[Siyasetçiler olarak
1980'lerde Chevrolet kendisini "Amerika'nın Kalp Atışı" ilan etti. Bugün pek çok kişi Amerikan otomobil endüstrisinin yaşam desteğine hak kazandığını söyleyebilir. Geçen Kasım ayında General Motors (Chevy markasının sahibi), 25,000 yılına kadar 12 kişiyi işten çıkaracağını ve 2008 fabrikayı kapatacağını duyurdu.
Haber, otomobil parçası devi Delphi'nin üç yıl içinde en az bir düzine fabrikayı kapatma ve 24,000 kadar kişiyi işten çıkarma sözü vererek iflasını ilan etmesinden bir ay sonra geldi. Ford, Ocak ayında korkunç hat-trick'i tamamlayarak 30,000 yılına kadar 2012 kişiyi işten çıkarmayı planladığını açıkladı.
Sadece aylar önce GM ve Ford, bir zamanların kudretli Birleşik Otomotiv İşçileri'nin genel merkezi olan Dayanışma Evi'ni, emekli otomotiv işçilerinin sağlık yardımlarının ödenmesine yardımcı olmak için 1 milyar dolar taviz vermeye ikna etmişti. Detroit, Üç Büyük otomobil üreticisinin (GM, Ford ve DaimlerChrysler) önümüzdeki yıl yapılacak sözleşme görüşmelerinde muhtemelen sendikadan alacağı ek geri vermeler konusunda çalkalanıyor ve tabandakiler bırakın eylemi, sert bir konuşma bile duymuyor. -liderlerinden.
İlk bakışta sektörün sorunları neredeyse aşılamaz gibi görünüyor. Toplu olarak, ABD'li otomobil üreticileri milyarlarca dolar değerinde ve yabancı rakipler Üç Büyük'ün pazar payını yutmaya devam ediyor. Amerika'nın otomobil devleri karlarını yalnızca benzin tüketen kamyonlar ve SUV'lar satarak artırıyor ve her satışı tatlandırmak için kullanılan binlerce dolarlık teşvikler olmasaydı, otomobiller satışlardan daha da yavaş uzaklaşırdı.
Bu baskılar karşısında, Motor City'den Wall Street'e kadar analistlerin bunun otomotiv endüstrisinde bir dönemin sonu olduğuna ikna olmaları sürpriz değil. Bu uzmanlar başka alternatifin olmadığından yakınıyor. Günümüzün otomotiv işçileri daha azıyla yetinmek zorunda kalacak ya da işlerine elveda öpücüğü verecek.
Bir asırdan fazla bir süredir otomotiv endüstrisi ABD ekonomisi için bir dayanak noktası ve kurumsal Amerika için trend belirleyici olmuştur. Mevcut ayaklanma işçiler için ne anlama geliyor? Şirketin iflasını açıklayan Delphi CEO'su Steve Miller, neyin tehlikede olduğunun sinyalini verdi: "Delphi'de olup bitenleri, dünyamızda çarpışma rotasında olan tüm ekonomik ve sosyal eğilimler için bir parlama noktası, bir test durumu olarak görmenizi istiyorum. ülke ve dünya çapında."
Otomobil endüstrisi milyonlarca işçi sınıfına geçimini sağlayacak ücret ödedi. Detroit bu hayata son vermek üzere mi? GM İÇİN NE İYİDİR…
Motor City'de zamanlar her zaman bu kadar zor değildi. İkinci Dünya Savaşı'nın hemen ardından Amerika'nın otomobil üreticileri endüstrinin tartışmasız devleriydi. UAW Başkanı Walter Reuther göreve tüm Amerikalılar için devlet tarafından sağlanan emeklilik ve sağlık hizmetleri vizyonuyla başlamış olsa da, sendikanın pazarlık masasında Üç Büyükler'deki üyeleri için özel bir refah devleti elde etmesiyle bu dürtü köreldi.
