一張帳單 今年夏天,對所謂零工經濟的潛在巨大影響正在加州立法機關獲得通過,揭露了勞工運動內部的分歧。 Uber 和 Lyft 等公司正在尋求解決該立法的方法,將其司機歸類為員工而不是獨立承包商,從而為獲得一系列就業福利打開了大門。 與此同時,一些著名的工會一直在與矽谷進行談判,儘管他們表達了保障工人權利的承諾。
該法案由來自聖地牙哥的民主黨女議員洛雷娜·岡薩雷斯 (Lorena Gonzalez) 發起,被稱為 AB 5,尋求編纂並擴大 Dynamex Operations West, Inc. 訴洛杉磯高等法院的案件。 地標 2018 年加州最高法院判決 這使得公司將工人歸類為獨立承包商而不是僱員變得更加困難,後者可以享受工作場所保護法,例如最低工資、加班費、失業保險和加入工會的權利。
AB 5 論點的核心是它對 Uber 和 Lyft 等「零工經濟」公司的影響,儘管它也會影響零售和卡車運輸等較老、更成熟的行業。 加州頒布這項立法有一個實際原因:州估計它會失敗 的美元7億元 由於公司將員工錯誤分類為獨立承包商,每年都會增加薪資稅。
Uber 和 Lyft 一直直言不諱地表示,他們希望達成某種妥協協議,根據該協議,他們可以繼續將員工歸類為獨立承包商,以換取一些額外的司機福利。 他們堅持認為,如果所有這些人都聲稱自己是僱員,那麼最初吸引司機加入公司的靈活性就會消失。
支持這項立法的零工經濟工人認為,這是提高集體組織能力的必要步驟。 服務業僱員國際工會和卡車司機工會在倡導立法方面發揮了主導作用。 他們曾公開表示,他們將反對淡化的 AB 5,但勞工領袖和科技公司之間的一系列私下會議引發了人們的懷疑,即工會比他們正式表態的更願意讓零工工人成為獨立承包商。
勞工領袖和科技公司之間的私人會議引發了人們的懷疑,即工會比他們表現出來的更願意讓零工工人成為獨立承包商。
AB 5 的反對者認識到其提議的分類標準可能會遠遠超出金州,並一直在加利福尼亞州和華盛頓特區努力遊說以阻止它。 參議員伯尼·桑德斯 提出了一項法案 Dynamex 縮小了獨立承包商的定義後,這項立法得到了其他主要總統候選人參議員卡馬拉·哈里斯 (Kamala Harris) 和伊麗莎白·沃倫 (Elizabeth Warren) 的支持。
AB 5 加州議會通過 五月和上週,該州參議院勞工、公共就業和退休委員會通過了該法案,並將其移交給參議院撥款委員會進行進一步修改。 直到八月下旬或九月之前,該提案不太可能在參議院全體會議上獲得通過,雙方都計劃在未來幾週內加強宣傳。
Dynamex 的決定提出了一項三管齊下的測試,將獨立承包商與員工分開。 根據法院的裁決,獨立承包商是指相對獨立於支付工資的實體的工人,其工作與該實體通常從事的業務類型不同,並且通常從事該實體僱用他們從事的工作類型做。 Uber 和 Lyft 尋求在 AB 5 下進行剝離,是一場關於哪些行業可以申請豁免該測試的更大鬥爭的一部分。
有些職業已經有了。 該法案最初豁免了某些自行設定費率的工人,例如持照保險代理人、某些醫療保健專業人員以及一些髮型師和理髮師。 上週,州參議院勞工委員會增加了許多額外的豁免類別,包括自由撰稿人、撥款撰稿人和私家偵探。
加州州長加文紐瑟姆 (Gavin Newsom) 是科技業和工會的民主黨盟友,尚未對 AB 5 採取正式立場,但 在播客上說 上個月,他“陷入了妥協”,並且“多年來一直在努力尋求妥協”。 洛杉磯時報編委會 最近認可 某種零工經濟的剝離,稱目前形式的 AB 5 「殺傷力過大」。
不久後, Dynamex 決定下來,加州商會成立了 我是獨立聯盟 對抗新的工人分類標準。 聯盟成員包括加州醫院協會、加州餐廳協會、加州零售商協會、Handy、Lyft、Uber 和 Instacart。 互聯網協會, 一個小組 包括谷歌、亞馬遜、LinkedIn 和 Facebook 也是成員。
正如彭博社 8月報導之後,商業團體動員起來悄悄遊說立法者制定新的立法或行政行動,以抵消由此產生的 Dynamex 決定。
