Ang unang bagay na nakikita ng isang bisita sa Curitiba, Brazil sa pagdating sa terminal ng bus ng lungsod ay isang linya ng mga lumang boxcar sa tapat lamang ng kalye. Iniwan sa harap ng lumang depot ng tren, ang mga sirang sasakyan ay pininturahan at walang laman, nawala sa ilalim ng tinutubuan na mga halaman. Walang pinanggalingan ang mga riles, pagkatapos ay biglang huminto, marahil ang mga labi ng sistema ng troli ng lungsod, na nasira at pinalitan noong 1951. Isang linya na lang ng tren ang natitira ngayon. Pinapatakbo nito ang magandang ruta ng turista sa baybayin ng Atlantiko. Ang istasyon ng bus, na puno ng mga pasahero, ay ang sentrong hub para sa sinumang papunta o mula sa lungsod, ang kabisera ng katimugang estado ng Paraná.
Sa dulong bahagi ng istasyon ng tren ay nakatayo ang isang pares ng mga futuristic na tubo. Ang mga ito ay mga hintuan ng bus, na naka-set up para sa eksklusibong koridor ng bus pababa kung saan ang mga triple-sized na pulang bus ay dumarating bawat minuto o higit pa. Ang mga tubo ay ang signature element ng Bus Rapid Transit (BRT) ng Curitiba – 72 kilometro ng mga nakalaang bus lane na nagpapahintulot sa mga bus na bumiyahe nang kasing bilis ng anumang tren sa subway. Ang BRT ay ang puso ng sistema ng pampublikong transportasyon ng Curitiba, na ipinahayag bilang isa sa mga pinaka-makabagong sa mundo.
"Maraming lungsod ang nakakaunawa sa mensahe ng Curitiba, na inuuna ang pampublikong transportasyon," sabi ng dating alkalde ng Curitiba at punong arkitekto ng sistema ng transportasyon, si Jaime Lerner. "Ngunit ilang mga lungsod ang may estratehikong pananaw na gawin ito."
Ang Master Plan
Noong 1964, ang populasyon ng Curitiba ay 400,000 at mabilis na lumalaki habang ang mga residente mula sa nakapaligid na kanayunan ay dumating sa paghahanap ng trabaho. Dahil dito, naging lipas na ang 20 taong gulang na plano sa pagpapaunlad ng lungsod. Upang makatulong na makita ang Curitiba ng hinaharap, ang pamahalaang lungsod ay humingi ng pampublikong input upang gumawa ng isang bagong plano sa pag-unlad, at sa lalong madaling panahon ay nakikipagtulungan sa batang si Jaime Lerner at sa kanyang pangkat ng mga arkitekto. Ang bagong plano, na naaprubahan noong 1966, ay naging road map para sa Curitiba mula noon.
Sa ilalim ng Master Plan, isasagawa ang pag-unlad ng lungsod na may kasamang tatlong pangunahing tema: land zoning, roads systems, at mass transportation.
"Ang bawat isa sa mga puntong ito ng tatsulok ay isinama at hindi maaaring alisin, at iyan ay kung paano kami nagtatrabaho sa Master Plan na ito mula nang maaprubahan ito," sabi ni Liana Vallicelli ng Curitiba Institute for Research and Urban Planning, na ay itinatag ng pangkat ni Lerner noong Disyembre ng 1965 upang matiyak ang pagpapatuloy sa pagpapatupad ng Master Plan ng Curitiba.
Ang 1966 na plano ay isinama ang umiiral na layout ng lungsod at nakabatay sa paligid ng dalawang pangunahing koridor: hilaga at timog, silangan at kanluran. Mass transit ang uunahin kaysa sa indibidwal na transit. Mangibabaw ang mga bus sa sistema ng pampublikong transportasyon at magtutuon ng pansin sa paghahatid ng mga high-density corridor sa kahabaan ng layout na hugis-X. Hikayatin ng lungsod ang karagdagang pag-unlad sa mga lugar na iyon sa pamamagitan ng pag-zoning ng lupa sa kahabaan ng mga ruta ng bus para sa matataas na gusali, isang paraan ng pagtiyak na ang mga residente ay hindi na kailangang maglakbay nang malayo upang makapunta sa pampublikong transportasyon.
