Deven Mantz est diplômé du lycée Minot, dans l'ouest du Dakota du Nord, avec sa promotion de 2009, et a travaillé dans la construction de maisons au cours des premières années de la Grande Récession. À la recherche de quelque chose avec plus de stabilité ou quelque chose qui rapporte un salaire plus important, il a exploré les deux options les plus prometteuses auxquelles sont confrontés les gens de sa région. "C'était soit aller vers les champs de pétrole, soit aller vers le chemin de fer, donc j'ai en quelque sorte dû faire un choix", a déclaré Mantz.
Chacun avait des éléments attrayants. Les conditions de travail et de vie dans les champs de pétrole étaient dures, mais l’argent de cette époque grisante était alléchant, avec des paiements annuels à six chiffres offerts. Les chemins de fer, quant à eux, offraient des salaires solides, des avantages sociaux bien meilleurs – même s’il était notoire qu’ils ne comportaient pas de congés de maladie – et une bien plus grande stabilité.
En 2011, la BNSF, propriété de Warren Buffet, embauchait sérieusement. La politique connue sous le nom de planification ferroviaire précise, qui visait à réduire les effectifs au strict minimum et à laisser les trains inactifs le moins de temps possible, a eu l'effet escompté d'épuiser la main-d'œuvre. Ainsi, même si l’entreprise licenciait délibérément des travailleurs, elle embauchait également à un rythme rapide. Mantz a rejoint les chemins de fer et, en juin 2011, il a commencé comme chef de section – un ouvrier de base, chargé de faire tout ce qui était nécessaire pour réparer suffisamment les voies afin que les trains puissent y circuler. « Je suis arrivé au bon moment. Ils ont commencé à embaucher à ce moment-là et n'ont pas arrêté d'embaucher par la suite, alors j'ai fait battre beaucoup de gens en termes d'ancienneté », a déclaré Mantz. « Beaucoup de personnes travaillant dans les champs pétrolifères ont été licenciées. »
Devenir membre de la section signifiait qu'il était désormais membre de la Division des Employés de l'Entretien des Voies de la Fraternité Internationale des Teamsters (BMWED). Cela ne l’a pas seulement présenté à ses syndicats affiliés – qui les qualifient parfois avec dérision de « syndicats d’entretien ». de la manière" pour avoir retardé leurs trains – cela l'a fait participer au prochain chapitre d'une histoire d'environ 150 ans qui se reflète dans l'orthographe étrange de « Employés » dans le nom du syndicat artisanal.
Le syndicat a été fondé dans les années 1880 en tant que compagnie d’assurance-vie qui vendait des polices aux contremaîtres – des hommes blancs qui supervisaient en grande partie des travailleurs noirs, se donnant le titre de « maître de piste ». Le collectif d'assurance-vie s'est transformé en un syndicat qui négociait les salaires avec les transporteurs, et les contremaîtres ont reconnu qu'ils auraient plus de pouvoir en s'unissant à ceux qu'ils supervisaient. Les travailleurs noirs ont continué à être traités de manière déplorable, jusqu'à ce que le Congrès des organisations industrielles, une fédération syndicale industrielle radicale, commence à empiéter sur leur territoire. La pression du CIO a contraint le BMWED à devenir juste suffisamment inclusif pour retenir ses membres, même si le titre de « maître de la piste » demeure.
Depuis l’époque où les premières voies ont été posées aux États-Unis, les chemins de fer ont été le théâtre de certaines des luttes syndicales les plus sanglantes et les plus cruciales, avec des grèves inévitablement écrasées par la police locale et/ou fédérale et le pouvoir militaire. En 1926, afin d’imposer la paix entre le capital et les cheminots, le Congrès a adopté la loi sur le travail des chemins de fer, qui inclut désormais également les travailleurs des compagnies aériennes. La loi permet au Congrès et au président d’imposer un accord aux deux parties, qu’elles aient collectivement conclu un contrat ou non, et a été largement utilisée comme une arme contre les travailleurs. En échange, la loi accorde également une reconnaissance juridique aux syndicats. C'est une recette pour l'atrophie de la force de travail : avec le marteau du Congrès toujours en coulisses, les patrons ne sont guère incités à négocier de bonne foi. Et comme les travailleurs sont légalement enfermés dans une panoplie de syndicats tentaculaires, les dirigeants syndicaux n’ont ressenti que peu de pression pour répondre aux attentes des travailleurs. La dernière grève des cheminots – en réalité un lock-out – a eu lieu en 1992 et n’a duré que deux jours.
Lorsque Mantz est arrivé au travail, il n’y avait aucun signe de syndicat. Il a cherché une copie du contrat syndical, mais personne n'a pu lui dire où il pourrait en trouver une. Cent ans d’atrophie avaient laissé l’union une coquille creuse. Pourtant, en juillet 2015, un organisateur nommé Carey Dall s'est rendu à Minot pour rencontrer des travailleurs intéressés à devenir plus actifs au sein du syndicat, l'une des premières formations de ce type que Dall ait suivies dans un nouveau rôle inhabituel et expérimental.
Curieux, Mantz s'est présenté. Ce qu’il a entendu ce jour-là a changé sa vie.
Après la vague du Tea Party de 2010, le président du BMWED, Freddie Simpson, et d'autres dirigeants des 11 syndicats de métiers qui constituent la représentation des cheminots ont commencé à s'inquiéter de la montée du GOP. Cette inquiétude s’est accentuée lorsque les Républicains se sont emparés du Sénat en 2014, leur donnant ainsi le contrôle total du Congrès.