與此同時,Uber 和 Lyft 正準備讓他們的公司上市,這意味著他們面臨越來越大的降低勞動成本的壓力。 巴克萊銀行 最近估計 將加州司機歸為員工可能會使 Uber 和 Lyft 每年分別損失 500 億美元和 290 億美元。
在四月的證券交易委員會 備案Uber 直言不諱地寫道,將司機重新歸類為員工“將要求我們從根本上改變我們的商業模式,從而對我們的業務和財務狀況產生不利影響。” Lyft 在報告中也表達了類似的擔憂 XNUMX 月 SEC 備案,承認雖然“我們在法律和行政訴訟中繼續堅持我們平台上的司機是獨立承包商,但我們的論點最終可能會失敗。”
隨著這些叫車服務的駕駛人為了應對薪資下降和費用上升而加強行動力度,壓力也越來越大。 科技巨頭預計這種情況將持續下去。 Uber 在向 SEC 提交的文件中寫道,未來“司機的不滿情緒普遍增加”,因為他們“旨在減少司機激勵”以提高財務業績。
“他們口頭上說的是保護兼職工人,但他們的實際做法是激勵那些每週開車 40 小時以上的人。”
康斯坦丁·安東尼就是那些不滿意的車手之一。 過去 4 1/2 年來,他一直在洛杉磯縣的 Uber 全職工作,他說,當他剛開始工作時,他每小時的收入幾乎為 26 美元(不含費用)。 現在這個數字已降至 22 美元左右。 安東尼加入了 SEIU 支持的移動工人聯盟,以支持 AB 5 和像他這樣的司機組成工會的權利。
他並不認同 Uber 的說法,即他們試圖保護那些每週只工作幾個小時的司機。 「他們在應用程式上獎勵你的方式是,當你每週開車 60 或 70 小時時,你會獲得越來越高的獎金,」安東尼說。 “他們口頭上說的是保護兼職工人,但他們的實際做法是激勵那些每週開車 40 小時以上的人。”
在一場令人驚嘆的 Uber 執行長 Dara Khosrowshahi 以及 Lyft 聯合創辦人 Logan Green 和 John Zimmer 共同舉例說明了叫車公司承受的壓力有多大 寫了一篇六月專欄 《舊金山紀事報》稱,他們的公司「已準備好為司機盡自己的一份力量」。 儘管科技領袖反對將司機重新歸類為僱員,但他們表示,他們願意修改現行法律,允許獨立承包商獲得帶薪休假、教育津貼和退休計劃等福利,以及為乘客駕駛時間提供更好的費率。但不包括在乘客之間轉換所花費的時間)。 科技公司高層表示,他們對某種可以倡導工人需求的「司機協會」持開放態度,而不是工會。
為了支持他們的觀點,Uber 和 Lyft 表示,大多數司機實際上並不想被歸類為僱員,因為大多數司機只是偶爾開車以獲得一些額外的、靈活的收入。 這些公司指出,2018 年對加州獨立承包商進行的一項全州調查發現,只有 7% 的獨立承包商希望被歸類為員工。 值得注意的是,該民意調查是由 EMC Research 進行的,並由商會支持的「我是獨立聯盟」贊助。 它的樣本量為 1,040 名受訪者,其中包括 387 名零工經濟工人,其中大多數人沒有聽說過 Dynamex 的決定。
2018年全國 英寸 產生了類似的結果。 Rideshare Guy 部落格對約 1,200 名 Uber 和 Lyft 司機進行了調查,發現約 76% 的受訪者表示他們更願意繼續擔任獨立承包商,其中包括大多數全職司機。
Lyft 發言人表示,全國 91% 的司機每週駕駛時間少於 20 小時,76% 的司機每週駕駛時間少於 10 小時。 他們表示,他們懷疑加州的具體數字與全國數字「相同或非常相似」。
Uber 和 Lyft 警告稱,司機表示,如果他們不再是獨立承包商,他們所高度重視的靈活性將會喪失,並補充說,他們可能需要限制司機的工作時間並實施輪班。 他們還表示,工資可能會進一步下降。 公司發言人補充說:“如果 Lyft 轉向僱用模式,它只需要現有司機的一小部分,這意味著數千人將完全失去在 Lyft 賺錢的機會。”
Uber 沒有回覆多次置評請求。
儘管大多數註冊 Uber 和 Lyft 的司機每週只開車幾個小時,但產業研究人員表示,全職司機佔了公司收入的大部分。 近期數據 集 摩根大通研究所發現,近 57% 的交通平台收入流向了收入最高的 10% 人口。
