Železnice imajo izjemno priložnost, da ponudijo prevoz, ki zmanjša onesnaževanje podnebja skoraj na nič, vrača tovor iz tovornjakov in ponovno vzpostavi potniški promet, ki zmanjšuje potovanja z avtomobili in letali. Problem so same železnice, kdo z njimi upravlja in za kaj. Odvisno je od tega, kako so železnice strukturirane, in samo temeljit premik jih lahko sprosti, da v celoti uresničijo svoj potencial varčevanja s podnebjem.
Gre za osnovno usmeritev, ki vidi železnice predvsem kot denarni stroj za ustvarjanje dividend za delničarje. Je produkt dolgega procesa. Poslovni modeli železniške industrije so v sedemdesetih letih 1970. stoletja propadli zaradi nove konkurence javno subvencioniranih avtocest in letalstva. Odziv je bila deregulacija železnic, ki ji je sledila superkoncentracija, ki je preplavila večji del ameriške železniške industrije na štiri glavne prevoznike, osredotočene na tovore, ki zagotavljajo največji dobiček. To so ladijski kontejnerji in promet z blagom, kot so premog, nafta in žita.
Mešani tovorni promet je manj donosen in težje obvladljiv. Tako so ga železnice odvrnile z zvišanjem cen in znižanjem storitev. To je potisnilo mešani tovor na tovornjake, ki običajno porabijo 3- do 5-krat več energije za premikanje enake količine materiala, medtem pa trgajo avtoceste. Tovornjaki so glavni vir škode na cestah, vendar račune za popravilo subvencionirajo vsi vozniki in splošna javnost.
Ustanovitev Amtraka v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja je železnicam onemogočila potniški promet in tako so nanj gledali. Dviganje bremena, ki je požrlo njihov rezultat. Vendar poleg nekaj linij v lasti Amtraka večina storitev poteka po glavnih železniških progah. Večurne zamude za tovornimi vlaki kažejo na prednost, ki jo daje železnica potniškemu prometu. Poleg tega se upirajo širitvi storitev, ker ovirajo njihov življenjski promet.
Jasno je, da je za obnovitev storitev tovornega in potniškega prometa ter uresničitev zmogljivosti železnic za zmanjšanje in odpravo onesnaževanja podnebja zaradi prometa potrebna drugačna struktura.
Odprte dostopne cestninske ceste proti nacionalizaciji
Mnogi vidijo odgovor v nacionalizaciji železnic, s čimer bi jih postavili v način javne službe in ne v dobiček. Železnice v javni lasti bi z utelešenjem širšega niza družbenih in okoljskih ciljev, ki presegajo finančni rezultat, dvignile podnebno prednost in povečale vlogo železnic v prometnem sistemu. Drugi argumenti proti nadaljevanju sedanjega sistema zasebnega lastništva so vse slabše ravni storitev, premajhne naložbe v železniško infrastrukturo in nehumane delovne prakse.
Zaradi vseh teh razlogov Združeni železničarji so oktobra podprli nacionalizacijo. RWU je krovna organizacija, ki naj bi združevala obrtne sindikate železniške industrije okoli skupnih agend. En samega panožnega sindikata ni. V resoluciji je RWU dejal, da "podpira javno lastništvo železniške infrastrukture ZDA, Kanade in Mehike, ki naj bi se odslej upravljala v javnem interesu in služila ljudem vseh treh narodov."
Je čista rešitev, ki ima velik smisel. Kot je RWU zapisal v svoji resoluciji, je "železniška infrastruktura po vsem svetu javna, tako kot ceste, mostovi, kanali, pristanišča, letališča in druga prometna infrastruktura." To je zato, ker se splošno razume, da so železnice pomembna javna služba. Njihovo delovanje, da služijo zasebnim interesom, ovira uresničevanje njihovih polnih koristi za družbo, kar je očitno v tem primeru.
Osebno sem naklonjen tej rešitvi. Toda obstajajo praktične težave, ki me prisilijo, da razmislim o drugi poti, ki jo je ponudil veteranski železničar Thomas White in jo opisuje kot odprte dostopne cestninske ceste za vlake. White predlaga regulativno pot, v kateri so operaterji železniških prog finančno ločeni od operaterjev železniških storitev. V tem sistemu so odprte linije za ponudnike storitev, ki plačujejo cestnino za njihovo uporabo. V bistvu bi prekinil monopol, ki ga imajo glavne železnice nad tiri, in odprl vrata številnim novim tovornim in potniškim operacijam.
"Odprta dostopna cestninska cesta za vlake omogoča železniškim družbam, da zagotovijo ali preprečijo storitev, kot to počnejo trenutno," White piše. »Druga podjetja zagotavljajo storitve, ki jih zdaj manjka. Ta podjetja so lahko obstoječi operaterji kratkih linij, obstoječa podjetja za primestne železnice ali nova podjetja, ustanovljena za oskrbo določenega segmenta trga železniškega prevoza.«
Odločitev o izvajanju mešanega tovornega in potniškega prometa je torej izpod rok sedanjega vodstva železnic, ki se jim nepokorno upira. Namesto tega so tiri pod nadzorom železniških infrastrukturnih podjetij s spodbudo za čim večjo uporabo tirov, ki jih večina trenutno premalo izkorišča.
