Четверг, 19 сентября 2013 г., 11:16
Сошел с рельсов: как отсутствие надзора обрекло Lac-Megantic на провал
BY РОДЖЕР БАЙБИ
Пожарные осматривают тлеющие обломки грузового судна с сырой нефтью, сошедшего с рельсов в Лак-Мегантик, Квебек. (Франсуа Лаплант-Делаграв / AFP / Getty)
Когда в июле сбежавший поезд врезался в небольшой квебекский городок Лак-Мегантик, сжег центр города и убил 47 человек, это, возможно, стало концом очереди для опасных людей.модель железной дороги, максимизирующая прибыль это привело в восторг корпоративных и правительственных чиновников по всей Северной Америке и по всему миру.
Основным сторонником этой модели невмешательства в железнодорожную отрасль (повышение доходов при минимизации затрат на техническое обслуживание, сопротивление правилам техники безопасности, борьба с профсоюзами и достаточным персоналом) был, что вполне уместно, никто иной, как Эдвард Буркхардтвладелец Монреаль, Мэн и Атлантик (MM&A), поезд которой этим летом уничтожил Лак-Мегантик.
Буркхардт, который также владеет материнской компанией MM&A, расположенной в Иллинойсе. Железнодорожный Мир Инк., которая контролирует железнодорожные линии в США и Польше, а также несколько сотен миль железнодорожных путей MM&A в Канаде, была пионером, осознавшим возможности получения прибыли от дерегулирования железных дорог, которые стали доступны Закон о железных дорогах Стэггерса 1980 года. Закон разрешал железнодорожным корпорациям создавать нежелезнодорожные холдинговые компании, которые затем могли использовать обоснование того, что у железнодорожных линий появились «новые» владельцы, для разрыва существующих профсоюзных договоров.
Буркхардт был одним из первых, кто используйте эту лазейку в Законе Стэггерса попытаться ликвидировать профсоюзы железнодорожников, что также способствовало сокращению содержания путей и сокращению численности железнодорожных бригад до минимума. Буркхардт уже давно настаивает на создании экипажей из одного человека и беспилотных поездах с радиоуправлением.
Он начал активно использовать этот подход в 1980-х годах на Центральной железной дороге Висконсина, яростно сопротивляясь усилиям по объединению в профсоюзы и сводя затраты на техническое обслуживание к минимуму. Скупив 2,700 миль путей Су-Лайн, Буркхардт использовал недавно созданную Центральную железную дорогу Висконсина, чтобы применить свою модель максимизации прибыли: бороться с профсоюзами, сокращать численность бригад и экономить на обслуживании путей.
Как доктрины того, что можно было бы назвать «Фундаментализм свободного рынка» укоренился среди корпоративных лидеров и медиа-элиты англоязычного мира, Буркхардт получил больше возможностей для получения дохода, даже несмотря на то, что репутация его компаний пострадала.
«Центральный штат Висконсин, который также воспользовался преимуществами приватизации для приобретения железнодорожных операций в таких странах, как Великобритания, Австралия и Новая Зеландия, увеличил сомнительный показатель безопасности», – отметил Филип Маттера, директор по исследованиям и директор проекта корпоративных исследований компании Хорошая работа в первую очередь.
Но, несмотря на несколько катастроф в Центральном Висконсине, влияние Буркхардта продолжало расти. После того, как в 1999 году он был выбран «Железнодорожником года» по версии журнала Железнодорожный век журнал, его железнодорожная империя расширилась по всему миру. Всемирный банк, печально известный тем, что продвигает и проводит в жизнь политику, которая ставит прибыли выше человеческих потребностей, неоднократно использовал его в качестве консультанта в своих проприватизационных маневрах, в конечном итоге назначив его главой приватизированных железных дорог в Эстонии и Польше, а также почетным консулом Новой Зеландии. Зеландия в Чикаго.
Растущая опасность
Социальные издержки — как для здоровья населения, так и для уровня жизни и безопасности рабочих — модели сокращения затрат Буркхардта были проигнорированы его поклонниками, несмотря на опасные аварии в 1990-х годах, которые предвещали катастрофу Лак-Мегантик. 4 марта 1996 г. крушение груженого нефтью поезда в ВейаувегеВ Висконсине начался пожар, который пылал две недели и вынудил 3,000 жителей покинуть свои дома. Лишь действия кондуктора, отцепившего вагоны с химикатами и пропаном, не позволил огню распространиться дальше. Он входил в бригаду из двух человек — в то время, когда несколько железнодорожных компаний, в том числе Wisconsin Central, экспериментировали с сокращением бригад до одного человека.