Ang disenyo ay gumana. Ngayon, nakatingin sa skyline ng Curitiba, makikita kung paano sinusundan ng mga matataas na apartment building ang mga ruta ng transit. Nasa pagitan ng mga hilera ng matataas na gusali ang BRT. Ang mga espesyal na idinisenyong triple-length na mga bus na tinatawag na biarticulados ay tumatakbo sa eksklusibong right-of-ways bawat minuto o higit pa. Mula nang pinasinayaan ang mga unang linya ng transit noong 1974, lumaki ang sistema habang ang populasyon ng lungsod ay lumawak sa 1.8 milyong tao.
Upang mabawasan ang mga oras ng pagbibiyahe, itinayo ang mga enclosure na hugis tube sa mga hintuan ng BRT bus upang payagan ang mga pasahero na magbayad bago sumakay at gumawa ng walang limitasyong paglilipat sa loob ng system nang hindi nagbabayad ng isa pang pamasahe. Partikular na idinisenyo ng Curitiba ang mga biarticulados nito upang magkasya sa natatanging sistema, na may mga pinto na direktang bumubukas sa mga nakataas na platform. Ang mga pasahero ay maaaring maglakad sa loob o pababa ng bus nang hindi umaakyat at bumaba ng hagdan.
Noong 1980, dahil sa mataas na density ng rehiyon, isang bagong timog-silangan na koridor ang idinagdag. Ang mas mabilis ngunit mas maliliit na express bus (ligeirinhos) ay inilunsad upang tumakbo nang may trapiko ng sasakyan sa mga lansangan na parallel sa mga pangunahing koridor. Binuksan ang mga bagong ruta, gaya ng Interbairro, na nagsimulang magpatakbo ng pabilog na landas sa paligid ng periphery ng Curitiba. Ikinonekta ng mga alimentadores (feeder bus) ang mga residente sa kanilang mga komunidad sa pinakamalapit na mga terminal, kung saan maaari nilang ma-access ang natitirang bahagi ng system. Sa nakalipas na dekada, pinalawig ang serbisyo ng bus sa mga nakapaligid na munisipalidad, na nag-uugnay ng karagdagang 1.2 milyong tao sa sistema ng transportasyon ng Curitiba.
Ang Curitiba ay higit sa apat na beses na mas malaki kaysa noong inilatag ang Master Plan. Ang pang-araw-araw na sumasakay ay mula 25,000 noong 1974 hanggang 2.4 milyong tao ngayon. Apatnapu't limang porsyento ng mga biyahe sa lungsod ay sa pamamagitan ng bus, halos doble ang ginawa ng mga sasakyan. Ang bilang ng mga sakay ay lumalaki sa 3.5 porsyento bawat taon.
Paggabay sa Paglago
“Nakita mo na ba ang daloy ng mga pasahero? Nakakabaliw!” sabi ni Jair Luca sabay tawa ng malakas. Si Luca ay isang matagal nang empleyado ng URBS (Curitiba Urbanization), ang kumpanyang sinisingil sa pangangasiwa sa mga operasyon ng sistema ng transportasyon mula nang i-install ito noong 1974. Si Luca ay manager na ngayon ng Pinheirinho Terminal. Ang hub, na ipinangalan sa mga katutubong pine forest na tumubo dito noong itinatag ang lungsod mahigit 300 taon na ang nakalilipas, ay ang pinakamalaking terminal ng bus sa sistema ng transportasyon ng Curitiba at nagsisilbi ng 100,000 pasahero bawat araw.
Tulad ng mga alon na humahampas sa kalapit na baybayin, sa peak hours ay mabilis na pumapasok ang isang pulutong ng mga commuter, na pinupuno ang mga corridors at platform. Makalipas ang ilang sandali, nakapaglipat na sila at wala na.
Sa labas pa lang ng terminal, lampas sa bike racks pero bago ang ospital at soccer court, ay isang mahabang dilaw na gusali. Pumasok kami sa loob na parang isang nakakulong na bloke ng lungsod.
"Maaari kang pumunta dito upang bayaran ang iyong bill ng tubig, i-renew ang iyong ID, nang hindi kinakailangang pumunta [sa downtown]," paliwanag ni Fabio Gustavo, na nagtatrabaho sa ilalim ng Luca sa Pinheirinho.
