Les chemins de fer ont une formidable opportunité d’offrir des transports qui réduisent la pollution climatique à près de zéro, en ramenant le fret des camions et en rétablissant le service aux passagers qui réduit les déplacements en voiture et en avion. Le problème, ce sont les chemins de fer eux-mêmes, qui les gère et à quelles fins. Cela dépend de la façon dont les chemins de fer sont structurés, et seul un changement profond peut les libérer et réaliser pleinement leur potentiel en matière de protection du climat.

Il s’agit d’une question de fond qui considère les chemins de fer comme avant tout une machine à générer de l’argent pour générer des dividendes pour les actionnaires. C’est le produit d’un long processus. Face à la nouvelle concurrence des autoroutes et de l’aviation subventionnées par l’État, les modèles économiques de l’industrie ferroviaire se sont effondrés dans les années 1970. La réponse a été la déréglementation des chemins de fer, suivie d'une super-concentration qui a réduit la plus grande partie de l'industrie ferroviaire américaine à quatre grands transporteurs axés sur les chargements qui génèrent les profits les plus élevés. Il s’agit de conteneurs maritimes et de trafic en vrac de produits tels que le charbon, le pétrole et les céréales.

Le fret mixte est moins rentable et plus difficile à gérer. Les chemins de fer l’ont donc découragé en augmentant les prix et en déclassant le service. Cela a poussé le fret mixte vers les camions, qui consomment généralement 3 à 5 fois plus d'énergie pour déplacer la même quantité de matériaux, tout en détruisant les autoroutes. Les camions sont la principale source de dégâts sur les routes, mais les factures de réparation sont subventionnées par tous les conducteurs et par le grand public.

La création d'Amtrak dans les années 1970 a retiré le service passagers du dos des chemins de fer, et c'est ainsi qu'ils le considéraient. Soulever un fardeau qui rongeait leurs résultats. Pourtant, à part quelques lignes appartenant à Amtrak, la plupart du service fonctionne sur des lignes ferroviaires principales. Des retards de plusieurs heures derrière les trains de marchandises indiquent la priorité que les chemins de fer accordent au service des passagers. Et ils résistent à l’expansion du service parce que cela interfère avec leur trafic quotidien.

De toute évidence, pour restaurer le service de fret et de passagers et réaliser la capacité des chemins de fer à réduire et éliminer la pollution climatique liée aux transports, une structure différente est nécessaire.

Routes à péage à accès ouvert contre nationalisation

Beaucoup voient la réponse dans la nationalisation des chemins de fer, en les plaçant dans un mode de service public plutôt que dans un mode à but lucratif. En incarnant un ensemble plus large d’objectifs sociaux et environnementaux au-delà des résultats financiers, les chemins de fer publics élèveraient la priorité climatique et renforceraient le rôle des chemins de fer dans le système de transport. D’autres arguments contre le maintien du système actuel de propriété privée sont la détérioration des niveaux de service, le sous-investissement dans l’infrastructure ferroviaire et les pratiques de travail inhumaines.

Pour toutes ces raisons, Les Railroad Workers United ont approuvé en octobre la nationalisation. RWU est une organisation faîtière destinée à unir les syndicats de métiers de l’industrie ferroviaire autour d’agendas communs. Il n’existe pas de syndicat industriel unique. Dans la résolution, RWU a déclaré qu’elle « soutient la propriété publique de l’infrastructure ferroviaire des États-Unis, du Canada et du Mexique, qui sera désormais exploitée dans l’intérêt public et mise au service des peuples des trois nations ».

C’est une solution propre et tout à fait logique. Comme le souligne le RWU dans sa résolution, « les infrastructures ferroviaires du monde entier sont publiques, tout comme les routes, ponts, canaux, ports, aéroports et autres infrastructures de transport ». En effet, il est généralement admis que les chemins de fer constituent un service public vital. Leur exploitation au service d’intérêts privés fait obstacle à la réalisation de tous leurs bénéfices pour la société, comme c’est clairement le cas ici.

Personnellement, je privilégie cette solution. Mais il existe des difficultés pratiques qui m’obligent à envisager une autre voie proposée par le cheminot chevronné Thomas White, qu’il décrit comme des routes à péage à accès ouvert pour les trains. White propose une voie réglementaire dans laquelle les opérateurs de lignes ferroviaires seraient financièrement séparés des opérateurs de services ferroviaires. Dans ce système, les lignes sont ouvertes aux prestataires de services qui paient des péages pour leur utilisation. Essentiellement, cela briserait le monopole des grands chemins de fer sur les voies ferrées et ouvrirait la porte à une multiplicité de nouvelles opérations de fret et de passagers.

« Un accord d'accès ouvert et de péage pour les trains permet aux sociétés ferroviaires de fournir ou de décourager le service comme elles le font actuellement » Blanc écrit. « D'autres entreprises fournissent le service qui fait actuellement défaut. Ces entreprises pourraient être des exploitants de lignes secondaires existants, des sociétés d'exploitation de trains de banlieue existantes ou de nouvelles entreprises créées pour desservir certains segments du marché du transport ferroviaire.

