20. yüzyılın tüm endüstrileri arasında kapitalizmin egemenliğini ve Amerikan egemenliğinin yükselişini en iyi yakalayan sektör otomotiv sektörüydü. Montaj hattı kapitalizmin dikkate değer üretken potansiyelini sergiliyordu, otomobil ise kapitalizmin tüketim olanaklarını sergiliyordu. Yüzyılın ortalarında Avrupa ve
2008'in vahim olaylarından önceki yetmiş yedi yılda General Motors (GM), otomotiv sektörünün en büyükleri arasında yer alıyordu. Daha 1920'lerde GM çok bölümlü şirkete öncülük etmişti; bu, küresel şirketlerin savaş sonrası her yerde varlığını kolaylaştırmak için çok önemli olan, hem merkezileşmeye (planlamanın) hem de merkezi olmayan yapıya (yürütmenin) izin veren bir kurumsal örgütlenme biçimiydi. 21. yüzyılın ilk yılı gibi geç bir tarihte, Kısmet GM'yi en büyüğü olarak sıraladık <http://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune500_archive/full/2000/> (gelire göre) / herşey küresel şirketler.
Montaj hattının meyveleri elbette otomatik olarak ona bağlı olanlara akmıyordu. Bu ancak işçilerin GM'nin tek taraflı gücüne meydan okumak için örgütlenmesiyle gerçekleşti. Birleşik Otomotiv İşçileri (UAW), yaratıcı oturma grevleri yoluyla ve bu ikonik sektöre endüstriyel sendikacılık ilkesini (vasıflı ve birleştirici işçilerin yanı sıra vasıfsızları da temsil eden bir sendikacılık biçimi) getirerek atılımını gerçekleştirdi ve başkalarına ilham verdi. şirketler arasında. Savaştan sonraki büyüme yıllarında, UAW'nin ve daha sonra Kanada Otomotiv İşçileri'nin (CAW) en gurur verici başarısı, hatta işyeri haklarından ödün verme noktasına kadar, özünde bir 'özel refah devleti' olan bir şeyi kazanmaktı; bir dizi kazanım. Bu, işçilere sadece ücret değil, aynı zamanda sağlık hizmetleri ve emekli maaşlarının en önemlileri olduğu bir dizi sosyal yardımın güvencesini de getirdi.
Mevcut krizde General Motors'un alçakgönüllülüğünün ortaya çıkardığı bir soru, bunun GM ve şirkete özgü bir başarısızlığı temsil edip etmediğidir.
Takip eden tartışmada bir noktanın özellikle vurgulanması gerekiyor: Analizi belirli konularla sınırlamak ve daha geniş bağlamı, yani küresel kapitalizmin toplumsal bir sistem olarak gelişimini göz ardı etmek işe yaramayacaktır. Bu bir ideoloji meselesi değil, karşılaştığımız şeyle dürüstçe yüzleşme meselesi. Kısmi analizler eksik çözümlere yol açar ve eksik çözümler aslında işleri daha da kötü hale getirebilir. Otomotiv krizi vurduğunda işçilerin neden bu kadar savunmasız bırakıldığının ve daha sonra neden kendilerini bu kadar dar bir alanda sıkışmış bulduklarının sorumluluğunu büyük ölçüde taşıyan şey, tipik olarak 'gerçekçi' olmak adına daha geniş terimlerle düşünmeyi reddetmektir. seçenekler.
Bu zayıflatıcı tuzaktan kaçmak – ki bu da gerçekten Gerçekçi olmak, daha taze, daha büyük ve daha radikal şekillerde düşünmeyi ve hareket etmeyi öğrenmek anlamına gelir. Bu elbette temel işyeri, pazarlık ve sendikal konuları ikincil bir statüye indirgemiyor. Aksine, bunların işçi sınıfı mücadelelerini ancak daha geniş bir toplumsal değişim stratejisi içine yerleştirildiğinde ilerletebileceğini vurguluyor.
1. Rekabet ve Küreselleşme
General Motors'un krizi küresel rekabet bağlamına yerleştirilmelidir. Küresel 'rekabetçilik' işçilerin (doğrudan özel sektörde, dolaylı olarak kamu sektöründe) karşı karşıya olduğu en büyük disiplin gücü olmuştur: rekabet edin yoksa işinizi ve geçiminizi kaybedersiniz; rekabet edemezseniz ülkemiz sosyal programlarını karşılayamayacak.
