లాస్ ఏంజిల్స్ ఎల్లప్పుడూ "సిటీ ఆన్ వీల్స్"గా రూపొందించబడింది, ఇక్కడ "ప్రతి ఒక్కరికీ కారు ఉంటుంది." కానీ ఇది నిజానికి తప్పుదారి పట్టించేది. వాస్తవానికి, లాస్ ఏంజిల్స్లోని పాత మధ్య భాగంలో - 1930కి ముందు వీధి కార్ల చుట్టూ నిర్మించిన ప్రాంతం - డ్రైవింగ్ వయస్సు గల నివాసితులలో (అంటే 51 సంవత్సరాలు లేదా అంతకంటే ఎక్కువ వయస్సు ఉన్నవారు) స్వల్ప మెజారిటీ (16 శాతం) వ్యక్తిగత మోటారు వాహనం లేదు (ప్రకారం 2000 జనాభా లెక్కల ప్రకారం). లాస్ ఏంజిల్స్ వాస్తవానికి USAలోని ఇతర పాత, పెద్ద మెట్రోపాలిటన్ ప్రాంతాలను పోలి ఉంటుంది, దీనిలో పాత సెంట్రల్ సిటీ మరియు ఈ ప్రాంతంలోని మరింత బయటి ప్రాంతాలలో అభివృద్ధి చెందుతున్న కొత్త పొరల మధ్య ఆటో యాజమాన్యం మరియు ప్రజా రవాణా వినియోగంలో చాలా గొప్ప వ్యత్యాసం ఉంది.
ప్రపంచంలో ఉత్పత్తయ్యే గ్రీన్హౌస్ వాయువుల్లో నాలుగో వంతు వాటా USA. USAలో ప్రజలు మరియు వస్తువులను తరలించే విధానం దీనికి ప్రధాన కారణం. చుట్టూ తిరగడానికి వ్యక్తిగత కార్లపై విపరీతమైన ఆధారపడటం చాలా సమస్య. కానీ ఇది కేవలం "వ్యక్తిగత ప్రాధాన్యతల" ప్రశ్న కాదు. 30వ దశకం చివరి నుండి పట్టణ ప్రాంతాలలో భూ వినియోగ విధానాలలో వచ్చిన మార్పులు మీ స్వంతంగా మోటారు వాహనాన్ని ఉపయోగించకపోవడాన్ని తీవ్ర ప్రతికూలంగా మార్చాయి. పెద్ద పట్టణ ప్రాంతాలను నిర్వహించే విధానంలో ఈ మార్పులు భారీ మొత్తంలో పెట్టుబడిదారీ పెట్టుబడి, అలాగే డెవలపర్ల వ్యక్తిగత వాహన యాజమాన్యంపై ఆధారపడే ధోరణికి మద్దతునిచ్చే ప్రభుత్వ భూ వినియోగ పాలన యొక్క ఉత్పత్తి.
మొదటి ప్రపంచ యుద్ధం తర్వాత రియల్ ఎస్టేట్ డెవలపర్ల లాభాల వ్యూహంలో మార్పు కారణంగా ఈ మార్పు ప్రభావితమైంది. మొదటి ప్రపంచ యుద్ధానికి ముందు, అమెరికన్ నగరాల్లో రియల్ ఎస్టేట్ అభివృద్ధి తరచుగా పబ్లిక్ ట్రాన్సిట్ కంపెనీలతో చాలా సన్నిహితంగా ముడిపడి ఉంది. అమెరికన్ నగరాల్లోని అనేక రవాణా సంస్థలు రియల్ ఎస్టేట్ డెవలపర్లచే ఏర్పాటు చేయబడ్డాయి లేదా భారీగా నిధులు సమకూర్చబడ్డాయి. ఈ సంబంధం ఉనికిలో ఉంది ఎందుకంటే ఇప్పటికే ఉన్న నగరం యొక్క అంచులలో ఉన్న బహిరంగ భూమిని పబ్లిక్ ట్రాన్సిట్ లేకుండా గృహ ఉపవిభాగాలుగా అభివృద్ధి చేయడం సాధ్యం కాదు - సాధారణంగా వీధి కార్లు - ఈ ప్రాంతాన్ని ఉద్యోగాలు మరియు షాపింగ్లతో కొంత పట్టణ కేంద్రానికి అనుసంధానం చేస్తాయి. ఆ విధంగా రియల్ ఎస్టేట్ అభివృద్ధిలో లాభంలో కొంత భాగాన్ని ప్రజా రవాణా మౌలిక సదుపాయాలకు కేటాయించారు.