Ainsi, la décision d’exploiter ou non un service mixte de fret et de passagers échappe aux dirigeants ferroviaires actuels, qui leur résistent de manière récalcitrante. Au lieu de cela, les voies sont sous le contrôle de sociétés d’infrastructure ferroviaire qui sont incitées à maximiser leur utilisation, dont une grande partie est actuellement sous-utilisée.

L'Union européenne constitue un précédent pour ce système. La plupart des chemins de fer européens ont été rendus publics au début du siècle dernier, mais il s'agissait également d'un système dans lequel les opérateurs d'infrastructures et de services étaient associés. La Commission européenne a ouvert le système en 1991, en créant des sociétés d'infrastructures publiques qui fixent des péages communs à toutes les sociétés de services. En Allemagne, pays qui, selon White, est allé le plus loin dans la mise en œuvre, 350 prestataires de services opèrent désormais.

La question du temps et de l’urgence climatique

L’argument le plus puissant de White en faveur de sa démarche est la nécessité d’une réduction rapide de la pollution climatique. L’Accord de Paris sur le climat vise à limiter le réchauffement climatique à 1.5°C nécessite une réduction de 45 % de la pollution par le dioxyde de carbone des niveaux de 2010 d’ici 2030, ce qui ne donne qu’une chance sur deux d’atteindre l’objectif. Malheureusement, cela semble de plus en plus hors de portée, selon un nouveau rapport de l'ONU. Pour atteindre la limite plus modeste de 2°C, une réduction de 25 % par rapport aux niveaux de 2010 d’ici 2030 est nécessaire. Tout ce temps les niveaux de dioxyde de carbone ont atteint des niveaux records dès 2021.

White oppose cette situation urgente à la réalité pratique selon laquelle la nationalisation nécessiterait un processus long et fastidieux et resterait bloquée dans des litiges pendant de nombreuses années.

Alors que les chemins de fer pourraient être nationalisés via le domaine éminent, ce qui permettrait au gouvernement de s’emparer de propriétés à des fins publiques, « la Constitution n’autorise pas le gouvernement à s’emparer de propriétés privées sans compensation », note White. « Un domaine éminent signifie seulement que le propriétaire doit vendre. Le propriétaire doit encore être indemnisé. La détermination de la « juste » valeur pour l'ensemble du réseau ferroviaire américain sera soumise aux tribunaux pendant des générations d'avocats, pendant lesquelles rien ne changera. Ensuite, le Congrès devra proposer (une estimation farfelue basée sur les transactions récentes) des milliards de dollars pour payer cela.

Pour illustrer les difficultés, White souligne les années de batailles judiciaires que la Californie a dû mener pour acquérir le droit de passage de son réseau ferroviaire à grande vitesse, alors que les propriétaires fonciers contestaient les évaluations dans le cadre de procédures de domaine éminentes.

White souligne d’autres défis. « L'industrie ferroviaire occupe des terrains acquis par achat, concession, contrat de franchise, accord de droit de passage, bail, servitude et autres instruments. De nombreux instruments pourraient devoir être modifiés pour s'adapter à un changement de droits. Certains peuvent interdire le transfert de propriété, ce qui complique encore davantage le processus.

Le modèle de routes à péage à accès ouvert pourrait être mis en œuvre beaucoup plus rapidement grâce à une loi du Congrès imposant la division des opérateurs d’infrastructures et de services. Et cela ne drainerait pas les caisses publiques pour indemniser les propriétaires de chemins de fer.

Les entreprises s’y opposeraient probablement. Ils ne renonceraient pas facilement à la machine à sous qui a fait des chemins de fer la secteur le plus rentable aux États-Unis en ouvrant la porte à une nouvelle concurrence. Mais la voie de la nationalisation nécessiterait également une action du Congrès, à laquelle il résisterait farouchement. Même si la législation sur le libre accès serait probablement contestée devant les tribunaux, cela serait une question relativement simple comparée à des années de litiges sur la juste valeur.

L’une ou l’autre voie serait une bataille difficile. Le contraire, selon White, est que le libre accès serait réglé beaucoup plus rapidement, ouvrant ainsi la voie au rail pour offrir des options de transport à faible émission de carbone dans un délai significatif pour atteindre les objectifs climatiques.

Un système mixte

White possède plus de 55 ans d’expérience dans l’exploitation ferroviaire. Il a été officier de tour, opérateur de commande de train, commis de triage, appelant d'équipe, répartiteur de train et répartiteur en chef adjoint. Aujourd'hui, il travaille comme consultant en opérations ferroviaires aux États-Unis, au Canada, au Mexique et en Afrique du Sud. Il est l'auteur de quatre livres dans le domaine et a contribué à trois autres.