交通政策專家Bruce Schaller 透過電子郵件向The Intercept 表示:「這些數據和其他數據結合在一起,讓我相信大多數TNC 出行都是由司機提供的,他們的大部分或全部收入都依賴TNC 收入。 “交通網絡公司”,是乘車預訂公司的行業術語。
優步司機安東尼並不認同這樣的說法:如果他被歸類為員工,他就會失去靈活的工作安排,並稱這是「錯誤的敘述」。 他認為,公平對待員工並不會從本質上改變彈性企業的本質。 「如果 Uber 和 Lyft 試圖剝奪這種靈活性,我不知道還有哪個司機會繼續與他們合作,」他說。 “還有十幾家即將出現的公司將保持這種靈活性,並將員工作為僱員支付工資。” (Via 是一家按小時支付司機薪水的共乘公司的例子。)
“如果 Uber 和 Lyft 試圖剝奪這種靈活性,我不知道還有哪個司機會繼續與他們合作。”
其他支持 AB 5 的支持者承認,Uber 和 Lyft 的商業模式的某些方面可能會發生變化,但他們表示這些變化最終會變得更好。 例如,公司確實可能會僱用更少的人員,因為每次旅行的成本都會增加。 結果是,這些公司還可以創造更環保的業務。 減少路上的司機也可以增加工人的收入。 摩根大通研究所發現,2013 年至 2017 年間,線上平台交通駕駛供應量的成長導致獲利下降 53%。
工會支持的法律倡議團體國家就業法計畫也指出了許多彈性工作環境的例子,其中工人被歸類為員工。 「蛋糕裝飾師、家庭研究人員、護士、快遞員和餐廳工作人員都被發現是僱員,儘管他們可以選擇自己的時間表,」最近的 NELP 情況說明書 說。 「法律不會強迫工人在基本工作場所保護和靈活性之間做出選擇; 公司確實如此。”
在歐巴馬政府期間領導美國勞工部工資和工時部門的戴維·威爾 (David Weil) 表示,Uber 和 Lyft「作為雇主的地位確實非常明確」。 雖然在某些情況下,公司確實有工人在員工和承包商之間的模糊空間工作,但他 寫道: 在《洛杉磯時報》最近的一篇專欄文章中,“Uber 和 Lyft 並不屬於那些密切的灰色地帶案例。”
零工經濟工人 支持 AB 5 的人一直呼籲通過 AB 5 並為他們根據州法律組建工會提供途徑,特別是考慮到聯邦政府最近設置的障礙。 五月,唐納德·川普任命的國家勞工關係委員會總法律顧問發布了一份 備忘錄 說 Uber 司機是承包商,不是員工。 美國勞工部 也得出了類似的結論 四月,在一封意見信中稱零工工人是承包商。
加州大學柏克萊分校勞工中心主席肯·雅各布斯 (Ken Jacobs) 表示:“根據聯邦勞動法組織起來確實很困難,如果聯邦法律規定司機不受保護,那麼他們可能會受到州法律的保護。” “加州已經為農業工人建立了自己的保護措施,所以似乎確實有這樣的先例。”
過去幾個月,SEIU 和卡車司機協會的代表一直在與科技公司和立法者會面,討論擬議的立法。
上個月底,《紐約時報》 報導 科技公司組織的 AB 5 會議“在勞工隊伍中製造了深深的積怨,並導致工會相互對立。” 一些工人對工會可能出賣他們的前景表示擔憂。
工會為自己辯護,反對對這些談判持謹慎態度的批評者。 這些公司強調,他們只是受邀參加會議,並不是自己組織會議,也不是來談判任何形式的淡化提案。 作為支持零工工人的努力的一部分,SEIU 加州主席鮑勃·斯庫諾弗(Bob Schoonover) 透過電子郵件告訴The Intercept,他們和其他勞工領袖一直在「跨政府、勞工、私營和非營利部門合作,以打開大門”進行熱烈的對話以及分享想法和概念。” 他強調,“這些只是我們與合作夥伴合作的想法和概念,旨在幫助工人找到最佳的前進道路——僅此而已,不應被誤解。”
代表北加州 7 名當地人的卡車司機聯合委員會 23 的政治總監 Doug Bloch 也曾與 Uber 和 Lyft 開會討論 AB 5。他沒有回覆置評請求。
儘管工黨煞費苦心地表示他們不會就任何形式的妥協進行談判,但科技公司卻以不同的方式描述了這次會議。
Lyft 發言人表示:“我們一直在與立法者和勞工領袖合作,制定 AB 5 的不同解決方案,以便司機可以繼續控制駕駛的地點、時間和長度。”