Simpson a décidé que son syndicat devait faire quelque chose d'inhabituel : faire appel à un étranger pour organiser le syndicat de bas en haut. Pour cela, il a fini par se tourner vers Carey Dall, qui avait commencé sa carrière en organisant des coursiers à vélo avant de devenir membre des Longshoremen. "Ils ont examiné la possibilité que les républicains remportent le tiercé trio au sein du gouvernement fédéral et ont pensé, putain de merde, que la clause syndicale de la loi sur le travail dans les chemins de fer pourrait être annulée", a déclaré Dall. « Et si cela arrive, allons-nous vraiment pouvoir conserver l’adhésion ? Et la réponse était : nous ne pouvons pas supposer que nous le pouvons.
Faire appel à un organisateur militant et radical comme Dall présentait des avantages évidents – le syndicat était en train de dépérir et il fallait faire quelque chose pour le sauver – mais aussi des risques évidents. « Le problème de l’organisation, c’est qu’une fois que vous commencez à éduquer les gens, à les impliquer, à les écouter et à leur demander de participer à la planification de la stratégie, une fois que vous avez commencé à développer ce portefeuille de compétences de manière générale, vous avez tout d’un coup des gens qui Je ne pense peut-être pas que leurs élus fassent du très bon travail », a déclaré Dall. "C'est très risqué, à moins d'être un très bon officier."
Parce que les trackmen ne travaillent pas dans des entrepôts ou en grands groupes, s'organiser signifiait voyager sans fin pour rencontrer une poignée de travailleurs à la fois. Rebondissant d'un océan à l'autre, a déclaré Dall, il aurait la chance d'atteindre 150 travailleurs au total au cours d'un voyage qui a duré plusieurs semaines. L'organisation interne de Dall a été renforcée et appelée l'équipe d'action de communication (CAT) et s'est inspirée des équipes d'action contractuelle qui se forment pour informer les travailleurs des négociations contractuelles. L’idée était de faire de cet engagement et de cette mobilisation un élément permanent de l’ADN syndical.
Sans une base organisée, une grève est impossible, et le BMWED s’y préparait.
Les négociations contractuelles pour les chemins de fer se sont étendues jusqu’en 2018 et, pour la première fois de manière sérieuse, les travailleurs de BMWED étaient présents en force, faisant preuve de force.
Tom Modica a commencé chez Norfolk Southern en tant que mécanicien à peu près au même moment où Mantz a signé avec BNSF, et après un certain temps, il a essayé de comprendre où se trouvait le syndicat. Finalement, lui et un collègue ont trouvé le lodge local et se sont présentés à une réunion et les ont trouvés en train de se faire la guerre pour des sweat-shirts. Apparemment, lors de la réunion précédente, une motion avait été adoptée selon laquelle tous les présents devraient recevoir des sweat-shirts gratuits, et les participants à la nouvelle réunion étaient là pour protester contre l'injustice et les transactions intéressées. «Ils se sont battus à mort à propos d'un sweat-shirt», se souvient-il.
Plus tard, il a entendu parler de l'opération CAT de Dall, qui lui semblait être une meilleure voie vers l'autonomisation des travailleurs, et il a envoyé une note disant qu'il souhaitait en savoir plus. Quelques mois plus tard, l'un des adjoints de Dall a organisé un rassemblement devant le magasin de Modica, Modica entrant et sortant pour amener les gens à rencontrer les organisateurs syndicaux. « Ils ont aimé organiser une petite réunion dans un parking, et c'est la première fois que quelqu'un voit un représentant syndical sur une propriété », a déclaré Modica.
La nouvelle de ce qui se passait au sein du BMWED a commencé à se répandre dans les syndicats alliés. Ross Grooters est désormais coprésident du Syndicat des cheminots, un caucus qui tente de rassembler des membres de tous les syndicats afin de présenter un front uni. Il est membre d'un autre syndicat, mais il a commencé à entendre parler du succès du CAT à mobiliser les travailleurs et à les transformer en membres militants et actifs. Il a invité Dall en 2016 à venir parler à un rassemblement de ses collègues pour voir ce qu'ils pourraient apprendre de ce que faisait le BMWE. Il décrit maintenant Dall comme un « mentor » pour lui et bien d’autres.
Les luttes intestines entre les syndicats et les allégations de corruption ont mis à mal la solidarité qui aurait pu les positionner en faveur d'un meilleur marché. "Au cours de cette ronde de négociations, les agents de train - le BLET et les conducteurs - nous ont vendus en aval, en acceptant volontairement un accord de médiation, dans lequel ils ont fait de lourdes concessions sur les soins de santé", s'est plaint Dall, dans un coup non sans mérite. , mais qui incarne aussi les rivalités entre les syndicats de métiers rivaux qui doivent eux aussi négocier ensemble.
Le CAT, cependant, avait travaillé, en faisant venir des piqueteurs au sein d'un syndicat qui n'avait pas fait preuve auparavant d'une sérieuse énergie publique. « Ce fut une dynamique extrêmement réussie », a-t-il ajouté, où « nous avons organisé une journée de piquetage d'information au cours de laquelle nous avons organisé plus de 300 piquets d'information à travers le pays – 33,000 75 travailleurs en tête. Je veux dire, certaines de ces lignes comptent trois ou quatre personnes, et certaines d’entre elles étaient de 80 à XNUMX personnes, mais cela a montré ce réel engagement de la base et l’engagement du syndicat national à organiser la base. Sans une base organisée, une grève est impossible, et le BMWED s’y préparait. En fin de compte, les dirigeants syndicaux de haut niveau ont accepté de soumettre le contrat à l'arbitrage, et les travailleurs n'ont pas eu leur mot à dire sur l'accord final, comme le dictent les termes de la loi sur le travail des chemins de fer.