Özel sigorta ve 30 yıl ve üzeri emeklilik yardımlarına ek olarak, endüstrinin döngüsel doğası işten çıkarmalara yol açtığında darbeyi hafifletmek için "ek işsizlik yardımları" da aldılar; bu, Reuther'in garantili yıllık garantili sosyal demokrat rüyasına doğru bir adımdı. maaş. Verimlilik artışlarını telafi etmek için yıllık yüzde 3'lük zamların yanı sıra, otomotiv işçileri yaşam maliyetlerinde de artışlar aldılar ve on yıllar geçtikçe okul ücretleri ve hukuk hizmetleri de eklendi.
Çelik ve kauçuk sendikaları da benzer sözleşmelerle aynı yolu izledi ve daha az bir ölçüde madenciler, telefon işçileri, kamyoncular ve elektrik işçileri gibi diğer mavi yakalı işçiler de UAW'nin liderliğini takip etmeye çalıştı. Sağlık ve emeklilik yardımlarıyla birlikte istikrarlı ücret artışları modeli, yoğun biçimde sendikalaşmış endüstrilerin çok ötesine uzanarak, sendikalı olsun olmasın, ülkedeki tüm işverenler için daha yüksek bir standart belirledi. ALTIN KAPLAMALI SWEATSHOP'LAR
Bu faydalara izin veren artan üretkenlik, sonuç açısından iyiydi ancak bu, Reuther'in sözleriyle, fabrikaların "altın kaplamalı kötü atölyeler" olmaya devam ettiği anlamına geliyordu. Dökümhane ve montaj hattı geçimini sağlamanın insanlık dışı bir yolu olarak kaldı. Ortak kalıp, işçilerin yalnızca birkaç yıl kalmayı düşünerek imza atmaları, ancak avantajlardan etkilenmeleri ve sonra kendi kendilerine "sadece 30 yıl" demeleriydi.
Akıllara durgunluk veren angarya, yüksek yaralanma oranları, havadaki ısı, duman ve yağ, birçok işçinin şişeyi vurmasına yol açtı ve ünlü bir olayda, siyah Detroit Chrysler çalışanı James Johnson'ın bir silah alıp iki kişiyi vurmasına yol açtı. denetçiler ve bir iş arkadaşı. Fabrikayı gezdikten sonra jüri, acımasız çalışma koşullarının ve Chrysler'in üretim bölümündeki ırkçılığın Johnson'ı kelimenin tam anlamıyla delirdiğini tespit etti.
Ancak fabrika yaşamının günlük koşuşturmacasından uzaklaşan UAW yetkilileri, terden çok mağazalardaki altın kaplamaya daha fazla uyum sağlamaya başladı. Dolarla ölçebilecekleri kazançlar arıyorlardı ve Reuther'in teknoloji ve üretkenliğin faydalarına olan inancı onu otomasyona ya da hızlanmaya karşı çıkmaktan alıkoyuyordu. Yetkililer kendilerini yönetimle ortak olarak görmeye başladılar ve "GM için iyi olanın Amerika ve UAW üyeleri için de iyi olduğuna" gerçekten ikna oldular.
Bu bakış açısı, bir dizi yönetim girişiminin ve aptallığın tartışmasız kalmasını sağladı. Başlangıçta UAW, Reuther'in düşük araba fiyatları mücadelesinden vazgeçti; daha sonra, daha yüksek yakıt ekonomisi standartlarına karşı lobi faaliyetleri yürüten otomobil üreticileriyle bir araya geldi. UAW ayrıca 1930'larda sendikanın doğuşunu sağlayan taktikleri reddederek düzenli endüstriyel ilişkilerin garantörü olma rolünü de benimsedi. AŞAĞIYA GİDEN YOL
Yıllar süren işbirliği ve sessizlik, sendikanın 1979'da otomotiv endüstrisini sarsan krize hazırlıksız kalmasına neden oldu. UAW bir kez daha işçi hareketinin geri kalanının yakında izleyeceği yolu açtı - ancak bu kez tavizler ve açık bir yol izlendi. işgücü-yönetim işbirliği.
Savaş sonrası durgunluk ve genişlemeler sırasında, imzalanan sözleşmelerin ihlal edilebileceği Amerikalı işverenlerin aklına gelmemişti. Ancak Lee Iacocca'nın Chrysler Corp.'u 1979 sonbaharında iflas tehdidinde bulununca UAW harekete geçti. Chrysler işçileri ve emeklileri, bir zamanlar kutsal olan sözleşmeyi bozarak, tahmini 203 milyon dolar, yani işçi başına 2,000 dolar, geri alınamaz tavizler aldılar.