貿易集團TechNet 加州和西南部地區執行董事 Courtney Jensen 補充說:「工業界已經與勞工談判,準備為獨立承包商找到一條現代化保護之路,以保留他們獨立工作的能力。”
他接著批評加州的同事“努力達成一項幕後交易”,該交易也將免除應用程式驅動程式的僱員身份。
32 月,紐約 SEIU XNUMXBJ 時任主席 Héctor Figueroa 合寫 《紐約每日新聞》的一篇專欄文章批評該州勞工聯合會支持一項法案,該法案允許工會向零工工人收取會費,但沒有給予這些工人作為僱員的充分權利。 他稱紐約的提議是“對零工公司的贈品”,然後批評他在加州的同事“努力達成一項幕後交易”,該交易也將免除應用程式司機的僱員身份。 上週,57 歲的菲格羅亞意外因心臟病去世。
在他去世後的第二天,加州勞工聯合會立法主任凱特琳·維加(Caitlin Vega)在推特上表示尊重菲格羅亞的遺產,並指出他利用自己的權力與弱勢出租車工人、零工工人和移民工人站在一起。
在接受 The Intercept 採訪時,加州勞工聯合會發言人 Steve Smith 解釋說,SEIU 和 Teamsters 的代表已經與科技公司會面,然後回來與聯合會中的其他工會分享他們學到的知識以及對話的進展。
「SEIU 和卡車司機協會尚未達成某種迫在眉睫的協議,我們的討論主要是關於 SEIU 和卡車司機協會一直在與科技公司討論的提案的一些大綱,」他說。 “我們在勞工方面進行了一些誠實和公開的討論,我認為人們普遍感謝 SEIU 和卡車司機能夠與其他工會分享正在發生的事情以及這些討論的進展。”
史密斯表示,勞工運動「完全團結」在通過 AB 5 的努力上,但他建議工會可能對專車應用程式司機的替代路徑持開放態度。 「AB 5 的範圍比跨國公司要廣泛得多,我們知道,正如我認為這些工會所做的那樣,AB 5 的目的比跨國公司發生的任何事情都要大得多,」他說。
儘管有不同的想法,史密斯表示,工黨“希望確保我們為選擇加入工會的工人提供機會,並且我們為他們的權利設定了一個下限,而不是上限。”重新有權。”
他駁斥了勞工運動在這一問題上存在嚴重分歧的觀點。 「我認為這在某種程度上被誇大了,」他說。 「顯然,我們是一場大型運動,我們有很多想法和意見,有時甚至是強烈的意見,但我們的目標始終是作為一場運動聚集在一起,為盡可能多的工人做最好的事情。 」
雙方的驅動程式 隨著該法案繼續在州參議院獲得通過,預計該議題的各方將加強宣傳。 XNUMX 月下旬,洛杉磯數百名 Uber 和 Lyft 司機 罷工 (並關閉了他們的應用程式)以抗議 Uber 最近將每英里費率下調 25%。 8 月 XNUMX 日,與 Uber 首次公開募股同期,司機們發起了另一場為期一天的罷工,來自波士頓、明尼阿波利斯、費城、華盛頓特區、聖地亞哥、舊金山和芝加哥的司機也加入其中。
“如果他們說願意給我們生活工資,那就現在就做。”
然後上週,來自加州各地的數百名司機前往薩克拉門托集會支持和反對 AB 5。據《洛杉磯時報》報道,據報道,Uber 和 Lyft 向出來抗議該法案的司機提供了高達 100 美元的額外報酬 報導。 重新編碼 先前報導 一些司機感到被 Uber 和 Lyft 發送的應用程式內訊息和電子郵件誤導,敦促他們簽署請願書或致電立法者抗議這項立法。
Ann Glatt 是前往薩克拉門托支持 AB 5 的司機,她為 Lyft 開了四年車,最近因工資下降而感到精疲力盡而辭職。 儘管 62 歲的格拉特現在正在尋找其他工作,但她仍然參與了零工工人崛起組織,這是一個位於北加州、由 SEIU 和卡車司機協會支持的組織。
格拉特表示,她不相信 Uber 和 Lyft 達成任何妥協協議。 「我不太相信他們所說的話; 他們不是為司機服務的,他們的職責不是讓司機賺取生活工資,」她說。 「他們出現在媒體上並保持沉默,但他們從未主動提出與我們會面。 如果他們說願意給我們生活工資,那就現在就去做。 您不必通過 AB 5 即可支付幾年前支付給我們的生活工資。”
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