber-in “duke synuar lagjet e pakicave me të ardhura të ulëta – njerëz që nuk kanë kredi, nuk kanë bashkë-nënshkrues, nuk kanë punë, nuk kanë makinë, por njerëz që janë aq të dëshpëruar sa mund të jenë ”, thotë Sanchez. “Ata janë thjesht në një vrimë të thellë. Kështu që Uber dhe Lyft u prezantojnë zgjidhjen këtyre njerëzve.”
I gjithë modeli i biznesit i Uber bazohet në uljen e nënvlerësimit të drejtuesve në çdo hap. Ndoshta më e rëndësishmja, Uber i karakterizon shoferët si kontraktorë të pavarur, që do të thotë se ata nuk marrin të njëjtat rregullore ose përfitime në vendin e punës, duke përfshirë kujdesin shëndetësor.
Klasifikimi i kontraktorëve të pavarur është në qendër të "natyrës hiper-agresive të Uber-it të përçarjes së fuqisë punëtore", siç e quan Sanchez. “Objektivi i tyre kryesor është të bëjnë patinazh rreth rregulloreve në mënyrë që ata të mos kenë nevojë të pajtohen me gjithçka që ekziston – mbrojtjen që kanë një punonjës ose punonjës të mbrojtur nga sindikata. Nëse ata mund të ripërcaktojnë çdo forcë punëtore si kontraktorë të pavarur, ata do ta bëjnë.”
Mungesa e përfitimeve është veçanërisht shqetësuese duke pasur parasysh pagën e ulët - e cila Studimet kam gjetur të jenë paga varfërie – dhe shpenzime të larta për drejtuesit e Uber. “Ju u jepni pasagjerëve një zbritje, por për shoferët? Ne nuk kemi zbritje për mirëmbajtjen,” thotë Suen.
Kushtet e këqija të punës për shoferët e bënë pagesën për njerëz si Kalanick edhe më shumë. "Unë do të theksoja miliardën për grupet e shoferëve me të cilët po flisja," thotë Sanchez, kur u tha punonjësve të tjerë të Uber-it se sa shumë do të bënte CEO i turpëruar, "dhe pastaj do të thosha 'jo milion, miliardë'".
"Unë thjesht do të doja të mund t'i shprehja disi [Kalanick] të gjitha reagimet që kam marrë nga shoferët kur u them atyre këtë," thotë Sanchez. “Ata thonë: “Më duhet të punoj. Unë jam larg nga shtëpia ime për 14 orë, gjashtë deri në shtatë ditë në javë… dhe ky djalë do të bëjë 9 miliardë dollarë brenda natës.”
Sanchez ka qenë duke u organizuar me shoferë të tjerë të Çikagos për muaj të tërë dhe është lidhur me shoferët në Kaliforni pasi pa grevën e tyre në fillim të këtij viti. Drejtuesit përdorën WhatsApp dhe Signal për t'u koordinuar me njëri-tjetrin në të gjithë botën, të gjitha duke arritur kulmin në atë që u bë një ditë ndërkombëtare veprimi. Fillimisht, tha Sanchez, jo të gjitha qytetet e përfshira synonin të bënin grevë. Por raportet e hershme të medias përpara ditës së aksionit ishin lëndë djegëse për një zjarr tashmë të ndezur shpejt dhe interesi për goditje nga drejtuesit e mjeteve në mbarë botën u rrit në mënyrë organike.
Ndërsa shoferët kanë më shumë në rrezik, publiku në përgjithësi ka arsye të mira për të kërkuar llogari Uber. Si Sanchez ashtu edhe Suen vunë në dukje shqetësimet e sigurisë të shkaktuara nga kushtet e këqija të punës. Shoferët shpesh punojnë me orë të gjata, potencialisht të rrezikshme për të përballuar jetesën. Dhe, duke pasur parasysh pagat e tyre të dobëta, thotë Sanchez, disa mund të duhet të bëjnë një zgjedhje midis sigurimit të mirëmbajtjes së nevojshme të makinës dhe përmbushjes së detyrimeve të tjera, nga kujdesi shëndetësor te strehimi.
Të tjerët janë të shqetësuar për pabarazinë në rritje të shkaktuar nga IPO-të me dollarë të mëdhenj si Uber's. Kjo është arsyeja pse Mbikëqyrësi i San Franciskos Gordon Mar zbuloi një "taksë IPO" muajin e kaluar. IPO-të ka veçanërisht të ngjarë të zgjerojnë boshllëqet tashmë masive të pasurisë në qytet, i cili është shtëpia jo vetëm e Uber-it, por e një morie kompanish të tjera të teknologjisë që mund të bëhen publike këtë vit.
Propozimi i Marit do kthej taksa e pagave të punëdhënësit për kompensimin e bazuar në aksione nga .38 përqind në 1.5 përqind, i njëjti nivel si në 2011. Mar thotë se ka marrë shtatë votat e nevojshme nga Bordi i Mbikëqyrësve të qytetit për të marrë propozimin në fletën e votimit në Nëntor, ku do të duhej mbështetja e dy të tretave të votuesve të qytetit për të kaluar.
Dhe përpara grevës, shoferët dhe aleatët e Veprimit Popullor - duke përfshirë Sanchez - dërguan një letër në zyrat e Uber, duke kërkuar që kompania të takohej me shoferë dhe korrierë në mbarë botën për të diskutuar se si të "barazojnë pabarazitë në pasuri dhe të ardhura".
"Ne kërkojmë që një kompani me vlerë mbi 100 miliardë dollarë t'i trajtojë ata që janë shtylla kurrizore e modelit të saj të biznesit," thuhet në letër. “Ne kërkojmë paga jetese që mund të paguajnë faturat dhe të mbështesin familjet tona. Ne kërkojmë transparencë për politikat, pagat, bakshishet dhe ndarjet e tarifave. Ne kërkojmë përfitime në mënyrë që të kemi një garanci sigurie dhe sigurie në punë. Ne kërkojmë të drejtën për t'u bashkuar me një organizatë të pavarur, të udhëhequr nga shoferi, sipas zgjedhjes sonë."
A do të thotë fillimi i vështirë i IPO-së së Uber-it, duke debutuar në fund të grevës, se investitorët mund të shohin një model biznesi që në thelb varet nga ndryshimi i shtytësve sa më shumë që të jetë e mundur? Kjo është ende për t'u përcaktuar, por shoferët me siguri nuk do ta lënë Uber të harrojë se ata janë shtylla kurrizore e kompanisë. Greva është vetëm një hap në një lëvizje në rritje.
"Ne jemi shumë më të organizuar tani sesa ishim edhe një muaj më parë në nivel kombëtar dhe madje ndërkombëtar," thotë Sanchez. "Ne kemi njerëz nga e gjithë bota tani."
Negin Owliaei është bashkëredaktor i Inequality.org dhe studiues në Institutin për Studime Politike.
ZNetwork financohet vetëm nga bujaria e lexuesve të tij.
dhuroj