Bunu kısa süre sonra daha fazla kesinti izledi; Ocak 1981 itibarıyla Chrysler işçileri toplu olarak bir milyar dolar gerideydi. Ertesi yıl, ekonomi ve endüstrinin tam anlamıyla durgunluğa girmesiyle sendika, Ford ve GM'de kesinti yapma konusunda anlaşmalar başlattı.
Çelik sektöründen bir yetkili, yeni pazarlık ortamını anlatırken Wall Street Journal'a şunları söyledi: "Müzakerelerin bütün duruşu değişti. Temel olarak, hakkımız olmayan bir şey istiyoruz." United Food and Commercial Workers'tan bir çalışan, "Chrysler'den sonra her şey değişti" dedi.
Et paketlemeden havayollarına ve eğitime kadar işverenler ücret kesintileri talep etti ve aldılar. Michigan'da hastane çalışanları sendikası, 1982'de pazarlık yaptığı her hastanenin "GM maaşları dondurdu" argümanını kullandığını bildirdi. Şirketler ekonomik zor zamanları gücün kendi lehlerine yeniden dağıtılmasını sağlamak için kullandılar. REKABETİ KABUL ETMEK
Parasal tavizler kadar önemli olan sendika felsefesindeki açık değişiklikti: işvereni daha "rekabetçi" kılmanın sendikanın görevi olduğu fikrinin kabul edilmesi.
İşçiler, iş hızlandırma ve işten çıkarmalar da dahil olmak üzere verimliliği artırmaya yönelik fikirleriyle katkıda bulunacaklardı. Bu "ekip konsepti" hızla otomotivden üretime ve ötesine yayıldı. GM ve Toyota tarafından Fremont, California'da ortaklaşa yürütülen amiral gemisi ekip konsept tesisi, Amerika'nın en ünlü fabrikası ve üretkenliğin sırlarını arayan hayatın her kesiminden yönetici-hacıların mekanı haline geldi. 1988 yılına gelindiğinde ATT
Özünde, UAW'nin otomobil üreticileriyle anlaşması şuydu: Üç Büyük'teki (sayıları giderek azalan) işçilerin ücretlerini ve sosyal yardımlarını koruduğunuz sürece, kârı artırmak için ne yapmanız gerekiyorsa onu yapın. Bu "ne olursa olsun", yalın üretimi, yurtiçi ve yurtdışındaki sendikasız parça fabrikalarından dış kaynak kullanımını, 1999 ve 2000'de GM ve Ford'un parça bölümlerinin satışını (52,000 işçinin kesilmesi) ve bugün satın almaları içeriyordu. 466,000'de 1978 saat başına çalışan GM çalışanı vardı ve 2006'da bu sayı 112,000'di. BALONCUK TARAFINDAN ŞAŞIRILDI
On yıl süren bir gerilemenin ardından 1990'lar, Detroit'in otomobil üreticileri için piyangoyu kazanmak gibiydi. 1980'lerde Üç Büyük'ün tek parlak noktalarından biri olan minivanlar, toplam yurt içi otomobil ve kamyon pazarının yaklaşık yüzde 8'ini oluşturarak sağlam satışlar kaydetmeye devam etti.
Ve Japon rakipleri kendi modellerini tanıtmakta yavaş davrandıkları için Detroit, pazar payının hiçbir zaman yüzde 75'in altına düşmemesiyle hakimiyetini korudu.
Ancak Üç Büyük'ün asıl altın madeni, 1990'larda spor hizmet araçlarının (SUV'ler) olağanüstü büyümesiydi; on yılın başında toplam otomobil ve kamyon pazarının yüzde 7'sini oluştururken, sonunda yaklaşık yüzde 20'ye yükseldi. Ve satışlar 1990'ların ikinci yarısında gerçekten yükselişe geçti; Amerikalıların çoğu, 15 yıl sonra ilk kez gerçek ücretlerinin arttığını gördü.