Kapitalizmin temeli olan rekabet, kazananları ve kaybedenleri ve sadece işin, işlerin ve toplulukların değil, sınıf ilişkilerinin de sürekli yeniden yapılandırılmasını gerektirir. Rekabet bireysel işletmeleri yok ederken, günün sonunda kapitalistler bir sınıf olarak daha güçlü ortaya çıkıyor: En uygun olanın hayatta kalması, bazı şirketlerin rekabetten her zamankinden daha güçlü, karları ve yatırımı yeniden sağlamak için daha iyi konumlanmış ve daha iyi bir performans gösterebilen, rekabetten çıkması anlamına geliyor. ihraç edilenlerin pazar paylarını devralmak.
İşçi sınıfı için ise daha fazla rekabet, oldukça farklı bir anlam taşıyor. Şirketler arasındaki rekabet, işçiler arasındaki rekabete dönüştükçe, işçiler kendi işverenleriyle özdeşleşmeye itilirken, bir yandan da işlerine tutunma çaresizliği içinde birbirlerini baltalıyorlar. Sonuç olarak rekabet işçi sınıfını parçalıyor; onların tek nihai gücünü, yani dayanışmayı aşındırıyor.
Bunu mevcut otomotiv krizinde görüyoruz. Kriz GM'yi ciddi biçimde zayıflattı, Chrysler'i Fiat'ın eline bıraktı ve yüzlerce otomobil parçası şirketini yok etti. Ama günün sonunda hâlâ bir otomotiv endüstrisi var olacak.
Kapitalizmin artan uluslararasılaşması – “küreselleşme” – rekabeti yoğunlaştırıyor. Peki nasıl oldu da bir zamanlar bu kadar geride olan Japon şirketleri öne çıkanlar haline geldi? Japonların sadece daha akıllı olduğunu iddia etmek yeterli değildir; Bu tarihi tersine dönüşün gerçekleştiği bağlamı takdir etmemiz gerekiyor. Hemen sorulması gereken soru, Japon endüstrisinin neden bu sektöre girmesine izin verildiğidir.
Her ne kadar çoğu zaman kaçınılmaz olarak görülse de, küreselleşme aslında yapılmış ve sadece General Motors değil, aynı zamanda Amerikan devleti (GM CEO'su Charlie Wilson'ın 1950'lerdeki açıklamasını hatırlıyor musunuz?
Küresel kapitalizm olasılığı ancak İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra yeniden canlandı. Geçmişteki başarısızlıkların bilincinde olan, Savaş sonrasındaki benzersiz konumunun bilincinde olan ve kendi sermayesinin çıkarları doğrultusunda hareket eden Amerikan devleti, küresel bir kapitalizmin oluşumunu kolaylaştıracak şekilde dünyayı yeniden yaratmaya koyuldu. Özellikle Avrupa'da kapitalizmin yeniden kurulmasıyla ilgileniyordu ve
Yurtdışında 'açık kapı' önceliği için ısrarlı bir şekilde ısrar edilmesi, ABD'nin yurtiçinde ithalat ve yatırım için açık kapıya yöneldiği anlamına geliyordu. Japonya özelinde, Soğuk Savaş gerçeği ve Japonya'nın kapitalizmin Asya'ya nüfuz etmesindeki merkezi rolü, ABD'yi karşılıklı uluslararası ekonomik ilişkilerde belli bir "esnekliği" kabul etmeye yöneltti: Japonya'ya yabancı yatırımı kısıtlama izni verildi, yine de yabancı teknolojiye erişin; 1980'lerin ortalarına kadar değeri düşük bir para birimini sürdürmek; ve kendi pazarına girişi kısıtlamasına izin verildi, ancak yine de ABD pazarına tam erişim sağlandı (o zamanlar Japonya'nın tüketim malları için sınırlı bir pazara sahip, yalnızca yarı sanayileşmiş bir ülke olduğu belirtilmelidir).
Hala altındayken
Japon otomobil şirketleri, Japonya'nın maliyeti ve sözde "kültürel" avantajları olmadan da etkili bir şekilde rekabet edebileceklerini kısa sürede kanıtladılar; üretirken bile Detroit Üçlüsü'ne (General Motors, Ford ve Chrysler) yetişebilirler veya onları geçebilirler içinde Kuzey Amerika. Yüzyılın sonuna gelindiğinde ülkenin yarısını ele geçirmişlerdi.
2. General Motors ve
GM'nin özellikle neden başarısız olduğuna dair açıklamalar, geçmiş başarıların ışığındaki kayıtsızlığından, modellerinin stil, kalite ve fiyat açısından başarısızlıklarına kadar uzanıyor. Diğer açıklamalar arasında, departmanlar arası işbirliğini engelleyen ve GM'nin pazar değişikliklerine verdiği tepkileri çok katı bırakan bir bürokratikleşme derecesi ile gelen, büyüklüğündeki kusurlar vardı; veya GM'yi sendika taleplerine çok kolay boyun eğmekle ve dolayısıyla daha düşük üretkenlik ve daha yüksek maliyetlerden muzdarip olmakla suçlamak. Son zamanlarda eleştiriler, GM'nin SUV'lar ve kamyonlar üzerindeki kısa vadeli yoğunlaşmasına ve buna bağlı olarak çevrenin kritik bir pazar faktörü olarak ortaya çıkmasına karşı duyarsızlığına odaklandı.