В следующем году, крушение в Фон-дю-Лак погибли двое рабочих, когда грузовой поезд Wisconsin Central сошел с рельсов и врезался в завод.
По словам Крейга Пичи, директора по законодательным вопросам Транспортного отдела штата Висконсин, Профсоюз работников листового металла, авиации, железной дороги и транспорта (SMART), нехватка персонала и плохое обслуживание явно привели к обоим сбоям.
Растущий список несчастных случаев тронул даже консервативных законодателей-республиканцев. Действия Wisconsin Central побудили члена палаты представителей Томми Томпсона подпишите в 1997 году закон, обязывающий экипажи состоять из двух человек.. «Я думаю, что это был единственный закон в стране, предписывающий экипаж из двух человек», — сказал Пичи. В эти времена.
Однако в конечном итоге закон был признан неконституционным федеральными судьями, которые определили, что Закон о торговле между штатами требует, чтобы размер экипажа был одинаково стандартизирован во всех штатах.
Упадок Монреаля, Мэн и Атлантики
Покупка Буркхардом компании MM&A в 2003 году, которая тогда столкнулась с финансовыми проблемами, была осуществлена в его типичном стиле: путем давления Братство локомотивостроителей и железнодорожников члены профсоюза принять сокращение заработной платы на 25-40 процентов. Заявляя, что он стремится «повысить безопасность и эффективность», Буркхардт также стремился в 2010 году сократить численность экипажа MM&A с двух рабочих до одного.
Этот шаг побудил инженера-ветерана Джарода Бриггса покинуть MM&A. Он рассказал Toronto Star«Если за вами наблюдают два человека, вы можете уловить ошибку. Все сводилось к резке, резке, резке. Это просто пример того, как прибыль компании ставится выше общественной безопасности».
По словам Джеймса Стема из SMART, у MM&A также, по-видимому, не было собственных постоянных бригад для обслуживания своих путей, и вместо этого она полагалась на подрядчиков. В эти времена.
Такая практика сокращения затрат, возможно, привела к опасным нарушениям безопасности. Согласно Торонто Глобус и почта, MM&A сообщила о новых несчастных случаях более 93% из 288 малых железнодорожных линий в период с 2009 по 2012 год. Крушение в Лак-Мегантик — лишь последняя трагедия.
Рой Лафонтен, подрядчик Lac-Megantic, который часто работал в MM&A, выполняя работы по техническому обслуживанию, сказал местным журналистам что рельсы надо было менять сто лет назад. Лафонтен, потерявший сына, двух невесток и сотрудника в результате июльского взрыва и пожара, привел такие инциденты, как сходы с рельсов и последующие разливы топлива, как свидетельство того, что MM&A часто оставляла участки пути без жизненно необходимого обслуживания.
Полномасштабный Совет по безопасности на транспорте Канады. ходе расследования, Причины, вызвавшие катастрофу Лак-Мегантик, выясняются, но, похоже, виноват еще один сбой в обслуживании. Компания MM&A выстроила 72 цистерны с маслом на запасном пути, расположенном в семи милях от Лак-Мегантик, и удерживала их на месте пневматическими тормозами локомотива. В соответствии с политикой учета и учета машинист поезда оставил двигатель включенным, чтобы максимально увеличить мощность тормозов в качестве меры безопасности, а затем оставил поезд без присмотра, что также является частью процедур учета и учета.
Но когда часть локомотива загорелась, вызванные на место местные пожарные-добровольцы и работники MM&A решили заглушить двигатель локомотива, чтобы свести к минимуму возможность распространения огня или взрыва. Однако выключение двигателя ослабило хватку тормозов. Не имея ни одного работника по MM&A, который мог бы следить за ситуацией (опять же в соответствии с политикой компании по минимизации затрат), в конце концов беспилотный поезд тронулся, набрал обороты и достиг максимальной скорости 63 мили в час, направляясь вниз по склону к центру города Лак-Мегантик. заполнен гуляками субботнего вечера.