Les travailleurs en colère ont juré que cela ne se reproduirait plus. Lors du prochain congrès national, ils ont tenté de modifier les statuts du syndicat pour empêcher les dirigeants syndicaux d'envoyer un contrat à l'arbitrage sans l'approbation des travailleurs, mais la motion a été rejetée. En 2020, alors que le PSR – « chemin de fer programmé avec précision », un terme impropre pour décrire les efforts du transporteur pour réduire le personnel jusqu'aux os – continuait de faire des ravages sur les cotisations grâce à l'exode des travailleurs syndiqués, le CAT a commencé à être dissous et Dall a finalement été licencié. Dall a déclaré que le projet avait coûté 12 millions de dollars sur les sept années de son fonctionnement, et que les dirigeants l'avaient supprimé dans un contexte d'austérité. "Il faut ce genre de contribution pour pouvoir faire sortir quelque chose à l'autre bout."
"Il y a beaucoup de voyages, beaucoup de gens impliqués, cela est devenu assez cher et vous avez perdu beaucoup de cotisations", a déploré Mantz. "Certains d'entre nous y ont vu une voie vers l'avenir et ont été plutôt déçus de voir cela disparaître."
Alors Mantz, Modica et d'autres travailleurs qui s'étaient radicalisés au cours du processus ont décidé de maintenir l'entreprise sans soutien financier, formant ainsi le Classement et fichier BMWED unis en 2021, et l'a officiellement agréé en tant que caucus au début de 2022. « Nous ne sommes tout simplement pas payés pour le faire », a déclaré Mantz.
Lors du congrès de 2022, les travailleurs ont de nouveau fait pression pour empêcher les dirigeants syndicaux de soumettre unilatéralement un contrat à l’arbitrage, et cette fois ils ont gagné. La base militante commençait à voir des résultats. "Nous ne sommes pas dans le même secteur qu'il y a trois ans", a expliqué Grooters, affirmant que la collision du Covid et l'accélération des réductions d'effectifs chez PSR ont fondamentalement transformé le travail et conduit à une montée du mécontentement des travailleurs.
BMWED Rank and File, lors du même congrès, a déclaré Modica, a fait adopter des statuts exigeant que les travailleurs de la base fassent partie des comités de négociation, pour permettre aux travailleurs d'accéder aux procès-verbaux du conseil exécutif national, et plusieurs autres mesures visant à démocratiser le syndicat et à le réduire. l'espace entre les dirigeants et les travailleurs. Au niveau inférieur de la fédération, plusieurs de leurs candidats ont remporté les élections à des postes de direction, et ils ont obtenu davantage de modifications des statuts qui ont ouvert la gouvernance syndicale aux membres et interdit le népotisme parmi les dirigeants. Ils ont fait de l'élection directe des dirigeants – un travailleur, une voix – une exigence clé, qui obligerait les dirigeants syndicaux à plus de réactivité.
Seulement deux des 12 syndicats des cheminots appartiennent à la Fraternité internationale des Teamsters, mais les Teamsters ont joué un rôle considérable dans la lutte. La bataille ferroviaire marque la deuxième perte majeure des Teamsters ces dernières années, après avoir mené ce que de nombreux travailleurs considéraient comme une lutte contractuelle infructueuse contre UPS qui s'est terminée en 2018. Jimmy Hoffa Jr., alors qu'il était encore président, avait nommé Sean O'Brien, une figure influente des Teamsters de Boston, pour diriger les négociations en 2017. Hoffa avait longtemps fait l'objet d'un défi venu d'en bas organisé par les Teamsters pour une Union Démocratique – un caucus réformateur qui offrait également son soutien à Rank and File United de Mantz et Modica. (Le défi durait depuis longtemps : j'ai modéré un débat en 2011 pour la course présidentielle des Teamsters qui comprenait un challenger du TDU, auquel Hoffa Jr. était absent.)
L'année avant que Hoffa ne nomme O'Brien à la tête de l'équipe de négociation, il avait survécu à une opposition étonnamment serrée du candidat réformateur, Fred Zuckerman, en l'emportant par seulement 6,000 200,000 voix sur XNUMX XNUMX voix exprimées. (Zuckerman a en fait gagné de justesse aux États-Unis, mais a perdu grâce aux votes canadiens.) O'Brien a invité Zuckerman et d'autres critiques de Hoffa dans l'équipe de négociation d'UPS ; Hoffa a exigé qu'il expulse Zuckerman ; O'Brien a refusé ; Hoffa a évincé son ancien allié O'Brien. Le nouveau comité s'est montré indulgent envers UPS et a accepté un contrat qui a été rejeté par la majorité des travailleurs. Les statuts des Teamsters nécessitaient un vote des deux tiers pour les rejeter. c'est passé. Mais cela s’est fait au prix d’une colère accrue parmi les travailleurs. Lors de la convention suivante, TDU a pu modifier la règle des deux tiers et O'Brien a lancé une campagne présidentielle contre la machine Hoffa, Zuckerman se présentant pour la deuxième place. En 2021, le mouvement réformateur a choqué le monde du travail en évinçant les amis de Hoffa et en battant son successeur trié sur le volet.