Elbette bu eleştirilerin hepsi olmasa da çoğunun bir anlamı var. GM'nin yönetim kapasiteleri aşağıdaki gibi şirketlere göre kesinlikle yetersiz kalmıştır
1950'lerin başında, UAW daha küçük, uygun fiyatlı, yakıt tasarruflu araçlar için tartıştığında GM'nin yanıtı, ürün kararlarının yönetimin ayrıcalığı olduğu yönündeydi; Sendika, işçilerin emeğinin fiyatı konusunda pazarlık yapmaya devam etmelidir. Sonunda bu tür araçları Türkiye'ye getiren Japon şirketleri oldu.
In
Japon nakillerinde daha fazla üretkenlik olarak kabul edilen şey, sendikasız işgücüne yönelik daha fazla baskıyı içeriyor: her türlü işçi esnekliği pahasına yönetim esnekliği, insanlık dışı hat hızları, artık çalışma temposunu sürdüremeyen yaralı işçilerin işten çıkarılması.
Belki de en önemlisi, Kuzey Amerika'daki Japon nakilleri, iklim değişikliğinin dengesiz etkilerinden rekabet açısından yararlandı.
GM'ye gelince, 1990'larda SUV'lara (spor araçları) ve kamyonlara yaptığı vurgu, daha yüksek getiri elde etmeye aç hissedarlar (buna emeklilik fonları gibi kurumsal yatırımcılar da dahildir) tarafından yapılması yönünde baskı yapılan şeydi. Nispeten düşük benzin fiyatlarıyla desteklenen daha büyük araçlara yönelik geleneksel önyargıları olan ABD'li tüketiciler, büyük araçlar için büyük paralar ödemeye hazırdı ve belirttiğimiz gibi, tüm şirketler "piyasaya" uymaktan çok mutluydu.
Bu elbette sonsuza kadar sürmeyebilir, ancak kârlar sürdüğü sürece ele geçirilebilir ve bu da on yıldan fazla sürdü. Plan, pazar değiştikçe şirketlerin daha küçük, daha yakıt tasarruflu araçlara geçiş yapabilmesiydi. Hesaplamadıkları şey - ve bu GM yönetiminin büyük başarısızlığıydı - işlerin ne kadar aniden ve kökten değişebileceğiydi.
İronik bir şekilde, GM ve Chrysler iflasları sırasında, çalışmalar genel olarak Japon nakilleriyle arasındaki kalite farkının 'istatistiksel olarak önemsiz' hale geldiğini doğruladı (Bloomberg 22 Haziran) ve verimlilik farkının “neredeyse silindiğini” (Harbour Report, 5 Haziran 2008)http://www.theautochannel.com/news/2008/06/05/089107.html> ). Ancak geriye kalan, bu farkın devam eden algısı, GM'nin ekonomik çöküş karşısında uyum sağlayamaması ve
3. İşçilik ve Eski Maliyetler
Ücretler açısından GM'nin sorunları, otomotiv işçilerinin son dönemdeki fahiş ücret artışlarıyla ilişkilendirilemez. UAW büyük kazanımlarını 1950'ler-60'larda elde etti. 1970'lerin sonundan bu yana diğer işçiler gibi onlar da genellikle savunma halindeydiler. Verimlilik
Toplam tazminata dönersek (ücretler artı faydalar), maliyet sorununa açıklık getirilmiştir. Bu tür maliyetler aslında nispeten hızlı bir şekilde arttı. Ancak maliyetlerin bu şekilde artmasındaki itici faktör, öncelikle toplu sözleşmelerde müzakere edilen kazanımlar değildi. Aksine, maliyetlerdeki olağanüstü artışlardan kaynaklanıyordu. aynı faydalar. Bir başka deyişle enflasyonist baskılar otomotiv çalışanlarından değil, bu yardımları sağlayan ve bundan kar elde eden ilaç şirketlerinden ve özel sağlık sigortalarından geliyordu. (Bu daha genel olarak Başkanın Ekonomik Danışmanlar Konseyi tarafından hazırlanan ve sağlık hizmetleri hariç tutulduğunda genel işçi tazminatındaki artışın şaşırtıcı derecede sabit kaldığına dikkat çeken yakın tarihli bir raporda da doğrulanmıştır. Bkz. ‘Sağlık Hizmetleri Reformunun Ekonomik Durumu <http://www.whitehouse.gov/administration/eop/cea/TheEconomicCaseforHealthCareReform/> .')
