Mối đe dọa về một cuộc đình công làm tê liệt đường sắt là tránh được trong gang tấc vào thứ năm thông qua các cuộc đàm phán lao động vào phút cuối của chính quyền Biden. Có nhiều lý do chính trị và kinh tế để cảm thấy nhẹ nhõm to lớn (giả sử hiệp định được cấp bậc và hồ sơ công đoàn phê chuẩn). Nhưng điều đó khó có nghĩa là hệ thống đường sắt của quốc gia đang hoạt động tốt.
Trước tuần này, hầu hết người Mỹ có lẽ không hề biết rằng họ vẫn phụ thuộc hoàn toàn vào vận tải đường sắt; khoảng một phần ba tổng số hàng hóa vận chuyển ở Hoa Kỳ được vận chuyển bằng đường sắt. Nhiều như vậy vẫn chưa đủ. Ở mức độ vận tải đường sắt có thể được thực hiện để thay thế xe tải, điều đó sẽ làm giảm đáng kể lượng khí thải carbon của Mỹ. Xe tải ợ ra gần 10 lần lượng khí thải nhà kính trên mỗi tấn dặm tương đương với tàu hỏa.
Nhưng thị phần vận tải đường sắt không tăng; của nó co lại, và dịch vụ đường sắt ngày càng trở nên tồi tệ hơn, bởi vì các nhà tài trợ kiểm soát ngành mong đợi lợi tức đầu tư cao một cách khó hiểu. Thực chất, đó chính là nội dung của cuộc tranh chấp lao động tuần này. Đã đến lúc nghĩ đến việc quốc hữu hóa vận tải đường sắt.
Quyền lực được thể hiện tuần này là của lao động chứ không phải của quản lý, khiến đây giống như một câu chuyện về các công đoàn. Và đúng vậy, 12 công đoàn đường sắt tham gia vào các cuộc đàm phán này, đại diện cho công nhân của các công ty đường sắt Loại I (lớn nhất), có nhiều ảnh hưởng hơn chúng ta thường thấy trong phong trào lao động. Giống như công nhân bến tàu, công nhân đường sắt không bị ảnh hưởng bởi sự xói mòn của cơ sở sản xuất tại Hoa Kỳ vì việc hàng hóa họ vận chuyển có nguồn gốc từ đâu hoặc họ sẽ đi đâu không thực sự quan trọng. Do đó, giống như công nhân bến tàu, công nhân đường sắt có mức lương rất cao. Năm ngoái, mức lương trung bình theo giờ của công nhân đường sắt là khoảng $ 31, so với mức lương trung bình mỗi giờ của công nhân ô tô ở khoảng $ 25. Tổng mức bồi thường trung bình (tiền lương cộng với phúc lợi) cho công nhân đường sắt hạng I bị ảnh hưởng bởi thỏa thuận mới là khoảng $130,000. Một công nhân đường sắt ở độ tuổi hai mươi chỉ có bằng tốt nghiệp trung học hoặc GED có thể mang về nhà mức lương sáu con số.
Hôm thứ Tư, Bộ trưởng Lao động Marty Walsh đã triệu tập các cuộc đàm phán lao động để đạt được thỏa thuận dự kiến. tôi đã từng quan trọng của Walsh, nhưng đây là một chiến thắng rõ ràng mà ông ấy xứng đáng được ghi nhận, cùng với Thứ trưởng Bộ Lao động Julie Su và nhóm kinh tế Nhà Trắng, bao gồm cả Tổng thống Joe Biden, người được cho là đã trực tiếp tham gia vào các cuộc đàm phán. (Bộ trưởng Giao thông Vận tải Pete Buttigieg và Bộ trưởng Nông nghiệp Tom Vilsack cũng đóng một vai trò nào đó.) Thỏa thuận này bao gồm mức tăng lương 24% trong 5,000 năm cộng với khoản tiền thưởng 2020 USD và có hiệu lực hồi tố đến năm XNUMX vì các công nhân đường sắt đã làm việc không có hợp đồng trong ba năm. .
Tiền không phải là điểm mấu chốt. Ban khẩn cấp của Tổng thống đề xuất mức tăng lương 24% vào tháng Bảy. (Các công đoàn yêu cầu 31%, ngành đường sắt đưa ra 17%, và ban khẩn cấp chia đôi số tiền chênh lệch.) Điểm tranh cãi là các ngành đường sắt đang áp đặt các quy tắc làm việc kiểu Dickensian quản lý thời gian nghỉ phép. Công nhân được yêu cầu phải trực 24/7. Nếu họ từ chối một nhiệm vụ, họ sẽ bị mất điểm. Các công nhân bắt đầu với khoảng 30 điểm. Nếu họ nghỉ ốm một ngày thì họ thua (theo tài liệu của Liên minh Thái Bình Dương năm 2021) từ ba đến tám điểm. Nếu họ từ chối nhiệm vụ vì lý do nào khác, họ sẽ bị mất 10 điểm. Nếu họ đốt hết số điểm của mình trong khoảng thời gian 90 ngày, người lao động sẽ bị xử lý kỷ luật.