Evropska unija je precedens za ta sistem. Večina evropskih železnic je bila javno objavljena v začetku prejšnjega stoletja, vendar je bil to tudi sistem, v katerem so bili združeni operaterji infrastrukture in storitev. Evropska komisija je sistem odprla leta 1991 in ustanovila družbe za javno infrastrukturo, ki določajo skupne cestnine za vsa storitvena podjetja. V Nemčiji, za katero White pravi, da je pri implementaciji šla najdlje, zdaj deluje 350 ponudnikov storitev.
Problem časovne in podnebne nujnosti
Whiteov najmočnejši argument za svojo pot je potreba po hitrem zmanjšanju onesnaženosti podnebja. Cilj Pariškega podnebnega sporazuma je omejiti globalno segrevanje na 1.5 °C zahteva 45-odstotno zmanjšanje onesnaženosti z ogljikovim dioksidom od ravni iz leta 2010 do leta 2030, kar zagotavlja le približno 50-50 možnosti za dosego cilja. Na žalost to se zdi vse bolj nedosegljivo, glede na novo poročilo ZN. Da bi dosegli skromnejšo mejo 2 °C, je potrebno do leta 25 2010-odstotno znižanje od ravni iz leta 2030. Ves ta čas ravni ogljikovega dioksida dosegle rekordne ravni v 2021.
White nasprotuje tej nujni situaciji s praktično realnostjo, da bi nacionalizacija zahtevala dolg, dolgotrajen postopek in bi se dolga leta zataknila v pravdnih postopkih.
Medtem ko bi lahko železnice nacionalizirali prek eminentne domene, ki vladi omogoča, da vzame lastnino za javne namene, "ustava ne dovoljuje, da bi vlada vzela zasebno lastnino brez nadomestila," ugotavlja White. »Eminentna domena pomeni le, da mora lastnik prodati. Lastnik mora še vedno dobiti odškodnino. Določitev 'poštene' vrednosti za celotno železniško omrežje ZDA bo potekalo na sodišču za generacije odvetnikov, med katerimi se ne bo nič spremenilo. Potem bo moral kongres pripraviti (divja domneva na podlagi nedavnih transakcij) trilijone dolarjev, da bi to plačal.«
Kot znak težav White opozarja na leta sodnih bitk, ki jih je morala Kalifornija pridobiti prednostno pot za svoje železniško omrežje za visoke hitrosti, saj so lastniki zemljišč izpodbijali vrednotenje v okviru postopkov na uglednih domenah.
Bela orisuje druge izzive. »Železniška industrija zaseda zemljišča, pridobljena z nakupom, dodelitvijo, franšizno pogodbo, pogodbo o pravici poti, zakupom, služnostjo in drugimi instrumenti. Številne instrumente bo morda treba spremeniti, da se prilagodijo spremembi pravic. Nekateri lahko prepovejo prenos lastništva, kar dodatno zaplete postopek.«
Model odprtih cestninskih cest bi lahko dosegli veliko hitreje z aktom kongresa, ki bi vsilil delitev infrastrukture in operaterjev storitev. In ne bi izčrpala javne blagajne zaradi odškodovanja lastnikov železnic.
Podjetja bi se temu verjetno borila. Ne bi se zlahka odrekli denarnemu stroju, zaradi katerega so železnice postale prave najbolj donosna industrija v ZDA z odpiranjem vrat novi konkurenci. Toda nacionalizacijska pot bi zahtevala tudi kongresno ukrepanje, čemur bi se prav tako ostro upirali. Medtem ko bi zakonodajo o odprtem dostopu verjetno izpodbijali na sodišču, bi bila to razmeroma enostavna zadeva v primerjavi z leti sodnih sporov glede poštene vrednosti.
Katera koli pot bi bila težka bitka. Nasprotje, po Whiteovem mnenju, je, da bi bil odprt dostop urejen veliko hitreje, kar bi železnici omogočilo zagotavljanje nizkoogljičnih prevoznih možnosti v časovnem okviru, ki je pomemben za doseganje podnebnih ciljev.
Mešani sistem
White ima več kot 55 let izkušenj na področju železniškega prometa. Bil je stolpnik, operater naročanja vlakov, uradnik na ladjedelnici, klicatelj osebja, vlakovni dispečer in pomočnik glavnega dispečerja. Danes dela kot svetovalec za železniške operacije v ZDA, Kanadi, Mehiki in Južni Afriki. Napisal je štiri knjige s tega področja in sodeloval pri treh drugih.
Njegovo zadnje delovno mesto železniškega uslužbenca je bilo pri Burlington Northern, kjer je delal na načrtovanju storitev, načrtovanju voznih redov, projektih novih potnikov, razvoju tehnologije in načrtovanju zmogljivosti. Kot del tega je vodil razvoj dolgoročnega načrta Amtrak Cascades. Načrt določa vrsto izboljšav proge, ki bi, če bi bile v celoti realizirane, zagotovile prevoz potnikov od Vancouvra, BC do Portlanda pri relativno visoki hitrosti 110 mph. Pot med Seattle in Portlandom bi trajala približno 2-1/2 uri. Lahko bi se uresničilo v desetletju.