Yakıt verimliliğine ilişkin endişeler de erimiş gibi görünüyordu; gaz fiyatları on yılın büyük bölümünde ortalama olarak galon başına bir doların biraz üzerinde seyrediyordu. Minivanlarda olduğu gibi, Detroit'in yabancı rakipleri geride kaldı ve Üç Büyükler SUV pazarına hakim oldu.
Detroit'in otomotiv devleri, bu yeni alanlardaki güçlü satışlarla birlikte hızla yükselen hisse senedi fiyatlarıyla desteklenen, on yıl önce ellerinden kayıp giden küresel hakimiyeti geri kazanmayı umuyordu.
Üç Büyük, mevcut küresel operasyonlarını genişletmenin yanı sıra, Saab, Fiat, Suzuki, Daewoo, Jaguar, Volvo ve Land Rover markalarını satın alarak çok yüksek profilli birleşmeler ve stratejik yatırımlar da gerçekleştirdi. Yatırımlar elbette her iki yönde de akabilir ve 1998'de Chrysler, Daimler-Benz tarafından satın alındı. BÖLÜMLER VE YENİDEN YAPILANMA
Detroitli otomobil üreticileri de yurt içi operasyonlarını yeniden şekillendirmekle meşguldü. Parça bölümlerini bağımsız şirketlere ayırdılar ve ardından orada yeni işe alınanlar için yüksek maaş kesintileri konusunda pazarlık yaptılar. GM, American Axle ve Delphi'den yararlanırken Ford, Visteon'u yarattı.
Chrysler, ABD'de "modüler üretime" öncülük ederek dış kaynak kullanımını yeni bir seviyeye taşıdı Toledo'daki Jeep fabrikasında, otomobil montajının temeli olarak kabul edilen kaporta işleri, şasi ve boya, yakında Chrysler dışındaki işçiler tarafından yerinde gerçekleştirilecek. daha düşük maaş.
GM ve Ford ayrıca araba üretmeye giderek daha az ilgi gösterdiler, bunun yerine finansal hizmetler kollarına odaklandılar; General Motors Acceptance Corporation (GMAC) ve Ford Credit her şirketin kar hanesine giderek daha fazla ağırlık kattı. Aslında 2000 yılına gelindiğinde hem GMAC hem de Ford Credit, kendi şirketlerinin net gelirinin üçte birini oluşturuyordu. İŞÇİLER İÇİN KARIŞIK ÇANTA
Amerika'nın otomotiv işçileri için 1990'lar kesinlikle daha karışıktı. Bir yandan, on yıl süren can yakıcı imtiyazlar ve fabrika kapanışlarından sonra, hem işlerin geri döndüğünü hem de istikrarlı ücret artışlarını görünce herkes rahatladı.
Öte yandan, sektöre gelen yeni yatırımların çoğu, fabrikaları önce Midwest otomobil koridorunun dış kenarlarına, sonra da sağ tarafa serpiştiren yabancı şirketlerden (Toyota, Mazda, BMW, Nissan, Honda, Mercedes) geliyordu. işe gitmek için Güney. Bu "nakiller", tıpkı 1990'larda mantar gibi çoğalan otomobil parçası endüstrisi gibi, fabrikaların sendikasız kalmasını sağladı; Büyük Üç, dikey entegrasyonu dış kaynak kullanımıyla değiştirdi.
1980'lerin en kötü günlerinde yüzde 62'den yüzde 50'ye düşen otomotiv sektöründeki sendika yoğunluğu, müreffeh 1990'larda daha da hızlı düşerek 37 yılında yüzde 2000'ye düştü. UAW'nin bu yeni gelenleri örgütleme konusunda isteksiz ya da başarısız olduğu ortaya çıktı ve Eğer sendika 1930'larda yüzbinlerce örgütsüz otomotiv işçisini sendikaya çeken ruhu, enerjiyi ve vizyonu biraz toparlasaydı bugün her şeyin farklı olup olmayacağını merak edebilirdim.