Các công đoàn yêu cầu lịch trình có thể dự đoán được nhiều hơn. Họ đặc biệt tức giận khi công nhân bị phạt khi đi khám bác sĩ và làm các thủ tục y tế — trong thời kỳ đại dịch Covid, không hơn không kém. Cuối cùng, đường sắt đồng ý có thêm một ngày nghỉ được trả lương và cho phép người lao động đi khám bác sĩ hoặc thực hiện thủ tục y tế mà không bị mất điểm. Tuy nhiên, bản thân hệ thống điểm vẫn được giữ nguyên.
Có lẽ bạn đang thắc mắc—và nếu không, thì chắc chắn bạn cũng nên thắc mắc—tại sao một ngành được cho là tự hào về lịch trình có thể dự đoán được cho các chuyến tàu khởi hành và đến nơi lại không thể đưa ra lịch trình có thể dự đoán được cho công nhân của mình. Bạn có thể có một hình ảnh kỳ lạ nào đó trong đầu - có lẽ là Người quản lý sân khấu trong Town của chúng tôi, kiểm tra chiếc đồng hồ bỏ túi của mình khi Shorty Watkins, ở dưới kho, nhìn đoàn tàu Albany ghé vào. Dịch vụ hành khách vẫn hoạt động như vậy (hoặc được cho là như vậy), nhưng không vận chuyển hàng hóa. Lịch trình vận chuyển hàng hóa thực sự là sự hỗn loạn và các tuyến đường sắt không sẵn sàng tuyển dụng đủ công nhân để khiến sự hỗn loạn đó chỉ hoạt động ở mức tối thiểu. Thay vào đó, ngành đường sắt đã cắt giảm 29% lực lượng lao động Hạng I trong sáu năm qua. lỗ ròng với khoảng 45,000 nhân viên.
Thủ phạm là thứ được gọi là Đường sắt theo lịch trình chính xác. PSR là một hệ thống được mơ ước vào năm 1993 bởi E. Hunter Harrison, người lúc đó là giám đốc điều hành của CSX Corp., công ty kế thừa của Đường sắt Chesapeake & Ohio cũ. PSR không phải là lịch trình có thể dự đoán được. Đó là về việc di chuyển các toa xe chở hàng một cách kịp thời. Ý tưởng là bạn di chuyển các toa chở hàng khi chúng đến kho, thay vì chờ đợi tích lũy rất nhiều toa chở hàng để di chuyển trên một chuyến tàu dài. “Phương pháp này loại bỏ sự biến đổi,” theo một tài liệu của Union Pacific PR, “cho phép quản lý chuỗi cung ứng chính xác hơn và mang lại thời gian vận chuyển ổn định hơn”.
Đó là lý thuyết. Trong thực tế, theo Theo Ủy ban Khẩn cấp của Tổng thống, kể từ khi PSR ra đời, các chuyến tàu đã dài hơn, trung bình dài 9,500 feet thay vì 7,000 feet và tần suất ít hơn gần một phần ba. Các chủ hàng đang phải trả nhiều tiền hơn và chi phí lao động đang giảm khi việc làm giảm xuống. Kết quả là lợi nhuận tăng lên. Đường lên.
PSR, đã viết Chủ tịch Ủy ban Vận tải Hạ viện Pete DeFazio năm ngoái Tài sản, “không phải là một chiến lược tối ưu hóa cầu kỳ nào đó để tăng khối lượng vận chuyển hàng hóa hoặc cải thiện hoạt động và giảm lượng khí thải; đúng hơn, đó là một chiến lược kinh doanh được Phố Wall thúc đẩy nhằm tăng lợi nhuận ngắn hạn.” Các công ty đường sắt đã trở thành món đồ chơi của Phố Wall trong suốt nửa thế kỷ suy tàn của họ. Các nhà tài chính không ngừng tách các công ty đường sắt ra, kết hợp lại các phần một cách ngẫu nhiên và bán bớt quyền sử dụng đường đi bất cứ khi nào có thể. (Những đường dành cho xe đạp từ đường ray này đến đường mòn khác không miễn phí.) Ví dụ: BNSF đường sắt Loại 1 — hay còn gọi là đường sắt dành cho xe đạp. Đường sắt Burlington Northern và Santa Fe—thuộc sở hữu của Berkshire Hathaway của Warren Buffett. Ngay cả đối với một “nhà đầu tư giá trị” như Buffett, người tránh xa PSR, việc vận hành đường sắt ngày nay không phải là vận chuyển hàng hóa; đó là về việc giảm chi phí và tăng doanh thu.