O'Brien a apporté un nouveau style de leadership aux Teamsters. (Après la défaite de la bataille ferroviaire, il a publiquement qualifié de « lâche » le sénateur Joe Manchin, le seul sénateur démocrate à avoir voté contre l'ajout de congés de maladie au contrat proposé.) O'Brien a prêté serment en mars 2022 et, en tant qu'un des Parmi ses premiers actes, il a utilisé son capital politique auprès de la Maison Blanche et du secrétaire au Travail Marty Walsh – l'ancien maire de Boston était un allié politique de longue date – pour demander que les cheminots soient exclus de la médiation et que les négociations soient soumises à un comité présidentiel d'urgence. , où ils pensaient se trouver sur un terrain favorable.
Le pari des syndicats sur le président Joe Biden, le secrétaire au Travail Marty Walsh et le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg s’est avéré vain.
L’administration Biden avait installé une direction pro-syndicale au sein du NLRB, qui avait déjà statué dans plusieurs conflits très médiatisés en faveur des travailleurs. Aujourd’hui, Dall a déclaré que l’administration Biden avait même autorisé les syndicats ferroviaires à nommer la majorité des responsables supervisant le PEB. Le BMWED de Dall voulait briser le moule et nommer des économistes progressistes, des spécialistes des sciences sociales, etc. «Maintenance of Way, lorsque le président Joe Biden lui a demandé de fournir une liste des personnes qu’il souhaitait intégrer au PEB, a proposé des personnes comme Robert Reich. Le reste du monde ferroviaire a dressé une liste de putains d’arbitres », a déclaré Dall.
D'autres syndicats ont fait marche arrière et Reich n'a finalement pas réussi à tenir le coup. Et le pari des syndicats sur Biden, Walsh et le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg était vain. Biden, à son modeste honneur, a imposé une seule journée personnelle payée dans le contrat, et Walsh a ajouté des édulcorants supplémentaires. Grâce au PEB, le BMWED a obtenu le remboursement des frais de déplacement, une énorme concession de la part des patrons. Jusqu'à présent, comme l'a souligné le PEB, même si les travailleurs devaient voyager de l'Illinois au Nevada pour travailler, comme cela s'est produit, ils ne seraient pas adéquatement remboursés. "On ne devrait pas s'attendre à ce que les employés aient à payer eux-mêmes leur trajet pour se rendre sur un site éloigné pour effectuer leur travail", a écrit le conseil d'administration en se rangeant du côté du BMWED, un ensemble de concessions que les transporteurs estimaient leur coûter 83,000,000 XNUMX XNUMX $ par an. "Le coût du déplacement est un coût d'exploitation basé sur le modèle commercial choisi par les transporteurs pour effectuer le travail, et non un avantage pour les employés." Mais il n’y a eu aucun changement significatif en ce qui concerne les congés de maladie, les salaires ou les prestations de santé.
En septembre, le contrat a été envoyé aux membres des 12 syndicats. Le caucus Rank and File United n’a pas pris de position officielle, mais ses dirigeants ont expliqué pourquoi ce n’était pas le meilleur accord possible. « Nous voulons être l’outil éducatif qui fait comprendre aux gens qu’ils peuvent s’améliorer et qu’ils devraient pouvoir s’améliorer s’ils organisent leur propre lieu de travail », a déclaré Mantz. Le RWU a interrogé ses membres, a constaté que la grande majorité s'y opposait et a décidé de lancer une campagne contre lui.
Au final, 6,646 5,100 travailleurs du BMWED ont voté pour le rejeter, tandis que 300 XNUMX l'ont soutenu. Deux autres grands syndicats, l'un représentant les signaleurs et l'autre les conducteurs, serre-freins, agents de triage et autres, l'ont rejeté. Un quatrième, un syndicat de chaudronniers comptant environ XNUMX membres, a également dit non. Les quatre syndicats regroupés signifiaient qu'une majorité de travailleurs avaient rejeté l'offre.
Après avoir joué la carte Biden, les dirigeants syndicaux se sont retrouvés sans rien. Les grands médias ont commencé à diffuser des histoires effrayantes sur les implications économiques et sécuritaires d’une grève des chemins de fer ou d’un lock-out – l’eau deviendrait impropre à la consommation, les médicaments n’arriveraient pas, 2 milliards de dollars par jour en flammes, etc. – et Biden a fait ce que le La loi sur le travail ferroviaire le permet.
Le 28 novembre, il a envoyé l’accord directement au Congrès. "J'appelle le Congrès à adopter immédiatement une loi pour adopter l'accord de principe entre les cheminots et les opérateurs - sans aucune modification ni délai - afin d'éviter une fermeture potentiellement paralysante des chemins de fer nationaux", a déclaré Biden dans un communiqué. « En tant que fier président pro-travailliste, je suis réticent à passer outre les procédures de ratification et les opinions de ceux qui ont voté contre l’accord… Certains au Congrès veulent modifier l’accord pour l’améliorer soit pour les syndicats, soit pour la direction. Aussi bien intentionné soit-il, tout changement risquerait d’être retardé et d’entraîner un arrêt débilitant. »
Le même jour, la présidente de la Chambre, Nancy Pelosi a envoyé une lettre à son caucus pour leur dire qu'un vote aurait lieu sur l'accord et qu'aucun changement ne serait envisagé. Les dirigeants syndicaux avaient mis tous leurs œufs dans le panier de Biden, celui-ci les avait sapés et il ne leur restait plus rien. En dehors du BMWED, peu de syndicats avaient atteint le niveau d’organisation interne requis pour produire des membres engagés, et Pelosi pouvait compter sur un solide soutien de la part des Républicains. Cela rendait les votes progressistes à la Chambre agréables, mais en aucun cas une nécessité pour adopter le contrat.