Bunun yerine UAW mevcut üyelerinin durumuna odaklandı ve Üç Büyük'ten hem sözleşme görüşmelerinde hem de iş eylemleri yoluyla yeni yatırım ve iş güvenliği vaatleri aldı. Örneğin, 54 yılında iki stratejik GM parça fabrikasında 1998 günlük bir grev, General Motors'un Kuzey Amerika operasyonlarının çoğunu durdurdu ve iki fabrikaya 200 milyon dolarlık yeni yatırımla sonuçlandı.
Ne yazık ki UAW'nin azalan iyi iş stokunu koruma mücadelesi, çok daha güçlü bir ulusal dalgaya karşı yüzüyordu. 1990'lar, gelir eşitsizliğinde bir patlamaya tanık oldu; bu patlamanın büyük bir kısmı hızla artan CEO maaşları (71'da ortalama işçi ücretlerinin 1989 katı, 300'de 2000 katına çıktı) ve borsanın tarihi oranlarda yükselişi nedeniyle oldu. İkinci Dünya Savaşı'ndan bu yana yaşanan en uzun ekonomik genişleme, kısmen sendikaların temsil ettiği işgücünün payının azalması nedeniyle, gelir dağılımının alt basamaklarında yer alan kişilere şaşırtıcı derecede az fayda sağladı.
Xerox, IBM ve ATT dahil kurumsal Amerika'nın kaleleri tarafından yapılan büyük ölçekli işten çıkarmalar da güvensizliğe katkıda bulundu.
O zamanlar yeterince takdir edilmeyen, belki de 1990'ların en büyük gelişmesi, tanımlanmış fayda sağlayan emeklilik planlarından 401(k) tarzı tanımlanmış katkı planlarına geçişti. Hisse senedi piyasası her yıl çift haneli kazançlar kaydederken bunun pek bir önemi yok gibi görünüyordu, ancak yüzyılın başında ekonomik durgunluk vurduğunda, ülke çapında bebek patlaması kuşağı emekliliklerinin buharlaştığını gördü. Üç Büyükler'deki UAW üyeleri, orijinal emekli maaşlarını koruyan az sayıdaki üyeden bazılarıydı. DÜŞÜŞ
Bu eğilimler, 2000 yılında borsanın deflasyona uğramasıyla çarpışarak otomotiv endüstrisi ve onun saatlik iş gücü için bir sıkıştırma oyunu yarattı. Artan benzin fiyatları tüketicileri on yıl önce Detroit'in pastırmasını kurtaran düşük kilometreli SUV'lardan ve minivanlardan vazgeçirdiğinden, durgunluk Detroit'i özellikle sert vurdu. Son beş yılda Üç Büyük'ün pazar payı yüzde 66'dan yüzde 58'e düştü ve otomobil üreticilerinin sunmak zorunda hissettikleri yüksek indirimler olmasaydı satışlar daha da kötü olurdu.
Yurt içi tablo kötüleşirken, Üç Büyük'ün küresel satın almalarının birçoğu da çözüldü. Örneğin General Motors, 2.4 yılında Fiat'ın yüzde 20 hissesini satın almak için 2000 milyar dolar ödedi, ardından beş yıl sonra anlaşmadan çıkmak için 2 milyar dolar daha ödedi.
Ford, Jaguar'a 5 milyar dolardan fazla yatırım yaptı ve lüks marka bugüne kadar inatla kırmızıda kalmayı sürdürüyor. Bu arada DaimlerChrysler'in evliliği pek de başarılı bir eşleşme olmadı; birleşen şirket bugün borsa açısından Daimler'in birleşmeden önce tek başına olduğundan daha az değerli.
Geçen yıl Detroit'in otomobil üreticileri kanayan parayla ve daha kârlı şirketler haline gelmek için umutsuz önlemler aldılar; Delphi iflas ilan etti ve GM ile Ford 55,000 işi yok etti. O zamandan beri hepsi aynı melodiyi söylüyor ve sorunlarının suçunu sendikalı işgücünün cömert ücretlerine, emekli maaşlarına ve sağlık hizmetlerine bağlıyorlar.
