Chega das velas negras, dos gritos ferozes, da sede de sangue. Agora os piratas andam em pequenas lanchas, silenciosas, armados principalmente com celulares, sistemas GPS e armas automáticas. Furtivamente, os barcos chegam até o leme do cargueiro, alguns piratas embarcam graças à ajuda de alguém a bordo e rapidamente, sem derramamento de sangue, saqueiam a carga. Depois eles partem para as pequenas cidades insulares. Aqui está tudo como era antes. O dinheiro corre por seus dedos como mercúrio: sexo, drogas, bebidas e outras formas de violência ao corpo. Pouco resta para eles, enquanto voltam para suas lanchas para mais uma corrida no mar.
O International Maritime Bureau (IMB) soa como a agência das Nações Unidas, a Organização Marítima Internacional (IMO). A OMI reuniu-se pela primeira vez em
1959 com uma missão específica: garantir que os estados do mundo respeitariam as convenções da ONU, como a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1948 e a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição do Mar por Petróleo de 1954. Dado que os navios transportam noventa por cento do comércio mundial, a OMI desempenha um papel vital na regulação dos mares.
Mas o IMB não tem nada a ver com a ONU. Formado em 1981 pela Câmara de Comércio Internacional, o IMB recolhe dados sobre pirataria (no Centro de Relatórios de Pirataria localizado em Kuala Lumpur, Malásia) e faz lobby para mais ações interestatais contra os piratas. Enquanto a ONU respeita a diferença entre as águas internacionais e as águas nacionais, o IMB quer que as marinhas estaduais atravessem as águas umas das outras ("perseguição") para perseguir os piratas. As sutilezas do regime de soberania estatal não incomodam o IMB. Quer esmagar os piratas.
Tal como acontece com tantas agências que favorecem a violência, o 9 de Setembro deu um impulso ao IMB. A pirataria logo foi equiparada ao terrorismo. Os homens nos pequenos barcos tornaram-se agentes da Al-Qaeda, quer na costa da Somália, quer no Estreito de Malaca. A análise do IMB coincidiu com a do Pentágono, que procurou unir alianças com marinhas regionais sob o pretexto do terrorismo. O Estreito de Malaca é o marco zero para esta estratégia. Mais de cem mil navios passam por esta estreita enseada todos os anos, transportando um terço dos bens comerciais mundiais e a maior parte do abastecimento de petróleo do Japão. Os piratas certamente navegam nas águas, roubando navios e às vezes roubando navios (estes são os chamados “navios fantasmas” que são sequestrados e registrados novamente com nomes diferentes). Mas a pirataria tem sido até agora uma pequena ameaça para o comércio global e não um grande perigo.
No entanto, os EUA, a Índia, a Austrália, Singapura, o Japão e outros países utilizam este problema para comandar o alto mar, trabalham em conjunto para se afirmarem como guardiões desta principal via do comércio mundial. O Departamento de Estado dos EUA pode afirmar que a sua tentativa de controlar o Estreito de Malaca, juntamente com os seus novos aliados, não é uma ameaça para a China, mas Pequim vê a situação de outra forma. Por que é necessário enviar a frota de vários países contra um punhado de barcos a motor, quando os navios da guarda costeira dos estados litorâneos podem resolver o problema?