Mais les travailleurs ont continué à faire pression. Au cours de l’été, Mantz et Modica s’étaient rendus à la conférence Labor Notes à Chicago. Ce qui avait été une affaire plus modeste les années précédentes s’est transformé en une célébration éclatante de la montée du militantisme ouvrier en 2022. Avec plus de 4,000 25 travailleurs présents, la conférence a affiché complet. Là, Mantz a rencontré le journaliste de Labor Notes, Jonah Furman, et les deux étaient restés en contact. Élu directeur législatif du Dakota du Nord par les membres locaux, Mantz avait pu se rendre à Washington, DC, à la mi-novembre, avec XNUMX autres cheminots pour rencontrer des membres du Congrès et faire pression sur eux en faveur du combat qu'ils savaient imminent. Furman lui a dit qu'il avait des amis dans les bureaux des représentants Cori Bush, D-Mo., et Jamaal Bowman, DN.Y., et a fait les présentations.
Mantz a amené avec lui trois autres cheminots : Voncha Halbert du Mississippi, William Cody de New York et Corin Rodriguez de l'Illinois. Les quatre ont fait pression sur l'équipe législative de Bowman en lui faisant valoir que le manque de jours de maladie remplaçait une foule d'autres griefs et que si le contrat était soumis au Congrès, l'ajout de sept jours de maladie était la priorité absolue. Bowman a commencé à rédiger une législation rapidement, avant que Biden n’ait décidé d’imposer la fin du contrat.
Jeff Joines, directeur des affaires législatives du BMWED, a fait l'éloge des efforts de lobbying de Mantz. « Quoi qu'il vous dise, ce sont des faits », a-t-il déclaré, ajoutant que Mantz et ses collègues ont eu 107 réunions différentes cette semaine, l'accent étant mis principalement sur les républicains du Sénat. Ils en sont sortis avec un certain nombre de oui fermes du Parti républicain, a-t-il dit, mais aussi avec un bon nombre de oui doux. « Nous espérions pouvoir obtenir 10 ou 11 [sénateurs républicains] le jour du vote, sur la base des conversations que nous avons eues en novembre », a déclaré Joines.
Même les sénateurs républicains étaient stupéfaits que les travailleurs ne bénéficient pas de congés de maladie. Mais la question était de savoir dans quelle mesure les chemins de fer allaient se battre.
Après que Biden ait envoyé sa version du TA au Congrès, le bureau de Bowman a contacté Mantz pour coordonner la stratégie. «Je me disais: 'Nous voulons ces sept jours de congé de maladie payé', et ils me disaient: 'D'accord, eh bien, faisons quelque chose', et c'est un peu là que tout a commencé», a déclaré Mantz. «C'était juste un Je vous salue Marie de dernière minute. C’était plutôt génial, la façon dont tout s’est mis en place. Il a contacté son équipe législative nationale et leur a parlé du plan de Bowman ; ils étaient en contact avec le bureau du sénateur Bernie Sanders pour voir s'il pouvait organiser une pièce de théâtre du côté du Sénat. Biden et Pelosi avaient tous deux déclaré lundi qu’aucune modification ne serait autorisée au contrat, mais mardi, la pression commençait à monter pour autoriser les congés de maladie.
La présidente du caucus progressiste du Congrès, Pramila Jayapal, a engagé Pelosi, et un accord permettant un deuxième vote sur la proposition de Bowman a été conclu. En organisant deux votes – le second en tant que « correction des inscriptions » – signifiait que le projet de loi n'aurait pas besoin d'être renvoyé par la Chambre si les jours de maladie étaient rejetés par le Sénat. Le ramener à la Chambre aurait eu l’avantage de permettre aux législateurs progressistes de voter symboliquement contre si le projet de congé de maladie échouait, mais cela risquait également de ne pas obtenir de vote au Sénat. Le chef de la majorité au Sénat, Chuck Schumer, a clairement indiqué qu'il ne voulait pas approcher la date limite de grève de la semaine suivante, de peur que les transporteurs ne commencent à mettre leurs travailleurs en lock-out. Essayer de faire revenir le projet de loi à la Chambre afin que les progressistes puissent s'exprimer publiquement contre un mauvais contrat risquait de ne pas obtenir de vote sur les congés de maladie à la Chambre.
Mercredi, à la Chambre des représentants, 290 membres du Congrès, soit 72 de plus que les 218 nécessaires, ont voté en faveur de l'accord de principe sous-jacent. Le congé de maladie a été ajouté par 221 voix contre 207. Cette décision de la Chambre a permis à Sanders de gagner du temps pour s'assurer qu'il pourrait obtenir son vote lors des jours de maladie, ce qui, selon les cheminots, avait encore une chance si les républicains donnaient suite à une partie de leur rhétorique pro-travailleurs.
Les critiques de gauche sur Twitter ont fustigé les progressistes pour avoir voté en faveur du contrat, arguant que les vrais socialistes ne voteraient jamais pour imposer un contrat aux travailleurs afin de les empêcher de faire grève. La représentante Alexandria Ocasio-Cortez, DN.Y., a subi le plus gros des critiques pour avoir voté, avec la plupart des démocrates, à la fois pour le contrat sous-jacent – que les travailleurs avaient rejeté – et pour les jours de maladie supplémentaires, que souhaitaient les travailleurs. Une fois que les progressistes ont obtenu la promesse d’un vote sur les congés de maladie, selon l’argument des critiques, il n’y avait aucune raison de voter pour le contrat sous-jacent puisqu’il avait obtenu les votes même sans eux. Et s'il n'avait pas les voix, tant mieux, car alors les travailleurs pourraient faire grève pour faire valoir leurs revendications.