Artan sağlık hizmetleri maliyetleri fiyatları ve satışları etkiler. Ancak tüm şirketler aynı maliyetlerle karşı karşıya kalsaydı hiçbir şirket göreceli olarak dezavantajlı duruma düşmezdi. Bunun nedeni
Buradaki boşluk çok etkileyici. 1970'lerin sonunda GM'nin 470,000 saat ücretli çalışanı ve 133,000 emeklisi ve hayatta kalan eşi vardı. İflas anında işgücü %85'in üzerinde bir düşüşle (64,000'e) düşmüş, emeklilerin sayısı ise neredeyse dört kat artmıştı (bazılarına kadar) yarım milyon) GM ABD'deki en büyük sağlık hizmeti tüketicilerinden biri haline geldi. GM, 3 aktif çalışan başına 10'ten az emekli olan orandan, 77 aktif çalışan başına 10 emekliye ulaştı. Bu pek sürdürülebilir değil, özellikle de Japonlar kolektif olarak nakil yaptığında -
Emeklilik biraz farklı bir konudur. Sağlık hizmetlerinden farklı olarak, onlara bağımsız bir fondan ödeme yapılıyor. Şirket ödemeleri hisse senedi ve tahvillere yatırılıyor, ödemeler devam ettiği ve elde edilen getiriler yüksek olduğu sürece herhangi bir sorun yok. Ancak 90'lı yıllardaki borsa yükselişi sırasında yeterli görünen şey, aynı zamanda GM'nin yeni para ayırma becerisinin giderek azaldığı bir dönemde emeklilik fonlarındaki varlıkların getirisi çökünce hızlı ve dramatik bir şekilde değişti. GM'nin azalan iş gücü ve daralan pazarıyla karşılaştırıldığında, hem sağlık hizmetlerinin hem de emekli maaşlarının yükü çok daha büyüktü.
İşçiler için, sağlık hizmetleri ve emeklilik maaşlarını devletten bir hak olarak almak yerine işverenlerine olan bu bağımlılık, onları bu şirketleri desteklemek için hükümetler arasında lobi faaliyetleri yürütmeye ve bunun yanı sıra hükümetin veya şirketlerin imtiyaz çağrılarına karşı savunmasız olmaya itti. Üstelik otomotiv işçileri, içinde bulundukları ikilemi çözmek için halkın desteğini kazanmaya çalışırken, çoğu işçi bu tür yardımlardan yararlanamadığı için kendilerini nispeten izole edilmiş buldular. Bir zamanlar en büyük şirketlerin sonsuza kadar var olacağı ve dolayısıyla emeklilik vaatlerinin güvende olacağı varsayılabilirdi. Geçtiğimiz çeyrek yüzyılda rekabetin yoğunlaşmasıyla gölgelenen o dönem artık geride kaldı. En büyük özel şirketler bile artık işçilere sosyal yardımları garanti edemiyor.
4. Yanlış Teşhis: Karşılıklılık, İçi Boşalma ve
Ne yapılabileceğini düşündüğümüzde krize dair bazı bakış açıları, zararlı olmasa da kafa karıştırıcı stratejilere yol açıyor. Örneğin CAW bir süredir 'ticarette karşılıklılık' çağrısını vurguluyor: Yabancı merkezli şirketlerin pazarlarımıza eriştiği yerlerde, onların iç pazarları da bize açılmalıdır. Bu kulağa yeterince adil geliyor ama küreselleşmenin doğasını yanlış anlıyor. Eğer Asya pazarları gerçekten açılmış olsaydı, bunun Kanada'daki işler açısından hiçbir faydası olmayacaktı. Otomobil şirketleri hâlâ Türkiye'den sevkiyat yapamıyor
Özel endişe verici olan şey (politikanın kendisi işe yaramayacağı için), bir sendika stratejisi olarak ticari karşılıklılığa odaklanmanın ideolojik içeriğidir. CAW, daha önceki serbest ticarete karşı mücadelede lider konumdaydı ve şirketlerin mülkiyet haklarının (istedikleri yerde üretme, hareket etme ve satma özgürlüğü) uygulanmasının, ticarete zarar verdiği gerekçesiyle hâlâ resmi olarak buna karşı çıkıyor. bizim özgürlük işçi olarak yaşamlarımızı ve toplumlarımızı şekillendirmek. Ancak karşılıklılık talebi bu konumla çelişiyor; diğer ülkelerin ekonomik olarak daha fazla dışa açılmaları yönünde çağrıda bulunmak meşrular serbest ticaret.
