如果茶党始终如一地应用其假定的想法,它将提出这样的口号:“反对大政府,对汽车说不。”或者对于其中更热情的人来说:“汽车是社会主义的阴谋。”
还有其他技术比汽车更需要政府参与吗?华盛顿的说法并非如此。几十年前,美国政府报告称,“普通美国公民通过汽车许可和监管与政府打交道比通过任何其他单一公共活动更直接。”
这只是冰山一角。一些茶党人士抱怨最近对通用汽车和克莱斯勒的救助,但与每年投入道路的资金相比,政府为拯救这些破产公司而花费的资金只是微不足道的。在汽车旅行的前三十年里,基本上这些钱都没有来自用户,而今天只有不到一半。
牌照、救助和道路是政府与汽车共生的相对明显的例子。路边停车也是如此,每年要消耗数百亿美元的政府补贴。不太明显的是汽车刺激现代行政国家的方式。诺曼·达蒙 (Norman Damon) 解释说:“关心修建道路、为驾驶员及其车辆发放执照、执行交通法规以及关心学校和大学教育的州官员很早就组织起来处理常见问题。因此,美国国家公路官员协会于 1914 年在华盛顿特区成立;交通工程师协会于 1930 年在匹兹堡成立……; 1932 年,美国机动车辆管理协会在芝加哥成立; 1938 年,国际警察局长协会州和省分部在多伦多成立;以及 1943 年在华盛顿特区成立的国家安全教育委员会。”
早期,汽车需要积极的社会工程。交通信号灯现在被认为是理所当然的,但行人不需要它们,骑自行车的人用更少的信号灯也可以。为了给汽车让路,大多数城镇在 1910 年代和 20 年代进行了重组。有影响力的建筑师和城市规划师勒·柯布西耶(Le Corbusier)抓住了当时汽车爱好者的心声。 “我们必须在一个干净的场地上建设!今天的城市正在消亡,因为它不是按几何形状建造的,交通的需要也要求彻底拆除:“统计数据告诉我们,商业是在市中心进行的。”这意味着宽阔的大道必须穿过我们城镇的中心。因此,现有的中心必须拆除。为了拯救自己,每个大城市都必须重建其中心。”
茶党声称“对美国宪法的原创主义解释”将严重限制政府权力。但我还没有听到一位右翼演讲者提到汽车时代如何引入分区法规,从而从根本上改变了有关产权的法律思维。为了促进汽车和企业房地产投资,行政区域通过分区法规大规模扩展,这些法规通常规定对城市不同部分的居住区和各种用途的详细控制。
这是一个我们引以为豪的 世界毕竟蔓延 描述了这些规定的效果。 “分区法规定,在美国除了蔓延以外的任何建筑都是非法的。尽管这似乎令人难以置信,但自二战以来,建造以社区为导向、步行即可到达主要街道、附近住宅和学校的小镇一直是违法的。”
从 1916 年到 1936 年,美国遵循分区规则的城市数量从没有增加到 1322 个。 1926 年,最高法院推翻了下级法院的裁决,以 6 比 3 的裁决支持克利夫兰郊区将其划分为单户住宅区和住宅区的法令。商业空间。分区合法化的主要判决承认该决定的历史决定性。 “即使在半个世纪前,[分区法规]也可能会因为任意和压迫性[侵犯财产权]而被拒绝。在当今复杂的条件下,此类法规得以维持,其原因类似于证明交通法规合理性的原因,而在汽车和快速交通街道铁路出现之前,交通法规会被谴责为致命的任意和不合理。”
最高法院的判决还充满了对汽车时代的其他提及。这种对产权解释的转变旨在“减少……拥堵,……加快当地交通……以及执行交通……法规。”最高法院甚至讨论了“更便宜的路面”。 “通过将大部分繁忙的交通限制在进行商业活动的街道上,街道的建设和维修可能会变得更容易、成本更低。”
In 司机共和国 科顿·塞勒认为,汽车占据主导地位的原因之一是驾驶形成了“正确的美国主题”。汽车旅行使“受管理、管理的现代自由主义”(或国家资本主义)的权力结构合法化,同时保留了“共和政治文化的象征人物”。驾驶可以产生“代理感、自决感、权利感、隐私感、主权感、越轨感和速度感”。但是,这是通过政府的大规模干预才得以实现的。
汽车带来的自由感与与政府密切合作的大公司的巨额利润密不可分。这些公司恰好是茶党资金的一些来源。
所以茶党永远不敢挑战他们。
Yves Engler 和 Bianca Mugyenyi 的《停车标志:通向经济、社会和环境衰退之路上的汽车和资本主义》将于 2011 年初出版。任何有兴趣在图书巡展中组织演讲的人请发送电子邮件至:yvesengler(at )hotmail.com
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