Le contre-argument à cet argument est lui-même stratégique, ont déclaré Joines, Grooters, Mantz et d’autres. Si, par hasard, les Républicains votaient tous non à l'imposition du contrat afin de s'assurer que le vote sur les congés de maladie n'ait pas lieu, le résultat ne serait pas une grève. Le résultat serait que Pelosi retirerait alors le vote pour congé de maladie, mettrait le TA sur le terrain seule – son plan initial – et l’adopterait avec un solide soutien républicain. "La seule chance que nous avions d'obtenir un congé de maladie était d'adopter les deux projets de loi à la Chambre", le compte principal du BMWED posté sur Twitter. « Sans réussir les deux, le congé de maladie était irrécupérable. @RepAOC a voté pour les deux mesures car c'était notre seule opportunité d'avancer les congés de maladie et de tenter notre chance. AOC nous a toujours soutenu et nous la remercions.
Ocasio-Cortez expliqué qu'elle avait suivi la stratégie du syndicat national ainsi que de la section locale 202 des Teamsters, dans son district. Un syndicat d'entrepôts, le président du 202 est Dan Kane Jr., un allié d'O'Brien et Zuckerman, et les membres de l'entrepôt avaient travaillé en étroite collaboration avec les cheminots plus tôt cette année-là lorsqu'ils avaient été mis en lock-out par les transporteurs. En septembre, Kane a invité Ocasio-Cortez à l'entrepôt pour une réunion des coordinateurs politiques des Teamsters, où il l'a présentée aux cheminots qui l'ont informée des tenants et des aboutissants de la lutte ferroviaire, établissant ainsi des liens qui seraient utiles après que Biden ait pris sa décision. contre les syndicats. Les Teamsters ont enfilé Ocasio-Cortez dans une écharpe et ont publié une photo de la rencontre. Le jour du vote, Kane et Ocasio-Cortez ont évoqué la stratégie législative.
Pourtant, signe de la tension devenue ambiante sur Twitter au milieu du vote à la Chambre, elle a été ridiculisée pour avoir déclaré qu'elle avait parlé aux syndicats nationaux ainsi qu'à la section locale 202, qui étaient censées être trop éloignées des chemins de fer pour valoir la peine. entendre parler de. Mais cela méconnaît le rôle de la solidarité et de l’organisation lorsqu’il s’agit d’exercer un effet de levier sur le pouvoir.
Comme l’a dit Dall, lorsque les enjeux sont faibles, les travailleurs bien organisés doivent pouvoir s’appuyer sur tous les alliés, notamment ceux de leur propre international. « À tout moment, il faut que [les membres] soient prêts à agir sur le point de production. Nous appelons cela le pouvoir structurel. Mais il faut aussi avoir ce que nous appelons le pouvoir associatif », a-t-il déclaré. "Il faut avoir des campagnes globales qui prennent des années à se développer, où vous développez des amitiés, de sorte que lorsque les choses se passent bien et que la merde est sur le point de frapper le ventilateur, vous avez des amis, comme la communauté environnementale, la société civile. communauté des droits, etc, etc, se soulevant et allant baiser ces chemins de fer.
Les critiques des manœuvres à la Chambre soutiennent que les congés de maladie étaient toujours voués à l'échec au Sénat, mais les travailleurs qui avaient fait pression sur la Chambre haute avaient des raisons d'espérer. Ce mardi 29 novembre, avant un vote de la Chambre ou du Sénat sur la mesure de Bowman, le sénateur John Cornyn, républicain du Texas, a évoqué la possibilité d'un soutien substantiel pour les jours de maladie. Son commentaire n’était pas spontané, mais était le produit d’un profond engagement de la part des cheminots. Mais les chemins de fer ont été durement touchés et la Chambre de Commerce a annoncé qu’elle « marquerait » le vote, ce qui signifie que quiconque voterait pour ce projet serait puni au moment des élections. Quatre des oui durs – pas si durs après tout – se sont évaporés après la menace de la Chambre, a déclaré Joines, deux d'entre eux affirmant que c'était spécifiquement à cause de la lettre de la Chambre. Ensuite, Manchin a annoncé qu’il était non. « Cela a été un coup dur pour nous », a déclaré Joines, le principal lobbyiste du BMWED. Les travailleurs qui avaient passé les mois précédents à parcourir les couloirs du Congrès ont passé les dernières semaines à être traités de « naïfs » et d’« idiots » par les podcasteurs de gauche pour leur conviction qu’une victoire était possible.
"J'espère que les gens qui lisent ceci ne pensent pas que nous avons le sentiment d'avoir été trahis par qui que ce soit."