İlgili bir yanılgı, krizi, tüm endüstrilerin yurt dışına taşınmasıyla birlikte endüstriyel bir 'boşluk' metaforu açısından görmekte yatmaktadır. Doğrudan deneyimlerine dayanarak işçilerin olaylara neden bu şekilde bakabileceğini anlamak kolaydır. Ancak gerçek şu ki işler sadece gitmekle kalmıyor, aynı zamanda geliyor (her ne kadar genel olarak kalan yerlere gelmiyor olsa da). Bu özellikle otomotiv sektöründe böyledir. Detroit Üçlüsü kırsal alanlara yatırım yapıyordu ve
Bütün bunlar geniş kapsamlı olarak daha iyi anlaşılır. Yeniden yapılanma endüstrinin içinin boşaltılmasından ziyade: işyerlerinin daha yalın ve daha üretken hale getirilecek şekilde yeniden yapılandırılması; Detroit Üç fabrikasından parça sektörüne dış kaynak kullanımı; ABD merkezli ve yabancı merkezli şirketler arasındaki göreceli pazar paylarının yeniden yapılandırılması; Kuzey Amerika'daki coğrafi değişimler; işlerin imalattan hizmetlere ve imalat içerisinden yüksek teknolojiye daha genel bir şekilde aktarılması; daha az sendikalaşmaya ve daha az etkili sendikalara yönelik yeniden yapılanma; beklentilerin ve sınıf ilişkilerinin yeniden yapılandırılması.
Bu yurt içi dönüşümlerin bir yönü de, iş kayıplarının çoğunluğunun ithalattan kaynaklanmamasıdır.
Sorunu bu şekilde görmek, kendimizi umutsuz hissetmekten (endüstri kalmadı), Kuzey Amerika'da kalan şirketlerde ve işçi olarak yaşadığımız topluluklarda sendikalaşma olasılığını üstlenmemize yardımcı oluyor. Aynı zamanda işçi hareketinin, örneğin yüksek ücretli sektörlerde çalışma saatlerinin azaltılması yoluyla üretkenlik patlamasını paylaşma konusundaki başarısızlığını da vurguluyor. En önemlisi, bizi sorunun özüne değinmeye zorluyor: Yaşamlarımızın yeniden yapılandırılması, kolektif ihtiyaçlarımızı ve potansiyellerimizi karşılamaya yönelik demokratik planlamanın aksine, pazarlara, rekabete ve kârlara bırakıldığı sürece, çalışan insanların yaşamı sürdürülebilir olabilir. asla güvende olmayın.
Yukarıdakilerle yakından bağlantılı üçüncü bir yanılgı, mali krizle birlikte GM ve Chrysler'in iflaslarının ekonomik krizin sonuna işaret ettiğidir.
Otomotiv sektörüne gelince, bu artık bir zamanlar olduğu gibi bir önlem değil
Otomobil endüstrisi bir zamanlar olduğu kadar önemli olmasa da, endüstriler arası geniş bağlantılara sahip hayati bir sektör olmaya devam ediyor ve işçilerinin ve topluluklarının uğradığı yıkıma rağmen ABD otomotiv endüstrisi faaliyetini sürdürüyor. GM kendi ülkesinde kaybettiği pazarın ve üretimin bir kısmını geri kazanabilir ve eğer bu sağlanamazsa bu pay Ford, Fiat veya diğer nakil şirketleri tarafından geri alınacaktır. Yukarıda da belirtildiği gibi, hem yerli hem de yabancı merkezli şirketler ABD ve Kanada'da yatırım yapmaya ve buradaki içeriği artırmaya devam edecekler (çünkü nakiller ilk başta isteksizce sadece montaj fabrikalarıyla değil parça fabrikalarıyla da ilgiliydi ve bir ölçü de üretimle ilgiliydi). Araştırma ve Geliştirme).
Kısacası ABD, uzun süre devam edecek acıları da içerecek tarihi bir krizden geçiyor. Ancak başka herhangi bir ülkenin Amerikan liderliğine meydan okumakla ilgilendiğini veya buna meydan okuyabileceğini gösteren çok az kanıt var. Ve ABD sermayesinin ve ABD devletinin gücünün önemli bir kısmı, bu krizin ne yazık ki gösterdiği gibi, ABD elitlerine sorunlarını kendi çıkarlarına uygun koşullarla çözmek için ihtiyaç duyduğu tüm esnekliği sağlayan işçi hareketinin zayıflıklarında yatmaktadır. BT.
