베를린 - 그렇죠 독일에서 수년 만에 가장 큰 노동 투쟁, 아직 끝나지 않았습니다! 그만큼 기관차 엔지니어 그리고 다른 열차 직원들은 화물 운송을 위해 62시간, 승객 운송을 위해 48시간 동안 철도 시스템의 상당 부분을 폐쇄했으며 아마도 지금까지 사용된 제한된 파업 기간 없이 다음 주에 다시 폐쇄할 수도 있습니다. 철도회사가 새로운 제안을 내놓지 않는 한, 철도회사가 고집을 부리는 한, 시영철도, 장거리여객, 화물운송을 동시에 중단할 수도 있다.

그 극적인 파업, 수년 만에 가장 큰 것이지만 여러 가지 복잡한 각도가 있습니다. 가장 복잡한 점은 기관차 엔지니어들의 주요 요구 사항이 자신의 노동조합을 인정하는 것인데, 이는 일반 운송 노동 조합에서 탈퇴하고 20,000명의 엔지니어 중 약 16/XNUMX을 대표하는 것입니다. 서독 노동조합 운동은 전후 부활했을 때 XNUMX개 산업별 노동조합으로 구성된 연합을 기반으로 했다. 그 이후로 여러 회사가 합병되었으며 두 거인이 특히 강력합니다. 해당 분야의 모든 사람을 위한 IG Metall과 공공 서비스 직원을 위한 ver.di라는 회사입니다. 그들의 규모는 그들의 힘의 일부이지만, 최근 몇 년 동안 거의 모든 노동조합은 대규모 정리해고, 아웃소싱, 일반적인 실업, 그리고 일부 노동조합의 전투력 부족으로 인해 큰 손실을 입었습니다.

기관차 엔지니어들은 자신들의 산별노조인 트랜스넷이 전투성이 부족하고 특히 자신들의 특정 입장을 무시하고 있다고 비난합니다. 기차를 운전하는 것은 고도로 숙련된 직업이며 항상 막중한 책임이 따릅니다. 화물 열차의 실수는 물론 여객 열차의 실수로 인해 셀 수 없이 많은 사망자가 발생할 수 있기 때문입니다. 그러나 엔지니어들은 역이나 다른 곳의 직원만큼 낮은 임금을 받습니다. 한 달에 약 1,500유로에 불과하며 때로는 주당 55시간 이상 근무하기도 합니다. Transnet이 그들을 만족스럽게 대표하지 않았기 때문에 그들은 단독으로 진행하기로 결정하고 자신들의 노동조합인 GDL을 결성했습니다. 그들 없이는 기차가 움직일 수 없습니다. 그러나 이로 인해 분열 문제가 제기되고 다른 노조에서도 이들에 대한 지지가 어느 정도 줄어들었습니다. 그러나 일반 대중의 높은 비율은 여전히 ​​그들을 지지해 왔습니다. 그들의 임금은 평균 기준에 비해 매우 낮고, 철도 회사는 매우 인기가 없습니다. 열차의 일부를 비상 운행 상태로 유지하기 위해 비회원과 파업이 허용되지 않는 일부 직원을 활용했으며 이는 대부분의 엔지니어가 있는 동부보다 서부 독일에서 더 성공적이었습니다. 기관차 기술자 노동조합. 물론 회사는 여행과 출퇴근에 지장을 받은 사람들의 파업 반대에도 기대를 걸어왔습니다. 이것은 확실히 어느 정도 영향을 미치고 있지만 엔지니어들은 큰 파업 자금을 보유하고 있으며 무슨 일이 있어도 승리할 의지가 강합니다.

또 다른 관점은 독일 철도가 사소한 예외를 제외하면 국영 기업이라는 점입니다. 이론적으로 정부는 근로자를 지원하거나 수용 가능한 타협을 위해 노력해야 합니다. 이 방향으로의 첫 번째 노력은 효과가 없었고, 가장 강한 사람에게 승리를 맡기는 것 같습니다. 그러나 이 갈등이 끓어오르거나 계속되는 7개월 동안 내각의 교통부 장관이자 사회민주당원인 Tiefensee는 전체는 아니더라도 산업을 민영화하려는 시도에서 강인한 철도회사의 수장과 함께 했습니다. 철도 시스템, 최소한 모든 철도 차량, 정부는 선로와 역만 남겨 둡니다. 이를 횡설수설로 보는 사람이 많아지고 근로자와 국민 모두에게 좋지 않은 결과가 초래돼 결정을 미뤄야 했지만 여전히 철도회사 사장과 정부 대부분의 안건으로 남아 있다. (사민당 평단원들의 반대에도 불구하고). 트랜스넷 노조 대표 역시 민영화가 자신의 조합원에게 어떤 의미가 있음에도 불구하고 민영화를 지지했기 때문에 이번 파업과 부분적으로 관련이 있다.

이번 주말부터 회사가 완고한 입장을 수정하고 협상에 대한 반대 제안을 내놓고 있다는 소문이 돌고 있다. 그러나 이 글을 쓰는 시점에서 무제한 철도 파업의 위협은 고속 기관차만큼 빠르게 다가오고 있습니다.