Même si le combat d'une semaine a été efficace pour sensibiliser les gens, a déclaré Joines, il n'a jamais été conçu comme un simple théâtre. "Tout cela n'était pas un spectacle de chiens et de poneys", a-t-il déclaré. "Nous voulions vraiment le faire adopter à la Chambre, et nous voulions vraiment le faire adopter au Sénat, et c'était notre seule voie." Il a déclaré avoir été témoin de certaines critiques adressées aux progressistes qui ont forcé le vote sur les congés de maladie. « Sans le travail accompli par le groupe progressiste, nous n'aurions jamais obtenu le vote sur les congés de maladie. J'espère que les gens qui lisent ceci ne pensent pas que nous avons le sentiment d'avoir été trahis par qui que ce soit, car c'est ce que nous avons dû faire pour obtenir un vote sur les congés de maladie », a-t-il déclaré. «Lorsque nous l'avons fait adopter à la Chambre, le sort des cheminots et le manque de jours de maladie ont atteint un niveau jamais atteint auparavant. Cela n’aurait jamais été possible sans des gens comme Bernie Sanders, AOC et tous les autres progressistes. »
Modica a déclaré qu'il comprenait les critiques des démocrates de la Chambre qui ont voté pour la première mesure, qui imposait le contrat avant l'ajout des jours de maladie. « Les factures auraient dû en être une. C'est là que Pelosi a fait une erreur", a-t-il déclaré. «C'est à ce moment-là qu'ils ont présenté l'amendement qui, j'ai entendu dire que Pelosi était assez énervé… L'effet de levier qu'ils auraient eu aurait été de passer les congés de maladie ou d'obtenir une grève, mais je suppose qu'ils n'ont pas eu suffisamment de soutien. » Joines a accepté, affirmant que la menace de grève était minée par le soutien républicain aux efforts de Pelosi pour l'éviter. "Cela n'arriverait jamais, parce qu'il y avait suffisamment de républicains", a-t-il déclaré.
Mantz, qui vit toujours à Minot, est maintenant inspecteur des voies et passe ses journées à conduire une camionnette sur les voies à la recherche de problèmes potentiels. Il a déclaré que l'objectif de leur stratégie était de transférer la lutte contre les congés de maladie au Sénat, et il a regardé avec perplexité les critiques en ligne concernant leur stratégie. « Il y a beaucoup de gauchistes qui font ça, ce sont eux qui sont le plus énervés par tout ça, ce ne sont pas nécessairement des cheminots. La plupart des cheminots sont en fait conservateurs – dans le secteur du bâtiment, c'est le même genre de chose. Mais beaucoup de gars ont regardé et ont dit : Wow, certains de ces gens progressistes ont été vraiment géniaux. Je les apprécie pour cela, ce qui est assez stupéfiant », a déclaré Mantz, suggérant que beaucoup de critiques ne comprenaient pas que le PEB allait toujours être mis en œuvre par le Congrès et qu'il n'y avait tout simplement pas de grève. Il reste encore beaucoup de travail à faire avant que cela ne devienne une possibilité.
Grooters, dont le RWU a qualifié toute cette débâcle de trahison des deux parties et a appelé à la recherche d'un tiers, a également déclaré que l'hostilité dirigée contre Bowman et d'autres était déplacée. « Nous avons toujours su que le Congrès nous obligerait à retourner au travail. Nous ne savions tout simplement pas quand et dans quelles conditions. Les travailleurs ferroviaires ne se soucient pas du Squad, ce n'est absolument pas un problème pour nous. Et oui, c'est une question stratégique. Et je peux voir les avantages et les inconvénients de ce que nous avons fait. Et c'est ce que nous avons fait sur le moment. Et oui, je comprends. Je comprends. Est-ce qu'il s'agit d'un cas de rupture de grève d'un côté ? Oui. Mais cela nous détourne du travail qui doit être fait », a déclaré Grooters.
«Je ne trouve rien à redire aux membres du Congrès à qui les dirigeants demandent, d'un côté, de remettre ces gens au travail, et à la base, de l'autre, qui essaie de faire valoir une revendication en disant : pouvons-nous obtenir juste cela ? encore une chose ? Je pense qu’ils ont en quelque sorte fait exactement ce que les syndicats ferroviaires leur disaient.
La conseillère municipale socialiste de Seattle, Kshama Sawant, l'une des critiques les plus virulentes des démocrates progressistes à la Chambre, a rejeté le travail du caucus de base comme n'étant pas représentatif des travailleurs dans leur ensemble. "Il n'y a pas de vote unanime, il y a toujours un travailleur qui n'est pas pour la grève, qui a des idées conservatrices", a-t-elle déclaré dans un épisode du podcast "Bad Faith", où j'étais également invité, arguant que que les membres de l'escouade devraient être expulsés des Socialistes démocrates d'Amérique pour avoir trahi les travailleurs. Il n'y a pas eu de vote des membres, a-t-elle dit, donc on ne peut pas dire que les caucus défendent les travailleurs.
Lorsqu'on lui a demandé de répondre à l'affirmation selon laquelle sans un vote majoritaire, ils n'étaient pas représentatifs des travailleurs dans leur ensemble, Grooters a pris une longue pause avant de se contenter d'une réponse plus diplomatique. « J'essaie d'y réfléchir un peu plus attentivement, Ryan », a-t-il déclaré, en disant simplement : « Je pense que nous représentons des voix dans nos métiers et dans nos syndicats qui sont suffisamment grandes pour continuer à soulever ces questions, et que nous Nous devrions prêter attention à ce que les travailleurs de nos organisations ont à dire et soulever leurs problèmes.
Certaines des critiques, spécule Grooters, pourraient découler d’un manque de connaissance de la difficulté et de la consommation de ressources d’organiser une main-d’œuvre tentaculaire et isolée, composée d’un nombre important de travailleurs par réflexe hostiles à tout ce qui ressemble à du progressiste ou du socialiste. « Même simplement essayer d'intégrer cette chose supplémentaire dans votre vie et celle de vos collègues… C'est un travail difficile. Ça prend du temps. Et c'est vraiment difficile dans le secteur ferroviaire, où non seulement vous avez 12 métiers différents, mais où vous travaillez aussi géographiquement et de manière très dispersée.