250వ దశకం ప్రారంభంలో మోడల్ Ts $20 కంటే తక్కువ ధరకు అందుబాటులో ఉండటంతో, రియల్ ఎస్టేట్ డెవలపర్లు ఖర్చు-మార్పు వ్యూహానికి సంభావ్యతను చూశారు. రవాణా కోసం ఆర్థిక బాధ్యత నివాసితులకు బదిలీ చేయబడుతుంది, వారు రోడ్లకు ఆర్థిక సహాయం చేస్తారు మరియు వారి స్వంత కార్లను కొనుగోలు చేస్తారు.
ప్రపంచ యుద్ధం 2 నుండి ప్రధాన అమెరికన్ నగరాల చుట్టూ స్వీయ-ఆధారిత పెట్టుబడి యొక్క వివిధ వరుస పొరలు ఒక నమూనాను సృష్టించాయి, ఇక్కడ సాధారణంగా పాత సెంట్రల్ సిటీలో చాలా భిన్నమైన ప్రజా రవాణా వినియోగం మరియు ఆటో యాజమాన్యం మరియు కొత్త అభివృద్ధి వలయాలు ఉన్నాయి.
లాస్ ఏంజిల్స్ కూడా ఈ నమూనాను ప్రదర్శిస్తుంది. అయితే దీనిని చూపించడానికి గణాంకాలను పొందడం చాలా కష్టం, ఎందుకంటే గ్రేటర్ లాస్ ఏంజిల్స్ నడిబొడ్డున ఉన్న పాత సెంట్రల్ సిటీ మునిసిపల్ సరిహద్దులకు అనుగుణంగా లేదు, ఉదాహరణకు శాన్ ఫ్రాన్సిస్కో వలె కాకుండా. మొదటి ప్రపంచ యుద్ధం సమయంలో లాస్ ఏంజిల్స్లోని పెట్టుబడిదారీ ఉన్నతవర్గం నగరం యొక్క గ్రామీణ లోతట్టు ప్రాంతాలలోని విస్తారమైన ప్రాంతాలను నగరాన్ని స్వాధీనం చేసుకునేలా చేయగలిగారు కాబట్టి ఇది జరిగింది.
కాబట్టి, ఈ ప్రశ్నను పరిశీలించడానికి, నేను 20వ దశకంలో లాస్ ఏంజిల్స్లోని పాత స్ట్రీట్కార్ మరియు బస్ ట్రాన్సిట్ సిస్టమ్ యొక్క సర్వీస్ ఏరియాకు అనుగుణంగా ఉండే జనాభా గణనల శ్రేణిని కలిసి ఉంచాను. ఇది పశ్చిమాన లా బ్రీ అవెన్యూ నుండి తూర్పున సిటీ టెర్రేస్ వరకు మరియు ఉత్తరాన హాలీవుడ్ హిల్స్ మరియు హైలాండ్ పార్క్ నుండి దక్షిణాన హైడ్ పార్క్ మరియు వాట్స్ వరకు సాగే ప్రాంతాన్ని కలిగి ఉంటుంది. ఇది సంపూర్ణ వృత్తాకార ప్రాంతం కాదు ఎందుకంటే నగరం అన్ని దిశలలో సమానంగా అభివృద్ధి చెందలేదు.