Na verdade, esta não é apenas a resposta de Pequim, mas também a reacção de Kuala Lumpur e Jacarta. Quando o almirante dos EUA Thomas Fargo propôs a Iniciativa Regional de Segurança Marítima em 2004, foi imediatamente repreendido. O almirante Bernard Kent Sondakh, chefe da Marinha da Indonésia, disse: "A Indonésia considera não necessário incluir tropas de países estrangeiros, incluindo os Estados Unidos, para se envolverem na salvaguarda da via navegável estratégica." O Ministro da Defesa da Malásia, Najib Razak, disse praticamente o mesmo. Eles tinham razão. Em 1992, os indonésios, cingapurianos e malaios criaram uma patrulha coordenada para cuidar dos piratas. “Começamos as operações em setembro”, disse o coronel Santa Maria, da Marinha de Singapura, “e em outubro o número de roubos foi reduzido a zero”. Em 2004, a Malásia ofereceu-se para escoltar qualquer navio através do estreito, as frotas da Malásia, da Indonésia e de Singapura navegaram pelo estreito numa demonstração de força e os três países produziram a sua própria iniciativa coordenada (Malsindo) para lidar com o problema. Singapura não é um aliado confiável neste contexto, porque ao mesmo tempo o seu Ministro da Defesa, Teo Chee Hean, assumiu a posição pragmática de que, uma vez que "nenhum Estado tem recursos para lidar eficazmente com esta ameaça", porque não deixar os EUA, a Índia, os Australianos e os japoneses neste processo? A geopolítica do Estreito não parecia tão importante como a utilização dos recursos dos EUA para permitir o fluxo do comércio.
Quando os portugueses tomaram Malaca em 1511, saquearam este principado para financiar a sua guerra para libertar Jerusalém. "Os francos estão vindo para nos atacar", diz The Malay Annals, "Eles têm sete naus, oito galeases, dez galeras longas, quinze saveiros e cinco impossíveis. Os francos gritaram de seus navios: 'Avisem. Amanhã desembarcaremos '" (isto é citado por Gene Chenoweth no Journal of Law and Religion). Os portugueses não eram piratas, embora fossem “ladrões do mar”, o que é uma grande aproximação da palavra chinesa para esses bandidos. Afonso de Albequerques queria assumir o controlo do "oceano único" da África à Indonésia e controlá-lo com um anel de fortes. A sua visão era imperial, não pirata.
Quando os navios europeus assumiram o controlo do oceano, qualquer desafio à sua hegemonia foi considerado pirataria. Os insurgentes malaios perseguiram a navegação europeia desde o início e ganharam o apelido de "pirata" daquele grande bucaneiro (e amigo de Sir Isaac Newton) William Dampier em 1717.
Os novos “piratas” malaios vêm de um lugar diferente. Na década de 1980, o governo da Indonésia tentou transformar lugares como a Ilha Batan numa zona de livre iniciativa, num destino turístico e num porto. Em vez de se tornar Singapura, esta ilha ao largo de Sumatra, como muitas outras, deteriorou-se numa combinação do centro de Banguecoque e Gary, no Indiana. A crise financeira asiática de 1997 acabou com qualquer possibilidade de desenvolvimento económico, e o que restou foram bares decadentes, trabalho sexual e marinheiros desempregados. Peter Gwin, que escreveu sobre a ilha e os piratas para a National Geographic (outubro de 2007) conversou com uma dessas pessoas, Muhammed, que lhe disse que entrou no negócio da pirataria "em parte pelo dinheiro, mas é divertido, uma aventura, como James Bond." Este argumento é confirmado pela análise de Bertil Lintner do Jane's Defense Weekly ("The Perils of Rising Piracy", Novembro de 2000). Há poucas evidências de que estes piratas sejam motivados pelo movimento Free Aceh ou pela Jemmah Islamiyah. Eles são movidos pela promessa de dinheiro fácil e entusiasmo.
Quando eu era menino, às vezes fui avisado contra coisas ruins, porque se eu não ouvisse o “bicho papão” viria me pegar. Diz-se que o termo vem da mitologia inglesa, embora pudesse muito bem ter vindo do nome dos piratas de Sulawesi, os Bugis, cujas velas negras arrancaram dos mangais para aterrorizar os cursos de água do arquipélago indonésio. Os “bicho-papões” de hoje não são aqueles que conduzem as suas lanchas para saquear os navios. São construções dos poderosos, pois transformam os desesperados exploradores do mar em terroristas, em Al-Qaeda.