У нашому сучасному світі релігійних економічних переконань агностицизм може бути розумним. З одного боку, прихильники просто хочуть знизити податки та витрати; з іншого боку, ми бачили пакет стимулів із безробіття та проектів, готових до лопати, які мало що зробили для зміни рівня безробіття. Він уперто залишається на рівні 9 відсотків. Звичайно, найбільшим проектом «до лопати», який підтримали обидві сторони, було надання застави банкірам, безпосередньо відповідальним за безлад.
Тим часом Федеральна резервна система була зайнята накачуванням грошей за курсом, який змушував долар досягати нових мінімумів на валютних ринках, а золото досягало нових максимумів — останньому сприяли майже нульові ставки T-Bill, таким чином зводячи нанівець альтернативну вартість володіння ним .
Певною мірою все це працює — ми не перебуваємо у занепаді — але, як і Японія протягом чверті століття, ми також можемо уявити десятиліття життя в депресії. Кейнсіанською відповіддю на відсутність сукупного попиту завжди був пакет монетарних і фіскальних заходів стимулювання. На грошовому фронті,
майже нульові відсоткові ставки – це настільки далеко, наскільки може піти ФРС. А після завершення пакету стимулів у розмірі 787 мільярдів доларів США (кінець 2010 року) економіка зростає недостатньо швидко (щоквартальні темпи зростання в минулому кварталі становили 1 відсоток) для необхідного зростання кількості робочих місць.
Кейнс, однак, був особливо зацікавлений в інвестиціях в інфраструктуру. У важкі часи впертого безробіття держава стає роботодавцем останньої інстанції. Наймання уряду створює дохід, який починає ланцюг подій, де загальний ефект є кратним початковим інвестиціям. Процес схожий на посів. Витрати новоприйнятих працівників оживляють бізнес, малий і великий, і з часом поширюють наймання в приватному секторі; вся ця діяльність, у свою чергу, створює додаткові державні доходи. ВВП становить понад дві третини споживчих витрат, і нам потрібне широке засівання, щоб створити достатню кількість робочих місць і витрати, щоб перейти до стагнації економіки.
Так сталося, що перед нами ймовірність шлюбу між величезною кількістю безробітних і розпадом інфраструктури. У 2009 році Американське товариство інженерів-будівельників (ASCE) випустило звіт про інфраструктуру. Майже все (авіація, дамби, дороги, школи, транзит, водні шляхи, стічні води) отримало оцінку D-, D або D+. Трохи кращими були мости (С) і залізниця (С-). Нічого не отримало оцінку А чи навіть Б.
ASCE закликає до «сміливого лідерства та переконливого національного бачення», нагадуючи нам, що наші найбільші інфраструктурні проекти випливають із федеральних програм, таких як Новий курс, Система міждержавних автомагістралей і Закон про чисту воду. Він закликає федеральний уряд взяти на себе ініціативу в розробці стратегічного бачення, яке може бути підтримане іншими рівнями влади та приватним сектором.
Дивлячись у майбутнє, модернізація нашої застарілої системи пасажирських залізниць є унікальною можливістю розвитку. Високошвидкісна залізниця робить тривалість подорожі від центру міста до центру конкурентоспроможною з літаками на відстані до 1000 миль. Залізниця є швидшою для подорожей менше 500 миль. Це проект, який може змінити економічний ландшафт, створивши гігантське передмістя Східного узбережжя з розширеними можливостями для роботи, освіти та бізнесу. Для іржавого пояса підключення до Чикаго та Нью-Йорка займе
тиск на міські центри та стимулювання регіонального розвитку.
Залізничний транспорт також має менший вуглецевий слід. За даними Міжнародного енергетичного агентства, транспорт викидає в атмосферу 6.4 мільярда метричних тонн вуглекислого газу. Автомобільний транспорт є одним з найбільших вкладників, електрична залізниця значно менше. Такі авторитетні джерела, як Greengauge 21, які прагнуть розвивати високошвидкісну залізницю, стверджують, що викиди вуглекислого газу становлять приблизно одну третину від автомобільних і одну чверть від авіаперевезень.
Високошвидкісна залізниця також мала безумовний комерційний успіх. Японський Shinkansen є одним із прикладів, французький TGV інший. За словами Мішеля Лебефа, керівника великих проектів SNCF Французької національної залізниці, TGV стала жертвою власного успіху з проблемами пропускної здатності майже на всіх маршрутах. Він радить виділити вільний простір поруч із коліями для майбутнього розширення, тому що, за його досвідом, використання завжди перевищувало прогнози.
Сучасна високошвидкісна залізнична мережа Китаю вже є найбільшою у світі. Але він планує інвестувати ще 500 мільярдів доларів у поточну оцінку. Мета полягає в тому, щоб до 1200 року чотири лінії з півночі на південь і чотири лінії зі сходу на захід складали 2015-кілометрову мережу. Існує мало причин для того, щоб США продовжували сильно відставати від Європи, Китаю та Японії та страждати від наслідків, крім відсутність волі та лідерства.
Спільне дослідження Siemens і Конференції мерів США підкреслило деякі з переваг. Очікується, що невеликі сполучення, заплановані в Каліфорнії, Іллінойсі, Нью-Йорку та Флориді, створять ще 150,000 5000 робочих місць, заберуть 12.3 пасажирів з каліфорнійських доріг і витягнуть XNUMX мільйона пасажирів з
небо до 2035 року.
Китайські поїзди вже досягли швидкості 300 миль на годину, хоча звичайна швидкість руху наближається до 200 миль на годину. Але технологія наступного покоління, яка планується та встановлюється зараз, це поїзди на магнітній підйомі. Вони плавають на повітряних подушках, тихіші, швидші, прискорюються та сповільнюються набагато швидше — тому можуть досягати оптимальної швидкості навіть на маршрутах із частими зупинками — і потребують набагато менше обслуговування. Щоб спланувати мережу найновіших поїздів на магнітній підйомі зі швидкістю 400 миль/год, знадобилося б далекоглядне керівництво з боку державного та приватного секторів, але це змінило б і оживило б Сполучені Штати так само, як ера пари в 19 столітті.
ZNetwork фінансується виключно завдяки щедрості своїх читачів.
Задонатити