Isa ito sa siyam na kalsada ng mamamayan (ruas da cidadania) na itinayo sa buong lungsod bilang bahagi ng pagtulak ng desentralisasyon noong 1990s. Mukhang hindi isang isyu sa transportasyon ang desentralisasyon, ngunit sa Curitiba, na malapit na nag-uugnay sa land zoning sa pampublikong transportasyon, ito ay isang no-brainer. Noong 1990s, nagpasya ang mga opisyal ng lungsod na dalhin ang mga pampublikong serbisyo sa pinakamalayong rehiyon ng lungsod. Ngayon, para makabisita sa mga pampublikong tanggapan, ang mga residente ay kailangan lamang pumunta hanggang sa pinakamalapit na terminal.
Sa kabilang panig ng Pinheirinho, naglilinis sila ng lupa upang ikonekta ang terminal sa Green Line, ang unang bagong axis ng Curitiba mula noong 1980. Ito ay itinatayo sa ibabaw ng dating interstate BR116, na kamakailan ay inilipat sa paligid ng lungsod. Ang linya ng bus ay tatakbo parallel sa umiiral na north-south corridor, na magbabawas ng mga oras ng paglalakbay para sa mga pasahero ng kalahati.
Ang hakbang ay nagpapakita ng pilosopiya ni Curitiba sa tinatawag ni Lerner na "pagbabago ng mga problema sa mga solusyon."
"Lima hanggang sampung taon na ang nakararaan, hindi namin naisip na gumamit ng highway bilang bagong koridor ng transportasyon," sabi ni URBS Director of Transportation Operations Luiz Filla.
Sa pamamagitan ng pagbabago sa highway sa isang ruta ng bus, umaasa ang mga tagaplano ng lungsod na pasiglahin ang mataas na density ng pabahay sa lugar. Tulad ng sinasabi nila sa Curitiba, kung saan napupunta ang transportasyon, sumusunod ang pag-unlad. Ang mga bagong apartment building ay pinaplano sa buong kahabaan, dahil ang zoning ay inilipat mula sa service-oriented patungo sa high-density na tirahan at komersyal.
Ang pagpapalawak ng Green Line ay isang pangangailangan. Sa higit sa isang milyong sasakyan sa kalsada, ang mga kalye ng Curitiba ay napupuno at nagpapabagal sa mga pag-commute. Inamin ni Filla na ang express ligeirinhos ay ginagamit upang mabawasan ang mga oras ng paglalakbay sa kalahati. Ngunit sa mas masikip na mga kalye, ang mga ito ay nag-a-average na ngayon ng parehong oras tulad ng mga biarticulados, na humihinto bawat ikatlong bahagi ng isang milya upang sumakay ng mga pasahero.
Bilang tugon, magpapasinaya ang Curitiba ng isang dumaraan na lane sa timog-silangan na bus-only na koridor, at isang bagong serbisyo ng bus na tinatawag na Ligeirão, na tatakbo sa mga bus-only lane at maghahatid ng mga pasahero nang direkta mula sa isang terminal patungo sa susunod, na dadaan sa pansamantalang paghinto.
Gayunpaman, inamin ni Filla na sa labis na paglaki ng mga sasakyan, ang mga ito ay mga hakbang lamang na "nagdaragdag ng karagdagang buhay sa sistema hanggang sa araw na kailanganin mo ang Metro."
Mga Gulong na Goma o Bakal na Gulong?
"Ipapakita ko sa iyo ang ilang mga numero," sabi ni Lerner. Inabot niya ang isang panulat at mabilis na nag-scratch out ng ilang figure, na nagma-map sa standard cost differential sa pagitan ng tatlong pangunahing mode ng pampublikong transportasyon. “Sabihin nating ang gastos ng metro ay $100 milyon kada kilometro, ang light-rail ay malamang na $20 milyon kada kilometro, at ang BRT ay $1 hanggang 2 milyon.”
Tumigil siya saglit. “Oras… Maaari kang mag-BRT sa loob ng dalawa o tatlong taon. Light-rail, 10 taon at Metro, 30 taon.
Ang aktwal na mga gastos at oras ay nag-iiba sa bawat lugar, ngunit ang punto ay mahusay na ginawa. Ang pangunahing driver sa likod ng makabagong sistema ng bus ng Curitiba ay palaging, at patuloy na, ang napakataas na halaga ng paggawa ng mga linya ng tren.
