Bagi mereka yang percaya bahawa penswastaan secara automatik meningkatkan kecekapan, lihat sahaja AvtoVAZ hari ini, yang pernah dianggap sebagai perdana industri Soviet.
Kilang kereta di Tolyatti mengalami kesakitan. Ada masanya kilang itu dianggap sebagai peneraju industri Soviet dan contoh utama perniagaan yang dibina di atas teknologi canggih bertaraf dunia. Kilang itu dibina oleh pakar Itali untuk menghasilkan klon kereta Fiat, yang popular di Eropah pada masa itu. Apabila Zhigulis baru muncul di jalan raya Soviet, mereka menjadi sumber kebanggaan dan iri hati. Di bawah label Lada, mereka menjejaki pasaran kereta dunia — dan bukan sahaja di kalangan negara satelit Soviet dan negara Amerika Selatan, malah di Barat, di mana mereka dihargai kerana harganya yang rendah.
Semua itu kelihatan seperti kisah dongeng hari ini. Selama bertahun-tahun sekarang, kereta AvtoVAZ mempunyai reputasi sebagai tidak kompetitif, dibina dengan buruk, ketinggalan zaman dan terlalu mahal. Langkah kerajaan yang direka untuk menyelamatkan kilang hanya menimbulkan masalah baru. Duti import yang terlalu tinggi yang dikenakan ke atas kereta Jepun terpakai telah memusnahkan ekonomi Timur Jauh, memperdalam krisis ekonomi dan gagal menghasilkan hasil yang diharapkan — lebih banyak permintaan untuk kereta AvtoVAZ. Jumlah besar yang dibelanjakan oleh kerajaan untuk menyokong syarikat itu telah hilang tanpa jejak. Pemilik loji, tanpa menjelaskan dengan secukupnya bagaimana dana kredit awal dibelanjakan, sudah pun menerima infusi kedua.
Walau bagaimanapun, terdapat beberapa maklumat yang tersedia tentang cara dana belanjawan dibelanjakan. Contohnya, Vladimir Artyakov, yang berkhidmat sebagai pengarah kilang selama sembilan bulan, menerima bonus 1.5 bilion rubel ($50.7 juta) sebagai tambahan kepada gaji tetapnya. Itu dibahagikan kepada bonus 5,555,555 rubel ($188,000) setiap hari bekerja. Berikutan kejayaan itu, beliau meninggalkan AvtoVAZ untuk menjadi gabenor wilayah Samara.
Adalah salah untuk mendakwa bahawa industri automotif dalam negeri telah ditakdirkan kerana gaji pekerja yang tinggi. Pekerja AvtoVAZ memperoleh tidak lebih daripada $400 sebulan, diselaraskan untuk penurunan nilai. Dalam erti kata lain, mereka memperoleh tidak lebih daripada pekerja Cina dalam pekerjaan yang setanding. Sementara itu, kilang kereta Zaporozhsky di Ukraine - juga warisan era Soviet - menghasilkan kereta moden yang terhormat yang menelan belanja dua pertiga daripada model setanding yang dibuat di Tolyatti. Harga Lada yang tinggi adalah cerminan bukan buruh berharga tinggi, tetapi pengurusan yang tidak berkesan. Harga itu termasuk bukan sahaja kos untuk mengekalkan pasukan pengurus yang sebenarnya, tetapi penanda yang dikenakan oleh rangkaian nasional peniaga dan orang tengah eksklusif Lada sejak sebelum ekonomi pasaran. Bagi mereka yang percaya bahawa penswastaan secara automatik meningkatkan kecekapan, lihat sahaja AvtoVAZ hari ini.
Tidak menghairankan bahawa pekerja AvtoVAZ menuntut agar loji itu dinasionalisasikan. Kerajaan di pihaknya bimbang ketidakstabilan yang mungkin dicetuskan oleh pemberhentian besar-besaran dan telah berjanji untuk menyelamatkan syarikat itu, walaupun semasa menolak idea nasionalisasi. Selaras dengan tradisi lama Rusia, pihak berkuasa sebaliknya meletakkan harapan mereka kepada orang asing. Pemilik kilang telah mencadangkan untuk memasang model baharu daripada Renault dan Nissan.
Betapa menjanjikan projek itu? Kilang itu berisiko terpaksa mengurangkan 27,000 pekerjaan. Walau bagaimanapun, walaupun suis untuk mengeluarkan kereta asing membolehkan kilang itu memulakan semula penghantar utamanya, ia tidak akan menyelesaikan masalah yang lebih besar. Pertama, kilang itu akan berubah daripada kemudahan pengeluaran berskala penuh kepada kilang pemasangan yang lebih mudah. Kedua, beribu-ribu orang yang diambil bekerja oleh pembekal alat ganti AvtoVAZ akan terbiar. Jika kilang itu ditutup atau menukar profil pengeluarannya, lebih ramai orang di seluruh negara akan kehilangan pekerjaan berkaitan AvtoVAZ mereka daripada yang dijangka akan diberhentikan di Tolyatti sendiri. Dan benar, mereka akan tersebar di banyak bandar, mungkin mengurangkan kesan sosial dan politik daripada perubahan itu. Tetapi adakah mungkin untuk meredakan orang Tolyatti? Pengurusan syarikat berdegil mengabaikan inisiatif yang datang daripada kesatuan sekerja dan enggan mengadakan rundingan dengan mereka atau mendengar cadangan mereka. Itulah sebabnya protes besar-besaran kekal sebagai kemungkinan yang sangat nyata di Tolyatti. Bukankah lebih masuk akal untuk berunding dengan kesatuan sekerja?
Pengarah Institut Globalisasi dan Pergerakan Sosial di Moscow
Boris Kagarlitsky ialah pengulas antarabangsa yang terkenal mengenai politik dan masyarakat Rusia. Boris adalah timbalan kepada Moscow City Soviet antara 1990-93, pada masa itu beliau adalah ahli eksekutif Parti Sosialis Rusia, pengasas bersama Parti Buruh, dan penasihat kepada Pengerusi Persekutuan Bebas. Kesatuan Sekerja Rusia. Sebelum ini, beliau merupakan pelajar kritikan seni dan dipenjarakan selama dua tahun kerana aktiviti ‘anti-Soviet’.
Buku Boris termasuk Empire of the Periphery: Russia and the World System (Pluto Press, Februari 2008, Russia Under Yeltsin And Putin: Neo-Liberal Autocracy (TNI/Pluto 2002) dan New Realism, New Barbarism: The Crisis of Capitalism (Pluto). 1999).
sumber: TNI