2000లో ఈ ప్రాంతం 1.65 మిలియన్ల జనాభాను కలిగి ఉంది మరియు ఎక్కువగా శ్రామిక తరగతి పరిసరాలతో రూపొందించబడింది - ఈ రోజుల్లో వారిలో చాలా మంది చాలా పేదవారు. అయినప్పటికీ, హాన్కాక్ పార్క్ వంటి కొన్ని సంపన్న ప్రాంతాలు ఉన్నాయి - పెద్ద ఇళ్ళు మరియు అధిక ఆదాయాలు ఉన్న ప్రాంతం - మరియు లాస్ ఫెలిజ్-సిల్వర్లేక్ ప్రాంతం ఎక్కువగా ఉంది. నేను ఈ సంపన్న ప్రాంతాలను విడిచిపెట్టినట్లయితే, కారు లేని మెజారిటీ పెద్దదిగా ఉంటుంది. నిర్దిష్ట కేంద్ర ప్రాంత పరిసరాలకు సంబంధించిన కొన్ని గణాంకాలను పరిశీలిస్తే మనం దీనిని చూడవచ్చు. హాలీవుడ్ని రెండు ప్రాంతాలుగా విభజించాను. ఫ్రాంక్లిన్ అవెన్యూకి ఉత్తరాన ఉన్న కాన్యోన్స్ మరియు రిడ్జ్లు - హాలీవుడ్ హిల్స్ - ప్రధానంగా ఎగ్జిక్యూటివ్లు, సెలబ్రిటీలు మరియు క్యాపిటలిస్ట్ మరియు కోఆర్డినేటర్ క్లాస్ల ఇతర సభ్యులు నివసించే ప్రాంతం. హాలీవుడ్లోని ఫ్రాంక్లిన్ అవెన్యూ నుండి దక్షిణాన నడుస్తున్న ఫ్లాట్ల్యాండ్లు ప్రధానంగా శ్రామిక వర్గ ప్రాంతం (ఇటీవలి సంవత్సరాలలో జంట్రిఫికేషన్ ఒత్తిడిలో ఉన్నప్పటికీ). వెస్ట్లేక్-పికో-యూనియన్ అనేది దక్షిణ కాలిఫోర్నియాలో అత్యంత దట్టమైన పట్టణ ప్రాంతం మరియు పాత డౌన్టౌన్ అంచున ఉంది. బోయిల్ హైట్స్ అనేది లాటినో తూర్పు వైపు తక్కువ-ఆదాయ పొరుగు ప్రాంతం.
పరిసరం | డ్రైవింగ్ వయస్సు నివాసితులు వాహనం లేకుండా |
హాలీవుడ్ హిల్స్ | 9% |
హాలీవుడ్ ఫ్లాట్ ల్యాండ్స్ | 54% |
బాయిల్ హైట్స్ | 57% |
వెస్ట్లేక్-పికో-యూనియన్ | 74% |
లాస్ ఫెలిజ్-సిల్వర్లేక్ | 23% |
దక్షిణ-మధ్య (స్లాసన్ ఏవ్ యొక్క ఉత్తరం) |
63% |
లాస్ ఏంజిల్స్లో సరసమైన గృహనిర్మాణంలో నిమగ్నమైన వ్యక్తులతో నేను మాట్లాడినప్పుడు, నగరం యొక్క భారీ ఆఫ్-స్ట్రీట్ పార్కింగ్ ఆవశ్యకత - ప్రతి కొత్త నివాస యూనిట్కు 2 కంటే ఎక్కువ ఖాళీలు ఉండటం గురించి వారు మొరపెట్టుకునే విషయం. ఇది తప్పనిసరిగా కారు యాజమాన్యానికి సబ్సిడీ. ఉచిత పార్కింగ్తో అద్దె భవనాల్లో నివసించే వారికి కారు లేకపోతే రాయితీ లభించదు. ఇది గృహాల కొత్త నిర్మాణ వ్యయాన్ని పెంచుతుంది. సరసమైన హౌసింగ్ డెవలపర్లు తరచుగా వైవిధ్యం కోసం దరఖాస్తు చేయడం ద్వారా అవసరమైన పార్కింగ్ మొత్తంలో తగ్గింపును పొందవచ్చనేది నిజం. కొన్నిసార్లు ఇది ఒక్కో నివాసానికి 1.7 ఖాళీలు తక్కువగా ఉంటుంది. అయినప్పటికీ, సరసమైన గృహ సముదాయాలు తరచుగా ఉపయోగించని పార్కింగ్ స్థలాలను కలిగి ఉంటాయి.