5. Sınıf Perspektifine Doğru
Otomotiv krizinden tüm işçiler için hayati önem taşıyan temel bir ders, bağımsız bir sınıf vizyonuna sahip olmamanın maliyeti etrafında dönüyor. Yani 'bizim' işverenlerimizden ve kapitalizmin rekabetçi mantığından bağımsız ve sendikalı ve sendikasız, çalışan ve işsiz işçilerin kolektif potansiyeline güvenerek eşitliği, dayanışmayı ve en derin demokratikleşmeyi destekleyen bir toplum inşa etme toplumun her boyutunun, özellikle ekonominin kendisinin. Bu detaylandırmayı gerektirir.
Sağlık hizmetleri ve emeklilik söz konusu olduğunda, tehdit yalnızca şirketlerin bu tür yardımlara saldırması değil, özellikle de mevcut ekonomik ortamda sözlerini yerine getirememeleriydi. Hisse senetlerine ve yatırım fonlarına yatırım yapmak veya ev değerlerinin sürekli enflasyonunu ummak gibi daha da özelleştirilmiş seçeneklere yönelmenin artık güvenli olmadığı kanıtlandı (diğer şeylerin yanı sıra, artık insanların evlerini terk etmekten başka çareleri olmadığına karar vermeleri gibi gerici seçeneklere de yol açıyor). normal emeklilik yaşını geçtikten sonra giderek daha iyi çalışıyorlar). Eğer kendimiz için sosyal faydalar istiyorsak, bunların bize sağlanması gerekecek. herşeyBunu devlet aracılığıyla yapmak, bunu kazanmak ise işçi sınıfının bir bütün olarak harekete geçirilmesine bağlıdır. Dahası, işini kaybedenlerin ve şirket tarafından ödenen sosyal yardımlardan hiç yararlanamayanların ihtiyaçları göz önüne alındığında ve hükümetin daha fazla eşitsizlik yaratacak şekilde fonları etrafa saçmaya hazır olduğu göz önüne alındığında, beklentilerimiz yumuşatılmak yerine artırılmalıdır. (ABD'de) diğer tüm gelişmiş ülkelerin gerisinde kalan 'gelişmiş' bir sağlık sistemine sahip olmak yeterli değildir; ya da özellikle Kanada'da sağlık hizmetlerinin eczane ve diş bakımını da içerecek şekilde genişletilmesini talep etmeden sahip olduklarımızı savunmak.
Yeni işçilerin sendikalarda örgütlenmesi söz konusu olduğunda sınıf perspektifinin temel önemi de aynı derecede önemlidir. Otomotiv deneyiminin gösterdiği gibi, endüstrinin düşen bir alt bölümünde sendikalaşmaya tutunmak, er ya da geç sendikasız şirketlerin sendikalı olanlar için standartları belirlemesine yol açmaktadır (bununla ilgili olan yalnızca nakillerin sendikalaşmadaki başarısızlığı değildir). Burada; parça endüstrisindeki sendikalaşma oranı 80'lerin başındaki %70 seviyesinden şu anki ABD'de yaklaşık %15 ve Kanada'da %40 seviyelerine düştü ve bu, dış kaynak kullanımını güçlendiren bir faktör oldu).
Sorun, sendikalaşmanın önündeki yasal çerçeveyi değiştirmek için geniş bir ittifak kurmanın ötesine geçiyor; bu çok önemlidir ancak kendi başına yetersiz olacaktır. Halihazırda sendikalı olanların vizyonu ve yönelimi değişmediği sürece, sendikalaşmanın gerçekte bağımsız işçi sınıfının gücünde bir artışı temsil ettiği sınırlı ölçüde kalırız ve 'daha çok çalışmanın' başarılı olması pek olası değildir. Otomotiv sektöründe, 1950'lere kadar uzanan merkezi strateji, çalışma koşullarını ücretler ve sosyal haklar karşılığında takas etmekti. Bu sonuçta sendikayı zayıflattı ve şimdi nakillerin sendikalaştırılmasını da daha da zorlaştırıyor; UAW ve CAW'nin atölyedeki çalışma koşullarını ele almak üzere bir sendikaya katılma yönünde güçlü bir iddiada bulunamaması nedeniyle, nakiller, aldıkları tazminatı aşağı yukarı eşitleyerek sendikaları dışarıda tutabilir. (Sendikalaşmanın itici gücü genel olarak işyeri ilişkileri olmuştur: işverene meydan okuma korkusunun üstesinden gelen işçiler, kendilerine bir ölçüde onurlu davranılma konusundaki kararlılıkları ve keyfi yönetim kararlarına artık tolerans göstermeyi reddetmeleri sayesinde aşılmıştır.)
