Özelleştirmenin verimliliği otomatik olarak artırdığına inananlar için, bir zamanlar Sovyet endüstrisinin amiral gemisi olarak kabul edilen günümüzün AvtoVAZ'ına bir bakın.
Tolyatti'deki araba fabrikası acı içinde. Fabrikanın Sovyet endüstrisinin amiral gemisi ve dünya standartlarında, en son teknolojiler üzerine inşa edilmiş bir işletmenin önde gelen örneği olarak kabul edildiği bir dönem vardı. Tesis, o dönemde Avrupa'da popüler olan Fiat otomobilinin klonlarını üretmek amacıyla İtalyan uzmanlar tarafından inşa edildi. Yeni Zhiguliler Sovyet yollarında ortaya çıktığında bir gurur ve kıskançlık kaynağı haline geldiler. Lada etiketi altında, dünya otomobil pazarında bir ilke imza attılar; üstelik sadece Sovyet uydu devletleri ve Güney Amerika ülkeleri arasında değil, aynı zamanda düşük fiyatları nedeniyle ödüllendirildikleri Batı'da bile.
Bugün bunların hepsi bir peri masalı gibi görünüyor. Uzun yıllardan beri AvtoVAZ otomobilleri rekabetçi olmama, kötü inşa edilmiş, modası geçmiş ve aşırı fiyatlı olma ününe sahip olmuştur. Fabrikayı kurtarmak için tasarlanan hükümet önlemleri yalnızca yeni sorunlar yarattı. Kullanılmış Japon otomobillerine uygulanan aşırı derecede yüksek ithalat vergileri, Uzak Doğu ekonomisini mahvetti, ekonomik krizi derinleştirdi ve amaçlanan sonucu, yani AvtoVAZ otomobillerine daha fazla talebi üretemedi. Devletin şirketi desteklemek için harcadığı muazzam meblağlar iz bırakmadan ortadan kayboldu. Fabrika sahipleri, başlangıçtaki kredi fonlarının nasıl harcandığını yeterince açıklamadan, halihazırda ikinci bir aşı alıyorlar.
Ancak bütçe fonlarının nasıl harcandığına ilişkin bazı bilgiler mevcuttur. Örneğin dokuz ay boyunca fabrikanın müdürü olarak görev yapan Vladimir Artyakov, normal maaşına ek olarak 1.5 milyar ruble (50.7 milyon dolar) tutarında ikramiye aldı. Bu, iş günü başına 5,555,555 ruble (188,000 $) tutarında bir ikramiye anlamına geliyor. Bu başarının ardından AvtoVAZ'dan ayrılarak Samara bölgesinin valisi oldu.
İşçilerin yüksek maaşları nedeniyle yerli otomotiv endüstrisinin çökmeye mahkum olduğunu iddia etmek yanlıştır. AvtoVAZ çalışanları, devalüasyona göre ayarlandığında ayda 400 dolardan fazla kazanmıyor. Başka bir deyişle, benzer işlerde çalışan Çinli çalışanlardan daha fazla kazanmıyorlar. Bu arada, yine Sovyet döneminden kalan Ukrayna'daki Zaporozhsky otomobil fabrikası, Tolyatti'de üretilen benzer modellerin üçte ikisine mal olan oldukça modern otomobiller üretiyor. Lada'nın yüksek fiyatı işçiliğin yüksek fiyatlı olmasının değil, etkisiz yönetimin yansımasıdır. Bu fiyat, yalnızca gerçek bir yönetici ordusunu sürdürmenin maliyetini değil, aynı zamanda piyasa ekonomisi öncesine dayanan seçkin Lada bayileri ve aracılarından oluşan ulusal bir ağ tarafından talep edilen kar marjını da içeriyor. Özelleştirmenin verimliliği otomatik olarak artırdığına inananlar için günümüzün AvtoVAZ'ına bir göz atmanız yeterli.
AvtoVAZ işçilerinin tesisin kamulaştırılmasını talep etmesi şaşırtıcı değil. Hükümet ise toplu işten çıkarmaların yol açabileceği istikrarsızlıktan korkuyor ve kamulaştırma fikrini reddederken bile şirketi kurtarma sözü verdi. Yetkililer, eski bir Rus geleneğine uygun olarak umutlarını yabancılara bağlıyor. Fabrika sahipleri Renault ve Nissan'ın yeni modellerini birleştirmeyi teklif etti.
Bu proje ne kadar umut verici? Fabrika 27,000 kişiyi işten çıkarmak zorunda kalma riskiyle karşı karşıya. Ancak yabancı araba üretmeye geçiş, tesisin ana konveyörünü yeniden başlatmasına olanak tanısa bile, bu daha büyük sorunu çözmeyecektir. Birincisi, tesis tam ölçekli bir üretim tesisi olmaktan çıkıp daha basit bir montaj tesisine dönüşecek. İkincisi, AvtoVAZ parça tedarikçileri tarafından istihdam edilen binlerce kişi işsiz kalacak. Tesis kapanırsa veya üretim profilini değiştirirse, ülke çapında AvtoVAZ'la bağlantılı işlerini Tolyatti'de beklenenden çok daha fazla insan kaybedecek. Ve doğru, bunlar çok sayıda şehre dağılacak ve muhtemelen değişimin sosyal ve politik etkisi azalacak. Peki Tolyatti halkını yatıştırmak mümkün olacak mı? Şirket yönetimi sendikalardan gelen girişimleri inatla görmezden geliyor ve onlarla müzakereye girmeyi veya önerilerini dinlemeyi reddediyor. Bu nedenle Tolyatti'de kitlesel protestolar oldukça gerçek bir olasılık olmaya devam ediyor. Sendikalarla müzakere yapmak daha mantıklı olmaz mı?
Moskova Küreselleşme ve Toplumsal Hareketler Enstitüsü Direktörü
Boris Kagarlitsky, Rus siyaseti ve toplumu üzerine tanınmış bir uluslararası yorumcudur. Boris, 1990-93 yılları arasında Moskova Şehir Sovyeti'nin milletvekiliydi; bu süre zarfında Rusya Sosyalist Partisi'nin yönetici üyesi, İşçi Partisi'nin kurucu ortağı ve Bağımsız İşçiler Federasyonu Başkanı'nın danışmanıydı. Rusya Sendikaları. Daha önce sanat eleştirisi öğrencisiydi ve 'Sovyet karşıtı' faaliyetler nedeniyle iki yıl hapis cezasına çarptırıldı.
Boris'in kitapları arasında Çevre İmparatorluğu: Rusya ve Dünya Sistemi (Pluto Press, Şubat 2008, Yeltsin ve Putin Altında Rusya: Neo-Liberal Otokrasi (TNI/Pluto 2002) ve Yeni Gerçekçilik, Yeni Barbarlık: Kapitalizmin Krizi (Pluto) yer alıyor. 1999).
Kaynak: TNI