İronisi yöneticilerin gözünden kaçmayacak bir hamleyle Detroit, tüketicilerin Amerikan otomobil üreticilerinin cansız tasarımları ve düşük kaliteleri nedeniyle onlarca yıldır yaşadığı hayal kırıklığını, sıradan otomobil işçilerinin şirket tarafından ödenen sağlık hizmetleri ve emekli maaşları nedeniyle duyduğu yaygın kızgınlığa yönlendirdi. Otomobil üreticileri, Orta Amerika'nın derin kaygı ve güvensizliğinden pek de incelikli olmayan bir mesajla faydalandılar: "Eğer emekli maaşınız ya da herhangi bir iş güvenceniz yoksa, neden onlar olsun ki?"
Bu değişikliklerin ölçeği ve hızı, UAW'yi Amerika'daki son iyi imalat işlerinden bazılarını kurtarma mücadelesinde, bir strateji oluşturmak şöyle dursun, sesini duyurma mücadelesi vererek dümdüz bıraktı. PEKİ KİMİN UMURUNDA?
Alaycılar tartışabilir, kimin umurunda? UAW, bir milyonu aşan bir sektörde 400,000'den az otomotiv işçisini temsil ediyor ve şirketlerin talep ettiği tavizler, onların ücretlerini ve sosyal yardımlarını, zaten piyasanın daha az vasıflı işçiler için taşıyabileceği düzeye yaklaştıracak. Üstelik imalat tam 20. yüzyıla ait. Hizmetler ve yüksek teknolojili işlerde geleceği olan bir sanayi sonrası ekonomi değil miyiz? Amerika bir şeyler tasarlayıp tasarlayabilir ve dünyanın geri kalanının bunu yapmasına izin verebilir (X-Box'ları ve iPod'ları düşünün).
Bu zihniyet, otomobildeki krizle ilgili önemli olan şeylerin çoğunu gözden kaçırıyor. Küçülme, muhasebecilerin bir e-tablo üzerinde sayıları karıştırması değildir; kaybedilen işler belirli topluluklarda yoğunlaşıyor; örneğin Michael Moore'un ilk filmi Roger and Me'de meşhur ettiği, halihazırda harap olmuş Michigan'daki Flint.
Bu büyüklükteki kesintiler Orta Batı'ya yansıyacak ve kalıcı bir ekonomik ve sosyal kalıntı bırakacak. Diğer şirketler de Üç Büyük'ün liderliğini takip ettiğinden, bunlar otomobille sınırlı kalmayacak.
Yüksek teknoloji şirketleri boşluğu dolduramaz. Örneğin Google, Michigan'da mağaza açma planlarını yakın zamanda duyurdu. Ancak Google'ın dünya çapında 6,000'den az çalışanı var; bu, otomatik yeniden yapılandırmanın yok edeceği 70,000 işe kıyasla çok küçük bir rakam.
Otomobil endüstrisi, işçileri ve toplulukları mahvetmeden kendisini nasıl düzeltebilir? Yöneticiler, yılda milyarlarca dolar tasarruf etmelerini sağlayacak bir önlem için kampanya yapma konusunda ilginç bir şekilde isteksiz olduklarını gösterdiler: tek ödemeli sağlık sigortası.
GM, 1.1 milyon kişiye kapsam sağlayan ülkedeki en büyük özel sağlık hizmeti alıcısıdır. Geçen yıl fiyat etiketi 5.3 milyar dolardı; bu, CEO Rick Wagoner'ın da belirtmeyi sevdiği gibi, GM'nin çeliğe ödediğinden daha fazla. Kapsama girenlerin yarısı emekliler ve şirket, Amerika'daki yaşlıların yüzde 1'ine sağlık hizmeti sağladığını iddia ediyor. ESKİ MİTLER
Üç Büyükler, emekli maaşı yardımlarını da içeren bu tür "miras maliyetlerin" işlerini boğduğunu, üç otomobil üreticisinin de öngörülebilir gelecek için sağlıklı nakitle dolu emeklilik ve emekli sağlık fonlarına sahip olduğu gerçeğini gizlediğini söylüyor. Eğer sağlık hizmetleri bu kadar ağır bir yükse, neden çok daha ucuz bir ulusal sağlık planı için harekete katılmayalım? Kanada'nın tek ödemeli sistemi orada iş yapmayı çok daha ucuz hale getiriyor ve sınırın kuzeyindeki çoğu Ford ve GM fabrikasını baltadan kurtardı.