Kết quả là đường sắt—đường sắt!—tính đến năm 2019, là ngành công nghiệp có lợi nhuận cao nhất ở Mỹ, theo các Tạp chí Vận tải Hoa Kỳ, với tỷ suất lợi nhuận là 51%. Để so sánh, bất động sản (bán đất đai, nguồn tài nguyên hữu hạn nhất thế giới) đứng thứ hai với 41% và thuốc lá (một chất gây nghiện) đứng thứ ba với 31%.
Đường sắt có lợi nhuận cao hơn các ngân hàng kiểm soát chúng. Nhưng cần phải rõ ràng, chính các ngân hàng chịu trách nhiệm chứ không phải đường sắt. Các chuyến tàu là một suy nghĩ sau.
Từ năm 2004, lợi nhuận đường sắt đã tăng lên 676% và giá cổ phiếu đường sắt đã tăng lên 1,250%. Đây là loại lợi nhuận phổ biến hơn liên quan đến các doanh nghiệp tội phạm. “Biên lợi nhuận không thể tăng thêm nữa,” đã viết Nhà báo Thomas Black của chuyên mục Ý kiến của Bloomberg vào tháng trước, “mà không gây thêm thiệt hại cho khách hàng và người lao động”. Đó là ý kiến của Bloomberg, không phải Người lao động hàng ngày.
Philip Longman của Viện thị trường mở chỉ ra rằng chính phủ liên bang đã không khoanh tay đứng nhìn khi đường sắt quốc gia được xây dựng vào giữa thế kỷ 1995. Người nộp thuế đã trợ cấp cho việc xây dựng của họ để đổi lấy các điều khoản yêu cầu đường sắt phải phục vụ tất cả khách hàng theo những điều kiện bình đẳng. Ngày nay những điều lệ này không được thực thi. Ủy ban Thương mại Liên bang, mà Tổng thống Bill Clinton đã đóng cửa vào năm 1970, quản lý các tuyến đường và lịch trình xe lửa, điều mà Tổng thống Jimmy Carter cho là không cần thiết khi ông bãi bỏ quy định về xe lửa cùng với máy bay và xe tải vào những năm XNUMX. Đó là một thử nghiệm thú vị. Nó đã thất bại.
Viết vào năm ngoái Washington hàng tháng, Longman đề nghị rằng đường sắt có thể đã chín muồi để quốc hữu hóa. Đã có tiền lệ làm như vậy trong thời điểm khẩn cấp quốc gia, đây là sự mô tả hợp lý về cuộc khủng hoảng khí hậu hiện tại của chúng ta; Tổng thống Woodrow Wilson đã quốc hữu hóa ngành đường sắt trong Thế chiến thứ nhất. Ngoài ra, Longman gợi ý, chúng ta chỉ có thể quốc hữu hóa các đường ray. Ông lưu ý rằng điều đó sẽ không “khác biệt nhiều so với cách thức hoạt động của Hệ thống Đường cao tốc Liên bang.” Đường ray xe lửa của Mỹ đang trong tình trạng khủng khiếp. Nếu chính phủ liên bang mua lại chúng và sau đó đưa chúng lên ngang tầm đường cao tốc Hoa Kỳ, thì có thể đường sắt chở khách tốc độ cao, một công nghệ đã phổ biến rộng rãi ở Châu Âu và Nhật Bản trong bốn thập kỷ, cuối cùng cũng có thể đến được những bờ biển này. (Đừng nói với tôi về Acela của Amtrak, về mặt lý thuyết có thể đạt tốc độ 150 dặm/giờ nhưng thường di chuyển từ Washington đến New York với tốc độ một tốc độ 70 mph.)
Rõ ràng là chúng ta phải làm điều gì đó. Cuộc khủng hoảng đường sắt tuần này đã cung cấp một góc nhìn về tình trạng rối loạn chức năng của ngành đường sắt Mỹ. Vào thời điểm Phố Wall thu dọn xong những mảnh xương còn sót lại, sẽ chẳng còn lại gì. Lời đe dọa của Đảng Lao động về việc đóng cửa vận tải đường sắt là một lời kêu cứu. Hãy cứu lấy đường sắt của chúng ta khi chúng vẫn còn đó.
ZNetwork được tài trợ hoàn toàn thông qua sự hào phóng của độc giả.
Đóng góp