Kung ang pagtatayo ng mga subway at light rail system ay napakamahal, kung gayon bakit ang mas maraming masikip na lungsod sa US ay hindi sumunod sa modelo ng Curitiba? Ang BRT kaya ang makatipid na biyaya para sa mga lungsod sa US na kapos sa mga pondo para sa mass transit ngunit naghahanap upang madagdagan ang pampublikong transportasyon?
Ang mga tanong na ito ay may posibilidad na magpadala ng parehong mga tagapagtaguyod ng bus at mga tagapagtaguyod ng tren na tumatakbo para sa cover.
Sa kampanyang “Think rail, use bus” ng Federal Transit Agency, maraming lokal na ahensya ng transit sa US ang nagsisimulang maniwala na ang BRT ay isang praktikal na opsyon. Tulad ng ginagawa ng pederal na pamahalaan, na nagsimulang unahin ang pagpopondo para sa mga proyekto ng BRT noong 1990s.
"Tiyak na ang BRT ang fashion," sabi ni Tom Radulovich, executive director ng Transportation for a Livable City na nakabase sa San Francisco.
Ngunit ang Light Rail na nakabase sa Austin Ngayon! Sinabi ni Direktor David Dobbs, "Bagama't ang mga bus ay dapat yakapin at patuloy na pagbutihin, ang mga ito ay kadalasang ginagamit bilang isang wedge upang sirain ang epektibong mass transit."
Itinuro ni Dobbs ang gawaing pagsisiyasat ni Bradford Snell, assistant counsel noong 1974 sa US Senate Subcommittee on Antitrust and Monopoly, na sumulat, “Noong 1949, ang General Motors ay nasangkot sa pagpapalit ng higit sa 100 electric transit system na may mga GM bus sa 45 lungsod.” Sinabi ni Dobbs na ang parehong mga interes na sumira sa American trolley ay nasa likod ng kasalukuyang lobby ng bus ng US.
Gayunpaman, hindi pinapatay ng lobby ang mga prospect ng riles. Sa katunayan, ang tren ay lumalabas na lumalaki sa katanyagan. Labinlimang bagong sistema ng riles ang dumating on-line sa US mula noong 1981. Ang Austin at Phoenix ay magpapasinaya ng mga bagong ruta ng light rail sa katapusan ng taong ito, at ang Seattle ay magbubukas ng pinalawak na serbisyo sa 2009.
Ipinakikita ng mga kamakailang pag-aaral na mas gusto ng mga tao sa US na maglakbay sa pamamagitan ng tren. Para sa mga opisyal ng transportasyon, ang kagustuhang iyon ay maaaring magdulot ng problema, dahil ang pagtutustos sa mga sikat na panlasa ay nangangahulugan ng pamumuhunan sa mas mahal na mga sistema.
Kahit na may tulong sa pagpopondo ng pederal, ang mga gastos sa imprastraktura ng tren ay labis-labis. Ayon sa Los Angeles Bus Riders Union (BRU), ang 17.4-milya-haba na metrong Red line ng LA ay nagkakahalaga ng $4.5 bilyon para itayo.
“Sa isang lungsod tulad ng LA, kung saan wala tayong ganap na imprastraktura ng tren upang magsimula, upang mamuhunan ng bilyun-bilyong dolyar sa ilang milya ng sistema ng riles habang tinatanggal ang kasalukuyang kasalukuyang sistema ng bus na nagbibigay ng kadaliang kumilos para sa kalahating milyong umaasa sa transit sa Los Angeles , sa tingin namin ay medyo katawa-tawa.” sabi ng organizer ng BRU na si Sunyoung Yang.
Upang mabayaran ang pamumuhunan sa Red Line at iba pang kasalukuyang mga proyekto ng tren, ang Metropolitan Transit Authority ng LA ay nagbawas ng mga serbisyo ng bus at nagtaas ng pamasahe sa bus ng higit sa 10 porsyento. Bilang resulta, ang Ahensya ay nakakita ng limang porsyentong pagbaba sa ridership.
Hindi ibig sabihin na lahat ng proyekto sa riles ay dapat gasgas. Sinasabi ng mga tagaplano na ito ay isang bagay ng density at demand. Halimbawa, ang linya ng subway ng Second Avenue ng New York, ay itinuturing na isa sa mga pinakamahusay na bagong proyekto ng tren sa bansa. Ngunit maraming suburban light-rail projects, na matatagpuan sa mga lugar na medyo mababa ang density ng populasyon, "ay hindi nagbibigay-katwiran sa paggastos ng lahat ng pera sa eksklusibong right-of-way na iyon," sabi ni Brian Taylor, direktor ng UCLA Institute of Transportation Studies.