Dolayısıyla mevcut iklime karşı koymak için gereken şey, üye eklemenin ötesine geçen, projeyi işçi sınıfını toplumsal bir güç olarak inşa etme olarak gören bir sendikalaşma görüşüdür. Yalnızca böyle bir yönelim enerji, yaratıcılık, bağlılık ve atılımlar gerçekleştirme şansı olan riskleri (yeni işçileri aramıza katmak için işbirliği yapan sendikalara kapı açılması gibi kurumsal riskler ve – hem sendikalaşmaya davet hem de dayanışma jesti olarak – resmi bir pazarlık ilişkisi kurmuş işçilere bağımsız olarak destek ve hizmet sağlanması).
Bağımsız bir vizyona sahip olma konusundaki başarısızlığın en maliyetli olduğu ve çözüm bulmanın en korkutucu olduğu alan işlerle ilgilidir. Hem UAW hem de CAW, ilk günlerinin aksine, üretilen ürünle ilgili herhangi bir soru sormayı reddetti. Aslında sendikalar (ve üyeleri) genel olarak iş güvenliği adına savundu Kurumların çevresel etkilere duyarsızlığı gibi her türlü eleştiriye karşı çıkıyoruz. Şirketlerden bağımsızlığın olmayışı, işçilere sadece kamusal güvenilirlik ve sosyal konulardaki liderlik rolü açısından zarar vermekle kalmadı, aynı zamanda dar görüşlülüğü nedeniyle sonuçta otomotiv işçilerini terk etti. az güvenli.
Üstelik, kriz ortaya çıktıkça ve iş meselesi diğer tüm hususlara daha da fazla hakim oldukça, işleri savunmak için herhangi bir alternatifi olmayan sendika, en zarar verici tavizlere karşı daha da savunmasız kaldı. GM ve Chrysler gibi şirketler kurtarılsa bile çoğu iş kurtarılmadı çünkü kurumsal (ve hükümetin) toparlanma stratejisinin temel bir kısmı işgücünün daha da azaltılmasını içeriyordu.
Bu kutudan çıkmanın mümkün olan tek yolu, işleri, üretim üzerindeki kurumsal kontrolle sınırlı olmayan bir toplum vizyonuna bağlamaktır. Örneğin, otomotiv işçilerinin (işten çıkarılanlar ve halen çalışanlar) şirketlerin artık kar açısından yararlı olduğunu düşünmediği herhangi bir fabrikanın kamulaştırılması için çağrıda bulunduğunu ve bu tesisleri, bu tesisleri sosyal tesislere dönüştürme yetkisi ve planıyla bir kamu şirketine yerleştirdiğini varsayalım. faydalı üretim. Wall Street Journal kendi başına bile şunu bildirdi: "Otomobil endüstrisindeki erime, yavaş yavaş tıbbi cihazlar ve yeşil enerji gibi daha umut verici pazarlara doğru çeşitlenen otomotiv tedarikçileri arasında bir dönüşümü zorluyor" (15 Haziran 2009).http://online.wsj.com/article/SB124502111491313723.html> ). Ancak böyle bir dönüşüm için kritik toplumsal talebi yaratacak kararlı bir ulusal planın yokluğunda, özel şirketler (makalenin devamında da gösterileceği gibi) bu yönde yalnızca ara sıra hareket edeceklerdir.
Böyle bir planın odak noktası, çevrenin acil ihtiyaçlarının karşılanması olabilir. Çevresel kriz, bu yüzyılın geri kalanında yaşama, üretme, tüketme ve seyahat etme biçimimizle ilgili her şeyi dönüştürmemiz gerektiği anlamına geliyor; evlerin değiştirilmesi, her makine ve fabrika ekipmanının değiştirilmesi, enerji, ulaşım ve şehirlerin altyapısının yeniden inşa edilmesi gerekecek. Bütün bunlar üretim kapasitelerini ve işleri korumak ve genişletmek anlamına geliyor. Başarısız olan alternatif, kapasitelerin ve işlerin azalmaya devam etmesini pasif bir şekilde izlemektir.
Mesele şu ki, alternatif bir vizyon bizi kurtarmaya odaklanmaktan uzaklaştıracaktır. şirketler, sektörün üretkenliğini kurtarmak için kapasiteleri – İşçilerin ve mühendislerin becerileri ve ekipmanın üretim yetenekleri. Otomobil şirketlerinde azalan işlerin (geri gelmeyecek işler) korunmasına çalışmak yerine, Ötesinde otomotiv endüstrisi, otomotive geri dönmeyecek tüm işçileri kapsayan bir plana imza attı ve yeni diğer acil sosyal ihtiyaçları karşılayabilecek işler. Kâr odaklı ve rekabetçi olma odaklı şirketlere bağlı kalmak yerine, demokratik planlama. Küresel ekonomik krizin merkezindeki finans sektörüne para dağıtmak yerine, bankaları millileştirmekten bahsediyor olurduk; normal işlerine dönebilmeleri için onları düzeltmek için değil, dağıtım ve dağıtım kanalı olarak hareket etmek için. Toplumun fazlasının demokratik bir şekilde yatırıma dönüştürülmesi. Kısacası çözüm, işçilerin kendilerini 'sadece işçiler' olmaktan öte, herkes için daha aklı başında, eşitlikçi, sürdürülebilir, demokratik ve daha zengin bir yaşam inşa etmeye yönelik kolektif bir projenin parçası olarak görmelerinde yatıyor.
