Джерело: Counterpunch
Сполучені Штати швидко рухаються до зміни клімату — у неправильному напрямку. Енергетичне інформаційне агентство Прогнози що до 2023 року країна встановить новий річний рекорд видобутку нафти: 4.6 мільярда барелів. Плани буд понад 200 нових електростанцій на природному газі знаходяться в роботі. Понад 130 нових нафто- та газопроводів, які зараз розробляються, зможуть транспортувати достатньо палива, щоб збільшити національні викиди на 10 відсотків—560 млн метричних тонн на рік.
Тепер, налякана високими цінами на пальне, демократична більшість у Конгресі наполягає на прискоренні ажіотажу викопного палива, тоді як президент Байден поспішає з капелюхом у руках до Саудівської Аравії, забуваючи, що королівство має бути ізгоєм. Крім того, як нещодавно Робінсон Мейєр пише in Атлантичний, керівництво партії, здається, блаженно не турбує той факт, що Конгрес не спромігся прийняти навіть найслабкіших законів для приборкання кліматичної катастрофи. І якщо демократи, які не змогли захистити ані права виборців, ані життя на Землі протягом останніх півтора років, у листопаді втратять свою більшість у Конгресі на користь масляних авторитаристів, наші і без того слабкі надії на те, що федеральний уряд змінить курс і почне поступова відмова від викопного палива може взагалі зникнути.
Якщо цей кошмарний сценарій розгорнеться, місцева та регіональна активність стане не тільки більш важливою, ніж будь-коли; це може бути єдиним шляхом нації до пом’якшення клімату та адаптації. У той час як республіка коливається на вістрі ножа в найближчі місяці, «В реальному часі» буде відзначати народні рухи по всій країні, які є взірцем колективних дій щодо клімату. Клімат не завжди є головною темою такої боротьби, але стратегії та методи рухів дуже актуальні.
Я розпочну цей місяць із двох таких прикладів: місцева боротьба проти інфраструктури викопного палива та Профспілка водіїв автобусів Лос-Анджелеса.
Зберігання нафти й газу острова Черепаха в землі
Минулого року Екологічна мережа корінних народів (IEN) і Oil Change International повідомляє про сімнадцять боротьби проти інфраструктури викопного палива по всій Північній Америці, яка або тривала, або вже досягла успіху. Вони прийшли до висновку, що потенційний вплив таких дій на викиди парникових газів був приголомшливим. «Якщо [всі] ці змагання виявляться успішними, — писали вони, — це означатиме, що опір корінного населення зупинить забруднення парниковими газами, що еквівалентно майже чверті річних загальних викидів у США та Канаді». Зменшення викидів у такому розмірі було б схоже на закриття 400 вугільних електростанцій або зняття з доріг 345 мільйонів легкових транспортних засобів — більше, ніж на всіх вугільних заводах чи автомобілях у Північній Америці. IEN хотів, щоб уряди та громадяни континенту зробили одне:
[Р]озуміти вплив керівництва корінного населення на боротьбу з кліматичним хаосом та його основними рушійними силами. Ми сподіваємося, що такі поселенці, союзники чи ні, підтримають корінні народи та шануватимуть невід’ємні права перших народів острова Черепахи — землі, яка зараз називається Північною Америкою — шляхом впровадження чіткої політики та процедур. . . і раз і назавжди припинивши розширення викопного палива.
Ось лише деякі з кампаній, включених до аналізу IEN:
Ганебно відомий проект трубопроводу Keystone XL, який транспортував би нафту з бітумінозних пісків Канади на південь через Сполучені Штати, був остаточно закритий у 2021 році після багаторічної боротьби, яку очолили корінні громади по обидва боки кордону.
White Earth Band з Оджибве продовжує намагатися закрити 340-мильну лінію нафтопроводу в Міннесоті, яка вже серйозно пошкоджено щонайменше три водоносні горизонти. 20 березня 2022 року під час найгіршого інциденту з водоносного горизонту вилилося 300 мільйонів галонів ґрунтової води. Битва триває.