Maraming mga tagaplano at aktibista ang sumasang-ayon na ang mga proyektong may posibilidad na makakuha ng berdeng ilaw sa US ay hindi nangangahulugang ang pinaka mahusay.
“Kami ay may posibilidad na paboran ang mga proyekto ng riles dahil mas naging popular ang mga ito sa pulitika,” sabi ni Taylor, na ang pananaliksik ay nagtuturo na sa kabila ng kung ano ang pinopondohan, ang pinakamagandang bagay na magagawa ng mga ahensya ng transit upang madagdagan ang mga sakay ay bawasan ang kanilang mga “headways” – ang oras sa pagitan ng bawat sasakyan.
“Kung isa kang pampublikong opisyal at sasabihin mo, gumastos kami ng milyun-milyon at milyun-milyong dolyar at ngayon ang average na pagsulong na ito ay nabawasan ng 44 porsiyento … Ano ang gagawin mo diyan?” sabi ni Taylor. "Kung maaari kang mag-cut ng ribbon sa harap ng isang bagong freeway o isang bagong linya ng tren, anumang piraso ng kongkreto, alam ng mga botante, 'Okay, narito, nakikita ko ito, may inilagay ka doon, mahusay. !'”
Maraming dahilan kung bakit madalas na inuuna ang mga proyekto ng tren sa mga lungsod ng US – ngunit kakaunti sa mga ito ang tumutugma sa makabagong pagpaplano na inaasahan ng mga mamamayan mula sa kanilang mga inihalal na kinatawan. Ayon kay Tom Radulovich, may apat na pangunahing salik na dapat isaalang-alang ng lungsod kapag tinutukoy ang pinakamahusay na pamumuhunan sa isang koridor ng transportasyon: mga paunang gastos sa kapital, mga gastos sa pagpapatakbo bawat rider, mga pangangailangan sa kapasidad sa hinaharap, at benepisyo ng rider.
"Ang nakikita kong talagang mahirap sa mundo ng transportasyon ay ang mga pampublikong ahensya, kapag gumagawa sila ng desisyon, ay karaniwang may isa sa apat sa kanilang mga pananaw, kung iyon," sabi ni Radulovich.
Maaaring may magagandang ideya ang mga propesyonal na tagaplano ng lunsod, ngunit sa pagpapaunlad ng transit na kadalasang pinagpapasyahan ng mga pulitikong gutom para sa isang photo-op, hindi nakakagulat na bihira silang maipatupad.
Pangasiwaan ang Buhay ng mga Tao
"Ang solusyon ng hinaharap ay isang kumbinasyon ng ibabaw sa subway," sabi ni Jaime Lerner. "Kaya nga sinasabi ko na ang bawat paraan ng transportasyon ay mahusay, basta't gamitin mo ito nang maayos."
Maaaring ang Curitiba ang lugar ng kapanganakan ng BRT, ngunit nasa isip ng mga tagaplano ng lungsod ang mga light-rail at metro system sa loob ng higit sa 30 taon. Ang mga karagdagan na iyon ay hindi lamang matipid sa ekonomiya. Pansamantala, patuloy na ina-update ng lungsod ang mga sistema nito gamit ang murang teknolohiya, na inuuna ang mga operasyon kaysa imprastraktura upang matiyak ang mataas na kalidad na serbisyo. Pagdating ng panahon, ilalagay ng lungsod ang bagong underground system sa ilalim ng mga eksklusibong linya ng mga koridor ng transportasyon.
Marahil iyon ang aral na matututuhan mula sa Curitiba – na ang paglikha ng isang epektibong istraktura ng mass transit ay may mas kaunting kinalaman sa mekanika ng system kaysa sa pag-unawa ng mga tagaplano. Ang malaking paglago ng Curitiba ay naging sustainable dahil ito ay ginagabayan ng isang master plan na nagsisiguro ng pagpapatuloy ng mga layunin mula sa isang alkalde patungo sa susunod, anuman ang pulitika.
“Tatlong beses sinubukan ng São Paulo na ipatupad ang aming sistema ng bus,” sabi ni Lerner. “Nagkamali sila sa bawat pagkakataon, dahil sa tingin nila isa lang itong eksklusibong right-of-way.”