Ne İnşa Edilecek?
Ama buradan oraya nasıl gideceğiz? Devam etmek için siyasi kapasiteleri (anlayış, güven ve örgütsel güç) nasıl geliştirebiliriz? Sendikaların kendi aralarında daha yakın bağlar geliştirmesi ve diğer toplumsal hareketlerle bağlantı kurması gerektiğini söylemeye gerek yok. Üstelik meselenin, her biri kendi sınırları olan bu parçaları bir araya getirmek değil, her birini dönüştürmek meselesi olduğu da açık.
Sendikalar söz konusu olduğunda, ilerici değişimin sürdürülmesinde sendikalar kadar merkezi bir temel olan sendikaların radikal değişim sürecine tek başlarına liderlik edemeyeceklerini belirtmek çok önemlidir. Sendikalar, öncelikle işyeri temelli bir dizi amaç etrafında birlik yaratmaya çalışan, farklı politikalara sahip işçilerin örgütleridir; sözleşmelerin ve pazarlığın günlük yönetimi sendika yaşamına hakimdir. Sendikalar ellerinden gelenin en iyisini yaparak daha fazlasını yapmaya ve bu sınırları genişletmeye çalışıyor. Ancak daha geniş toplumsal değişim çalışması, ayakları sendikaların içinde ama aynı zamanda dışında olan ve birincil görevini dönüştürücü değişim olasılığını inşa etmek olarak tanımlayan ayrı bir örgütlenmeyi gerektirir: mümkün olan en geniş halk eğitimini koordine etmek; tabandaki kapasitelerin ve analiz etme güveninin, tartışma ve strateji oluşturma alanlarının geliştirilmesi; ve parçalanmış işçi sınıflarının katılabileceği, sosyalleşebileceği, birliği geliştirebileceği ve kolektif olarak hareket edebileceği yeni yapılar yaratmak.
Ekonomik çalkantının önceki dönemlerinde işçiler, mücadele etmek için yeni yapılar ve kapitalizmin dar sınırlarının ötesine geçme vizyonları geliştirdiler. İhtiyaçlarımızı daha önce karşılamayan bir kapitalizme geri dönmek için krizin bitmesini ummaktan ve kapitalizmin hayatlarımızı daha da daraltmasını pasif bir şekilde izlemekten daha fazlasını yapacaksak, o zaman yeni bir tarihsel projeye ihtiyaç var. gündemine alındı. Bu, işçi sınıfının ve sosyalist aktivistlerin bugünkü kuşağının karşılaştığı en önemli zorluktur. •
Sam Gindin, Toronto'daki York Üniversitesi'nde ekonomi politiği dersleri veriyor.
Daha fazla okuma:
Herman Rosenfeld, 'Kuzey Amerika Otomobil Endüstrisi Krizde <http://monthlyreview.org/090608rosenfeld.php> ', Aylık İnceleme, Haziran 2009. Rosenfeld'in analizi paralellik gösteriyor ancak otomobildeki krize ilişkin daha güncel ayrıntılara giriyor; özellikle alternatiflerle ilgili mükemmel bölüme bakın.
Greg Albo, 'Sendikalar ve Kriz: İleriye Dönük Yollar? <http://www.socialistproject.ca/bullet/bullet213.html> ', Kanada Boyutu, Nisan 2009. Albo, muhalif hareketlerin durumuna ilişkin daha geniş bir genel bakış sunuyor ve ileriye yönelik yollar konusunda son derece yararlı bir referans noktası sağlıyor.
Otomobil endüstrisi hakkında daha fazla analiz için Sosyalist Proje çalışma sayfasına bakın <http://www.socialistproject.ca/labour/> ve emek Bullets. Ayrıca güncel ve eski sayılarına da bakın İşçilik Notları <http://www.labornotes.org/> mücadelelere ilişkin analizler ve raporlar ve Gregg Shotwell'in SOS web sitesindeki olağanüstü makaleleri için - Canlı Yem ve Cephane <http://www.soldiersofsolidarity.com/files/livebaitammo/livebaitammo.html> .
ZNetwork yalnızca okuyucularının cömertliğiyle finanse edilmektedir.
Bağış