« Je ne saurais trop dire à quel point il est important d'avoir une coalition dirigée par la base au sein de votre syndicat », a déclaré Grooters, « et peu m'importe qu'il s'agisse des travailleurs du secteur ferroviaire, des travailleurs de l'acier ou de l'automobile, à moins que ce ne soit le cas. vous avez la voix des travailleurs de la base qui défendent ce dont vous avez vraiment besoin, alors vous laissez les dirigeants vous dicter cela et ils ne sont pas toujours en mesure de savoir ce qui est le mieux. Et donc cela doit venir de nous sur le terrain et le caucus de base du BMWED a fait du bon travail en soulevant les problèmes des cheminots et leurs problèmes. Et de même, Cheminots unis essayer d'amener tous les métiers dans une conversation et travailler à parler d'une seule voix et à défendre ce dont les cheminots ont besoin. Et je pense que les deux organisations l’ont fait en ce moment.
« À moins que vous n’ayez la voix des travailleurs de base qui défendent ce dont vous avez réellement besoin, alors vous laissez les dirigeants vous dicter cela. »
Dall s'est dit fier de voir les restes de son projet de mobilisation porter ses fruits. « Ce sont des luttes collectives. Mais vous savez, nous avons également besoin d’individus vraiment au courant. Deven [Mantz] est tout simplement un cheminot incroyablement énergique, brillant et au top », a-t-il déclaré.
Mantz, une fois que j'ai commencé à poser des questions sur son lycée, s'est rendu compte qu'il devenait un élément central de l'histoire et a insisté pour que son rôle ne soit pas trop médiatisé. «C'était un effort d'équipe», a-t-il déclaré.
Marilee Taylor, une ingénieure récemment retraitée depuis plus de 30 ans, a déclaré dans une interview au Sabby Sabs, animatrice YouTube qu'elle était réconfortée par l'attention portée à cette question. « Il y a un an aujourd'hui, si vous voyiez un cheminot, la plupart des gens diraient, oh oui, c'est celui-là que je salue quand je passe, mais les problèmes auraient été clairs. Cela fait très peu de temps que nous menons un bon combat », a déclaré Taylor. « Les problèmes sont plus nombreux que jamais, avec des gens qui disent : « Quoi, vous n'avez pas de congé de maladie ? »
Les conditions sont si brutales, a déclaré Grooters, que le combat en vaut la peine. « Cela m'a demandé beaucoup de temps, d'énergie et d'efforts, mais c'est crucial si je veux pouvoir vivre une vie en dehors de mon travail », a-t-il déclaré.
À la suite de l’échec du vote au Sénat, les dirigeants syndicaux ont décidé de faire un effort supplémentaire pour amener Biden à accorder des congés de maladie payés par le biais d’un décret. Une lettre a été rédigée par des membres du Congrès pour pousser Biden à le faire, dirigée par Sanders au Sénat et à la Chambre par les représentants Rashida Tlaib, Bowman, Don Payne et Cori Bush.
Même Wall Street intervient. Vendredi, l'Interfaith Center on Corporate Responsibility, qui possède plus de 4 XNUMX milliards de dollars d'actifs, a exhorté les chemins de fer accorder des jours de maladie aux travailleurs. Pécher contre les travailleurs, alors que les yeux du monde entier sont tournés vers les transporteurs, peut nuire aux affaires. CSX annoncé cela ne pénaliserait pas les travailleurs qui prennent des jours de maladie.
Tout d’un coup, les dirigeants nationaux, longtemps moribonds, ont attiré l’attention, annonçant même un rassemblement à Washington la semaine prochaine, au cours duquel Sanders devrait prendre la parole. Les travailleurs de la base ailleurs profitent du mécontentement. Reece Murtagh, un machiniste de Richmond, a annoncé sa candidature à la présidence de la Loge 7,500 du District des Machinistes, composée de 19 XNUMX membres, cherchant à canaliser la colère des travailleurs face à l'échec de la direction, a rapporté Furman pour Notes de travail.
Dall a déclaré que si les syndicats veulent être prêts pour le prochain cycle de négociations contractuelles, ils doivent non seulement organiser leur base, mais se réorganiser en un syndicat industriel capable d'affronter de grandes entreprises comme UPS ou les chemins de fer. ou Amazon, plutôt que de s'en tenir au vieux modèle de syndicat de métier, dans lequel les travailleurs occupant différents emplois se retrouvent représentés par des syndicats rivaux, plutôt que tous les travailleurs d'une industrie s'organisant sous un seul syndicat.
"Une partie du problème ici est que les chemins de fer ont fait un sacré travail au moment de l'embauche", a-t-il déclaré. "Non seulement ils font du profilage psychologique, mais ils ont également embauché un groupe de gens d'Amérique rurale qui viennent de milieux préindustriels, beaucoup d'entre eux sont littéralement des fermiers de terre, qui se retrouvent ensuite dans cette industrie de l'allaitement de Wall Street. . Et il est très difficile de lui donner un sens. Vous avez vraiment besoin de quelqu'un qui a fait le tour du quartier pour les aider à comprendre comment exercer le pouvoir dans ce genre de situation et obtenir de bons résultats. Et ce n’est tout simplement pas la raison d’être du travail ferroviaire. La dynamique des syndicats de métier n’est tout simplement pas à la hauteur de la lutte.
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