Son dernier poste en tant qu'employé des chemins de fer était à Burlington Northern, où il a travaillé sur la conception des services, la planification, les nouveaux projets de passagers, le développement technologique et la planification de la capacité. Dans ce cadre, il a dirigé le développement du plan à long terme Amtrak Cascades. Le plan prévoit une série d'améliorations des voies qui, si elles étaient pleinement réalisées, permettraient le transport des passagers de Vancouver, en Colombie-Britannique, à Portland à la vitesse relativement élevée de 110 mph. L'étape Seattle-Portland durerait environ 2 heures et demie. Cela pourrait être réalisé dans une décennie.

Le plan de relance de 2009, adopté après la crise financière de 2008, a fourni 800 millions de dollars pour commencer à financer ces améliorations. Mais l'attention des dirigeants politiques s'est plutôt portée sur la création d'un train à grande vitesse pouvant atteindre 220 mph sur une nouvelle voie. Le blanc est critique cela pour la même raison que la nationalisation, le temps et l'argent nécessaires pour y parvenir, au moins 20 ans pour un montant estimé entre 24 et 42 milliards de dollars, par rapport aux échéances climatiques urgentes

Dans le système envisagé par White, comme dans les améliorations de la ligne Cascades, le public investirait dans l'infrastructure ferroviaire en fonction de ses avantages sociaux, économiques et environnementaux. Un tel système pourrait potentiellement résoudre le problème du sous-investissement dans les infrastructures ferroviaires observé aujourd’hui. La société d'infrastructure demanderait des fonds pour accueillir de nouvelles activités et serait propriétaire des améliorations. Cela pourrait passer par un bail à perpétuité garantissant que, si la ligne est finalement nationalisée, le public ne paiera pas pour les améliorations apportées.

Cela pourrait faciliter l’électrification des lignes. Le transport ferroviaire électrifié utilisant des énergies renouvelables promet de permettre au rail de fournir des services de transport avec une pollution carbone proche de zéro. C'est la perspective exposée dans un livre que j'ai co-écrit avec Bill Moyer, Solutionary Rail – Une campagne citoyenne pour électrifier les chemins de fer américains et ouvrir des corridors vers un avenir énergétique propre. Dans un système réglementé, l’électrification pourrait être rendue obligatoire en raison de ses avantages publics et financée par le public pour réaliser ces avantages. Étant donné que les locomotives électriques sont plus économiques à exploiter que les versions diesel, les opérateurs de services ferroviaires seraient incités à investir dans ces locomotives une fois que les câbles électriques aériens seraient disponibles.

Questions restantes

Les partenariats public-privé suscitent le scepticisme, accusés de bénéficier excessivement aux intérêts privés au détriment du public. Dans ce système, il faudrait évaluer soigneusement les avantages des investissements dans les infrastructures pour s’assurer que le public obtienne une bonne affaire. Druthers, je préférerais le modèle de propriété publique pure et simple de l’infrastructure ferroviaire. Mais si de tels partenariats sont nécessaires pour réaliser les réductions de carbone que le rail pourrait apporter dans un délai raisonnable, les arguments en leur faveur sont puissants.

De même, si les entreprises privées mettaient en place de nouveaux services de fret et de passagers en libre accès plus rapidement qu’un système dans lequel le gouvernement exploitait à la fois les voies et le service, les arguments climatiques seraient également convaincants. Cela n'exclut pas la possibilité d'un système hybride ressemblant aux autoroutes actuelles, dans lequel les services privés circulent sur un réseau de voies nationalisé.

L’autre grande question est de savoir si le libre accès résoudrait le problème des mauvaises pratiques de travail. Il s'agit notamment du manque de congés de maladie payés et d'horaires de travail fixes, ainsi que de la tendance des chemins de fer à tenter de rejeter la responsabilité des accidents du travail sur les travailleurs. Jusqu’à présent, les syndicats n’ont pas réussi à obtenir des concessions des chemins de fer sur ces questions, et le règlement imposé par le Congrès et le président ne fait rien pour les résoudre.

Les travailleurs doivent accepter et faire face à ces conditions parce que l’industrie est un oligopole avec seulement quelques grands employeurs. S’il y avait plus de sociétés de services ferroviaires, les travailleurs auraient plus d’options et les entreprises devraient rivaliser pour recruter des travailleurs. De meilleures conditions de travail seraient un argument de vente. Dans le même temps, ces entreprises pourraient également être non syndiquées, de sorte que les travailleurs ne seraient pas représentés. Il est clair pourquoi RWU est favorable à la nationalisation, même si, comme l'indique la récente interdiction de grève dans les chemins de fer, en tant qu'employeur, le gouvernement fédéral ne constitue peut-être pas une grande amélioration par rapport aux compagnies ferroviaires privées.

À ce stade, je dois conclure que si nous pouvions parvenir à un système d’infrastructure ferroviaire nationalisé dans un délai suffisant pour permettre les réductions de carbone nécessaires, nous devrions y aller. Les compagnies ferroviaires, telles qu’elles sont actuellement structurées, ne parviendront pas à faire le travail. Mais si une réforme réglementaire qui divise les fournisseurs d’infrastructures et de services en unités financièrement séparées permet d’accomplir cette tâche plus rapidement, l’argument climatique fait pencher la balance en faveur de cette voie.

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