У 2016 році плем’я Стендінг Рок Сіу перемогло в епічній боротьбі, яку вони вели проти нафтопроводу Dakota Access, але їхня перемога перед обличчям жахливого насильства з боку держави була скасована наступного року адміністрацією Трампа. Зараз племінні групи та білі землевласники подають заявки Уроки, засвоєні в цій боротьбі за блокування іншого виду трубопроводу в тій самій частині країни: 2,000-мильний Midwest Carbon Express Pipeline. Метою трубопроводу буде перекачування вуглекислого газу, зібраного на нафтопереробних заводах несприятливий для клімату палива, етанолу, до підземних сховищ по всій області. Трубопровід спричинив би не лише значну екологічну деградацію, але й а загроза здоров'ю людини на ділянках, які він проходить.
Громадам корінного населення та їхнім союзникам вдалося повністю затопити запропонований трубопровід Атлантичного узбережжя через Західну Вірджинію, Вірджинію та Північну Кароліну. Хоча лише близько 1 відсотка жителів Північної Кароліни належать до корінних громад, за оцінками, 13 відсотків людей, які постраждали б на маршруті трубопроводу через штат, вважаються корінними американцями.
Газопровід Транс-Пекос пролягає близько 150 миль через Техас із Пермського басейну, де знаходяться гігантські запаси нафти й газу, які, якщо спалити, можуть виробляти 60 мільярдів тонн вуглекислого газу, що приблизно еквівалентно півторарічному викиду людства. загальний викиди вуглекислого газу з усіх джерел. Товариство корінних народів оскаржило цей трубопровід із самого початку, значно сповільнивши, але поки що не зупинивши будівництво чи роботу трубопроводу.
Корінні громади, за словами IEN, продовжуватимуть «боротися через життєві цінності та принципи, щоб зберегти викопне паливо в землі та захистити Черепашачий острів».
У передній частині автобуса
Щоб запобігти кліматичній катастрофі, потрібно не лише зберігати нафту в землі, але й утримувати приватні транспортні засоби від вулиць і компенсувати їх відсутність громадським транспортом, велосипедними та пішохідними доріжками. Таким чином використання автомобілів було зменшено лише в обмеженій кількості місць у Сполучених Штатах. А люди з низькими викидами вуглекислого газу, тому що вони не можуть дозволити собі багато витрат, пов’язаних із володінням автомобілем, змушені їздити на роботу, часто на великі відстані, у застарілих переповнених автобусах, які можуть з’являтися на вашій зупинці раз на годину, якщо ви пощастило (і щороку їздити дорожче). Налагодження роботи громадського транспорту має бути швидким питанням як для пом’якшення клімату, так і для захисту прав людини.
Протягом 30 років Спілка водіїв автобусів Лос-Анджелеса бореться з расизмом, який, на їхню думку, вбудований у громадський транспорт міста. Це епічна боротьба, яка ще далека від завершення. В звітом з 1990-х років профспілка зазначила, що брудні, напівзруйновані міські автобуси, багато з яких ненадійно обслуговували райони з низьким рівнем доходу, перевозили 350,000 80 пасажирів на день, понад 26,000 відсотків з яких були латиноамериканцями, чорношкірими або жителями азіатських/тихоокеанських островів. Тим часом чиста нова залізнична система міста перевозила лише 5 25 пасажирів на день, більшість із яких були білими та представниками середнього класу. Державні субсидії становили менше долара на пасажира автобуса, у порівнянні з XNUMX-XNUMX доларами на пасажира залізниці.
Ґрунтуючись на цьому та інших доказах, Союз водіїв автобусів звинуватив Управління міського транспорту Лос-Анджелеса у тому, що воно взяло кошти, призначені для автобусної системи, і використало їх для покриття витрат на будівництво та експлуатацію залізничної системи, яка завжди перебюджетна та недостатньо використовувана. Засновник спілки Ерік Манн пише у той час, коли ці відмінності виросли з давньої філософії в системі автобусів. Це було, він сказав,
базуючись насамперед на важливості «вибіркового вершника». Відповідно до цієї аргументації. . . Основна мета громадського транспорту – зменшити затори та викиди автомобілів. Таким чином, на їзду в громадському транспорті буде орієнтований саме водій приміського автомобіля. Згідно з цим аргументом, виборчого водія, який живе в передмісті і вважає за краще керувати автомобілем, повинен залучати кращий і зручніший сервіс. З іншого боку, згідно з теорією, послуги не обов’язково повинні бути привабливими, щоб завоювати пасажирів залежних від транзиту, оскільки, за визначенням, у них немає вибору.