Ancak UAW'ye, sendikanın geçen sonbaharda emeklilerin sağlık hizmetlerine ilişkin 1 milyar dolarlık imtiyazları karşılığında "evrensel sigorta"yı sürdürme sözü vermesine rağmen, GM'nin CEO'su, Haziran ayındaki Kongre'de ülkenin sağlık hizmetlerine ilişkin özel duruşması öncesinde ifadesinde ulusal sağlık hizmetlerinden bahsetmedi bile. kriz. Ya serbest piyasa ideolojisi iş anlayışının önüne geçiyor ya da sosyal yardımlar için ödeme yapmak o kadar da ağır bir yük değil ya da işverenler sendikaya karşı propaganda çekici kullanmaktan çekinmiyor.
Henry Ford 1914'te beş dolarlık günü tanıttığında, işçilerine arabalarını almaya yetecek kadar ödeme yapmak istediğini söylemesiyle meşhur bir espri yapmıştı. Bugün Delphi ya da Visteon'da yeni işe alınan biri saatte 14.50 dolar kazanıyor; bu da Üç Büyükler'deki meslektaşlarının yarısından biraz fazla. 2007'de, yeni anlaşmalar müzakere edildiğinde, Üç Büyükler'in yeni işe alacakları büyük bir darbe alacak.
Eğer işçilerin çoğu General Motors yerine Wal-Mart'tan maaş alırsa Amerika nasıl görünecek? Dört yıllık üniversite diplomasına sahip olmayanların (yani işgücünün yaklaşık yüzde 70'inin) ortalama ücretleri (enflasyona göre ayarlandığında) son 30 yıldır aynı kaldı ya da düştü, bugün 15 doların altında seyrediyor. İmalat işleri, Henry Ford'un montaj hattını mükemmelleştirdiği dönemde ekonomi geneli ortalamasından daha iyi ücretler ödemiyordu, ancak 20. yüzyılın sonuna gelindiğinde bu ücretler ortalamanın yaklaşık yüzde 25 üzerindeydi; bunun da büyük bir kısmı UAW gibi sendikalar sayesinde oldu. YENİ BİR BAŞVURU KİTABI
Sektörün sorunlarını çözmek için pek çok analist, Detroit yöneticilerini çizim tahtasına geri dönmeye ve yeni bir başlangıç yapmaya çağırdı. Bu tavsiye UAW için daha da geçerli.
1930'lardaki toplumsal çalkantıda şekillenen UAW'nin öncüleri, başlangıçta sendikayı Büyük Bunalım'ın sorunlarını çözmeye yönelik büyük ölçekli bir toplumsal hareketin yalnızca bir parçası olarak görüyorlardı.
Bugün riskler 60 yıldakinden daha yüksek, ancak UAW hala altın çağ taktik kitabını beceriksizce çözmeye çalışıyor. Delphi'nin iflasından sonraki taban isyanı, üyelerin savaşmaya istekli olduğunu ancak bunu tek başlarına yapamayacaklarını gösteriyor.
UAW'nin şimdi, sendika merkezlerinin hayatta kalmasından daha fazlasını hedef alan kurucularının cesaretine ve cesaretine her zamankinden daha fazla ihtiyacı var. Daha iyi bir dünya inşa etme mücadeleleri milyonlara ilham verdi.
Giderek daha fazla çalışan insan için sağlık hizmetlerinin giderek daha az erişilebilir hale gelmesiyle birlikte, ulusal tek ödemeli sağlık hizmetleri için verilen mücadele, yeni bir işçi hareketini harekete geçirme potansiyeline sahip. Böyle bir hareketi yeniden canlandırmak, UAW kurucularının mirasının gözlerimizin önünde buharlaşmamasını sağlamanın tek yolu olabilir.
Bu makalenin bir versiyonu ilk olarak Washington Spectator'da yayımlandı.
ZNetwork yalnızca okuyucularının cömertliğiyle finanse edilmektedir.
Bağış