Gayunpaman, ang sistema ng bus ng Curitiba, gayunpaman makabago, ay patuloy na humaharap sa mga hamon pagdating sa pagpapanatili ng kapaligiran. Bagama't ang mga bus ay naglalabas ng mas kaunting mga pollutant sa bawat pasahero kaysa sa mga sasakyan, hindi sila lumalapit sa isang electric-powered light-rail o metro – hindi bababa sa, hangga't ang kuryente ay hindi nagmumula sa isang coal-fueled power plant.
Kaya ano ang ginagawa ng mga lungsod na naghahanap upang magbigay ng pinakanapapanatiling paraan ng transportasyon?
Sinabi ni Lerner na ito ay isang dalawang bahagi na solusyon. “Una, magbigay ng magandang pampublikong transportasyon, at pagkatapos ay pagbutihin ang motor. … Kung mayroon na akong sistema ng pampublikong transportasyon, mas madaling isipin kung paano bawasan ang aking bakas ng paa.”
Sinisikap ni Curitiba na gawin iyon nang eksakto. Habang ang mga bus ng lungsod ay tumatakbo sa karaniwang European engine, na mas matipid sa gasolina kaysa sa karamihan ng kanilang mga kapitbahay sa Timog Amerika, ang URBS ay nagpaplano na maglunsad ng isang fleet ng 20 bagong mga bus na tatakbo sa pinaghalong diesel at walo hanggang 20 porsiyento soy oil o ethanol. Maaari nitong bawasan ang greenhouse gas emissions ng mga bus nang hanggang 25 porsiyento.
Sa US, maraming ahensya ng transit ang gumagawa ng mga katulad na hakbang, na naglulunsad ng mga pilot project para patakbuhin ang kanilang mga bus sa mga alternatibong gasolina. Sa kasamaang palad, ang ganitong mga pagsisikap ay madalas na nalunod sa dagundong ng patuloy na pagtaas ng trapiko ng sasakyan sa isang lane.
Sinabi ni Brian Taylor ng UCLA na kailangan ng mga tagaplano ng transit na bumalik sa pangunahing problema: "Ang unang tanong na kailangan nating itanong ay kung paano ilalabas ang mga Amerikano sa kanilang mga sasakyan."
Ang paparating na krisis sa langis ay maaaring mag-alok ng bahagi ng solusyon. Ang mga driver sa US ay labis na naapektuhan ng tumataas na presyo ng ating mataas na subsidized na gasolina. Bilang isang resulta, ang ilang mga may-ari ng kotse ay tumatalon sa bus upang makatipid ng oras at pera sa kanilang pang-araw-araw na pag-commute. Ang mga istatistika ay nakapagpapatibay. Ang mga sakay ng pampublikong transportasyon sa US ay tumaas ng higit sa 30 porsiyento mula noong 1995. Sa halos 10 bilyong biyahe bawat taon, ito ang mga bilang na hindi pa nakikita mula noong katapusan ng panahon ng trolley car noong 1950s. Mayroong, siyempre, mas maraming mga kotse kaysa dati, ngunit ang mga Amerikano ay hindi masyadong nagmamaneho. Noong 2006, sa kauna-unahang pagkakataon, ang mga milya ng sasakyan na nilakbay ay talagang tumama.
Marahil sa pamamagitan ng pagsunod sa halimbawa ng Curitiba, sa pamamagitan ng pagpapatibay ng higit pang pangmatagalang pagpaplano ng lungsod at pamumuhunan sa naa-access at abot-kayang pampublikong transportasyon, ang mga lungsod sa US ay maaaring makaakit ng higit pang mga driver na lumabas sa kanilang mga sasakyan at sumakay sa bus.
"Hindi ang sukat ng lungsod o ang kakulangan ng mga mapagkukunan ang dapat matakot sa iyo," sabi ni Lerner. “Maaari kang mag-improve kahit saan sa mundo, basta't hindi ka nagtatago sa likod ng mga dogma. Kailangan mong maunawaan na ang aming layunin ay upang mapadali ang buhay ng mga tao at hindi magbenta ng mga sistema."
Si Michael Fox ay isang freelance na mamamahayag na nakabase sa Brazil, at isang kasulatan para sa Libreng Speech Radio News (fsrn.org).
Ang ZNetwork ay pinondohan lamang sa pamamagitan ng kabutihang-loob ng mga mambabasa nito.
mag-abuloy