Последовавшая за этим катастрофа мгновенно превратила Буркхардта из легенды железнодорожной отрасли в Главный злодей Канады. Четырехдневная задержка Буркхардта с посещением объекта Лак-Мегантик шокировал местных жителей которые потеряли друзей и родственников в сплоченном сообществе из 6,000 человек. Буркхардт тогда усилившаяся общественная ярость сначала попытавшись обвинить пожарных-добровольцев, а затем выделив инженера за то, что он якобы неправильно затормозил беспилотный поезд. На самом деле, как сказал президент Transportation Safety Canada сказал NPR, маловероятно, что в аварии виноват только один оператор.
Ошеломляющие потери в Лак-Мегантик вызвали ожесточенную реакцию государственных чиновников, средств массовой информации и групп граждан против слабого регулирования железных дорог. Консенсус элиты, поддерживающий дерегулирование железных дорог с целью максимизации прибыли и минимизации безопасности, загорелся вместе с пламенем Лак-Мегантик.
Они также пролили свет на bпо железным дорогам через населенные пункты. Сырая нефть, добываемая через экологически разрушительный «разрыв пласта» и затем перевозимый железнодорожными вагонами по всей Северной Америке, было обнаружено, что он имеет уникально высокое содержание летучих органических соединений. Этот смертоносный груз перевозил взорвавшийся в Лак-Мегантике поезд.
Но катализатором стала трагедия Лак-Мегантик, а затем высокомерие Буркхардта, и в Канаде, и в США набрался импульс к установлению стандарта бригад из двух человек и пересмотру безопасности на железных дорогах. На данный момент канадское правительство, чувствительное к широкому общественному протесту, ввело мораторий, запрещающий ездить в поездах одиночным бригадам перевозка опасных грузов, таких как сырая нефть. Со своей стороны, Федеральное управление железных дорог США выпустил новые правила требование постоянного обслуживания железнодорожных вагонов, содержащих опасные материалы.
Далее, член палаты представителей от штата Мэн Майк Мишо, стойкий прогрессивный сторонник рабочих, введенное законодательство после ужасов Лак-Мегантика, который полностью запретил одиночные экипажи. Железнодорожная отрасль, как и ожидалось, выступает против, рассматривая это как ненужную меру, направленную на защиту рабочих мест, а не на повышение безопасности. Как объяснил Буркхардт Портленд Пресс Вестник, экипаж из одного человека на самом деле безопаснее, потому что исключает отвлекающее присутствие другого человека.
Представитель Мишо Эд Гилман в ответ подчеркнул необходимость устранения очевидных опасностей для общественной безопасности. «Мы надеемся сосредоточить больше внимания на необходимости повышения безопасности», — сказал он. «Вот почему конгрессмен недавно потребовал провести слушания по вопросам безопасности на железнодорожном транспорте, включая изучение конкретных вопросов, таких как численность экипажа, конструкция цистерн и требования к страхованию».
И Гилман, и Джеймс Стем из SMART видят потенциал двухпартийной поддержки даже в условиях крайне поляризованного Конгресса, где республиканцы почти рефлекторно выполняют приказы крупной промышленности. Стем заявил: «Мы ожидаем, что у нас будет много соавторов-республиканцев, и первоначальный спонсор, конгрессмен Мишо, также работает над тем, чтобы несколько республиканцев включились в законопроект».
«Безопасность общества, — продолжил он, — не является партийным вопросом».
Аналогичный закон вводится в Канаде., где Новая демократическая партия призывает иметь как минимум двух членов экипажа в поездах, перевозящих опасные грузы, и установить крайний срок вывода из эксплуатации часто упоминаемых вагонов-цистерн DOT-111, модели, используемой в поезде MM&A. Член партии и Канадский депутат Оливия Чоу Указанные муниципалитеты также должны знать, когда и где опасные грузы перевозятся по железной дороге через их города.
По мнению Совета по безопасности на транспорте Канады расследование ужасной ночи 6 июля В Лак-Мегантике и узнавая больше о практике железнодорожной отрасли, давно отложенные дебаты о фиксации железнодорожной отрасли на максимальных прибылях - без учета общественного здравоохранения или безопасности рабочих - наконец станут неизбежными по обе стороны американо-канадского конфликта. граница.
ZNetwork финансируется исключительно за счет щедрости своих читателей.
СДЕЛАТЬ ПОДНОШЕНИЕ