У 1994 році профспілка подала на MTA до суду, щоб заблокувати подальше підвищення тарифів і скорочення послуг, звинувативши агентство в порушенні закону, який забороняє використовувати кошти федерального громадського транспорту в расистській манері. Суд став на бік профспілки, видавши постанову про згоду, згідно з якою сторони мали узгодити план. Цей план, названий профспілкою «Мільярди на автобуси», зрештою знизив тарифи на проїзд, замінив дизельні автобуси, що забруднюють повітря, на нові, що працюють на природному газі (тоді ще не було електричних автобусів), і додав мільйон годин річного обслуговування. Але коли у 2006 році термін дії указу про згоду закінчився, MTA повернувся до підвищення тарифів і скорочення послуг.
Втомившись від катання по місту, профспілка набрала ще одного велика засмучена перемога у 2012 році, коли він організував коаліцію «виходь із голосування», щоб перемогти ініціативу під назвою Measure J. Якби вона була прийнята, Measure J виділила б 90 мільярдів доларів місцевих урядових коштів на проекти залізниці та шосе. Він включав розширення автомагістралі в і без того забитому автострадами місті. Манн писав, що прийняття Заходу J також неминуче призвело б до «страшного підвищення тарифів і послуг для пасажирів міських автобусів», кількість яких на той час зросла до півмільйона, а середній дохід становив лише 14,000 80 доларів на рік. Понад XNUMX відсотків продовжували бути кольоровими людьми.
Поразка Мера Джея була великою перемогою, але через десятиліття боротьба триває. Минулого року організатор спілки пасажирів автобусів Ченнінг Мартінес писав про те, як MTA продовжувала знущатися над мешканцями з низькими доходами, навіть проваливши план, який передбачав безкоштовний громадський транспорт для студентів K-12 і місцевих коледжів. Він виклав стратегія профспілки щодо продовження боротьби у 2020-х роках: продовжувати витрачати багато часу на поїздки в автобусах, щоб організовуватися, укладати більше альянсів і підтримувати настрій на місцевих чиновників.
Трансформація громадського транспорту Лос-Анджелеса ще не стала реальністю. Завдяки класичній системі зворотного зв’язку кількість пасажирів автобусів падала ще до того, як виникла COVID-19. Сумно відомі та дедалі зростаючі затори в місті завантажують автобуси навіть більше, ніж автомобілі, що змушує більше водіїв автобусів повертатися до водіння. Потім затори стають гіршими, і автобусна система втрачає ще більше пасажирів.
Прихильники громадського транспорту сказав Los Angeles Times що «єдине тривале рішення . . . – виділити простір для автобусів на головних вулицях, використовуючи смуги лише для автобусів і швидкісний автобусний транспорт». Це значно покращить автобусне сполучення та залишить менше місця для водіння та паркування автомобілів, спонукаючи більше людей сісти на автобус. Ці та інші надійні політики необхідні для досягнення того, чого Профспілка водіїв автобусів вимагала протягом трьох десятиліть: адекватної системи автобусів із низьким рівнем викидів, які забезпечуватимуть високоякісні послуги всьому місту, особливо для спільнот із низьким рівнем доходу, які завжди робили внесок. найменше глобального потепління.
Незалежно від того, чи здійснюється це місцевим рухом, таким як Спілка водіїв автобусів Лос-Анджелеса, чи такими, що охоплюють континент, як-от кампанії корінних жителів проти великої нафти та газу, жодна спроба не зможе самостійно припинити видобуток і споживання викопного палива. Однак за відсутності федерального закону про поетапне виведення з ладу численних низових зусиль, подібних до цих та інших, які з’являються та поширюються по всій країні, як бермудська трава в червні, важливі, ніж будь-коли.
Це есе було спочатку опубліковано City Lights Books як частину його “У реальному часі» Серія. Слухай "У реальному часі» подкаст для розмовної версії серіалу та до Антиімперський проект подкаст Також дивіться розвиток «У реальному часі» образотворча робота. Стен Кокс є автором Шлях до придатного для життя майбутнього (2021) і Зелений новий курс і далі (2020).
ZNetwork фінансується виключно завдяки щедрості своїх читачів.
Задонатити