Spodbuda iz leta 2009, sprejeta po finančnem zlomu leta 2008, je zagotovila 800 milijonov dolarjev za začetek financiranja teh izboljšav. Toda pozornost političnih voditeljev je bila namesto tega preusmerjena na ustvarjanje hitrega vlaka, ki na novem tiru doseže hitrost do 220 mph. Bela je kritična od tega iz istega razloga kot nacionalizacija, čas in denar, ki sta potrebna za njeno izvedbo, vsaj 20 let za ocenjenih 24 do 42 milijard USD, v primerjavi z nujnimi podnebnimi roki
V Whiteovem predvidenem sistemu, tako kot pri nadgradnjah proge Cascades, bi javnost vlagala v železniško infrastrukturo na podlagi njenih družbenih, gospodarskih in okoljskih koristi. Takšen sistem bi lahko premagal problem premajhnega vlaganja v železniško infrastrukturo, ki je danes viden. Infrastrukturno podjetje bi zaprosilo za sredstva za sprejem novih poslov in bi imelo v lasti izboljšave. To bi lahko bilo prek najema za nedoločen čas, ki bi zagotovil, da javnost ne bo plačala izboljšav, ki jih je naredila, če bo proga na koncu nacionalizirana.
To bi lahko olajšalo elektrifikacijo vodov. Elektrificirana železnica, ki uporablja obnovljivo energijo, obeta, da bo železnica zagotavljala prevozne storitve s skoraj ničelnim onesnaževanjem ogljika. To je možnost, opisana v knjigi, ki sem jo napisal skupaj z Billom Moyerjem, Solutionary Rail – Kampanja, ki jo poganjajo ljudje za elektrifikacijo ameriških železnic in odpiranje koridorjev v čisto energetsko prihodnost. V urejenem sistemu bi lahko elektrifikacijo predpisali zaradi njenih javnih koristi in bi jo javnost financirala za uresničitev teh koristi. Ker so električne lokomotive bolj ekonomične za upravljanje kot dizelske različice, bi imeli operaterji železniških storitev spodbudo za naložbe vanje, ko bi bili na voljo nadzemni električni kabli.
Preostala vprašanja
Javno-zasebna partnerstva so postala skepticizem, obtožen pretirane koristi zasebnim interesom na račun javnosti. V tem sistemu bi bilo treba skrbno oceniti koristi naložb v infrastrukturo, da bi zagotovili, da javnost dobi dober posel. Druthers, bi imel raje model popolne javne lastnine železniške infrastrukture. Toda če so takšna partnerstva potrebna za uresničitev zmanjšanja ogljika, ki bi ga lahko zagotovila železnica v razumnem času, je argument zanje močan.
Podobno, če bi zasebna podjetja uvedla nove tovorne in potniške storitve v okviru odprtega dostopa hitreje kot sistem, v katerem bi vlada upravljala s tiri in storitvami, bi bil podnebni primer prav tako prepričljiv. To ne izključuje možnosti hibrida, podobnega današnjim avtocestam, kjer zasebni prevozi potekajo po nacionaliziranem tirnem omrežju.
Drugo veliko vprašanje je, ali bi odprti dostop rešil problem slabih delovnih praks. Med njimi so pomanjkanje plačane bolniške odsotnosti in ustaljenih urnikov dela ter nagnjenost železnic, da odgovornost za poškodbe pri delu prevalijo na delavce. Doslej sindikati niso bili uspešni pri pridobivanju koncesij od železnic pri teh vprašanjih, poravnava, ki sta jo vsilila kongres in predsednik, pa ne prispeva k njihovi rešitvi.
Delavci se morajo sprijazniti s temi pogoji, ker je industrija oligopol z le nekaj večjimi delodajalci. Če bi bilo več podjetij za železniške storitve, bi imeli delavci več možnosti, podjetja pa bi morala tekmovati za delavce. Boljši delovni pogoji bi bili prodajna točka. Hkrati bi lahko bila ta podjetja tudi nesindikalna, torej delavci ne bi imeli zastopstva. Jasno je, zakaj je RWU naklonjen nacionalizaciji, čeprav, kot kaže nedavna prepoved stavke v železniškem prometu, zvezna vlada kot delodajalec morda ne bo veliko izboljšala zasebnih železniških podjetij.
Na tej točki moram skleniti, da če bi lahko dosegli nacionaliziran sistem železniške infrastrukture v časovnem okviru, ki je smiseln za potrebna zmanjšanja ogljika, bi morali to storiti. Železniška podjetja, kot so trenutno strukturirana, ne bodo opravila dela. Če pa bo regulativna reforma, ki ponudnike infrastrukture in storitev razdeli na finančno ločene enote, nalogo opravila hitreje, podnebni argument prevesi tehtnico v prid tej poti.
ZNetwork se financira izključno z velikodušnostjo svojih bralcev.
Donate