సెంట్రల్ లాస్ ఏంజిల్స్ పరిసరాల్లోని నివాసితుల కార్ల కోసం ఆఫ్స్ట్రీట్ పార్కింగ్ యొక్క వాస్తవ అవసరం కంటే ఇది ఎక్కువ అని మీరు పరిగణించినట్లయితే, మీరు దీని యొక్క అసంబద్ధతను చూడవచ్చు. ఉదాహరణకు, హాలీవుడ్లోని ఫ్లాట్ల్యాండ్లలో ప్రతి 8 నివాసాలకు 10 వ్యక్తిగత మోటారు వాహనాలు మాత్రమే ఉన్నాయి. ఆఫ్స్ట్రీట్ పార్కింగ్ కోసం నగరం యొక్క మొదటి అవసరాలు 1930లో అమల్లోకి వచ్చినప్పటి నుండి ఆ పరిసరాల్లోని అనేక భవనాలు నిర్మించబడినప్పటికీ ఇది నిజం. 1930 నుండి 1960 వరకు అమలులో ఉన్న ఆ అసలు ఆఫ్స్ట్రీట్ పార్కింగ్ అవసరం, ప్రతిదానికి ఒక పార్కింగ్ స్థలం అవసరం. అపార్ట్మెంట్.
లాస్ ఏంజిల్స్ కౌంటీలో (10 మిలియన్ల మంది జనాభా ఉన్న ప్రాంతం) మొత్తంగా డ్రైవింగ్ వయస్సులో నివసించేవారిలో కేవలం 15 శాతం మందికి మాత్రమే వ్యక్తిగత వాహనం లేదు. సెంట్రల్ సిటీ మరియు బయటి ప్రాంతాల మధ్య నాటకీయ వ్యత్యాసం స్పష్టంగా ఉంది.
ఈ నమూనా పెద్ద అమెరికన్ నగరాల సాధారణ లక్షణంగా కనిపిస్తుంది. ఉదాహరణకు, శాన్ ఫ్రాన్సిస్కోలో డ్రైవింగ్ వయస్సు గల నివాసితులలో 46 శాతం మందికి వాహనం లేదు. కార్లపై ఆధారపడకుండా శాన్ ఫ్రాన్సిస్కో అందించిన ప్రయోజనాలు ఉన్నప్పటికీ, సెంట్రల్ లాస్ ఏంజిల్స్ కంటే ఇది కారు యాజమాన్యంలో కొంచెం ఎక్కువ స్థాయిని కలిగి ఉంది. ఇటీవలి సంవత్సరాలలో శాన్ ఫ్రాన్సిస్కోను సిలికాన్ వ్యాలీలోని బెడ్రూమ్ సబర్బ్గా మార్చడం మరియు అధిక సగటు ఆదాయ స్థాయిలు దీనికి సంబంధించి రెండు ముఖ్యమైన వివరణలు. ఇంతలో, సబర్బన్ శాంటా క్లారా కౌంటీలో - శాన్ జోస్ చుట్టుపక్కల ప్రాంతం - డ్రైవింగ్ వయస్సు గల నివాసితులలో కేవలం 15 శాతం మందికి మాత్రమే కార్లు లేవు - మొత్తం లాస్ ఏంజెల్స్ కౌంటీకి అదే స్థాయి.
పాత, దట్టమైన నగర ప్రాంతాలలో సమీపంలో చాలా దుకాణాలు మరియు సేవలు ఉండే అవకాశం ఉంది, బస్సులు తరచుగా నడుస్తాయి మరియు ఉద్యోగాలు కూడా సమీపంలో ఉన్నాయి కాబట్టి భూ వినియోగ విధానం ద్వారా ఆటో యాజమాన్య స్థాయి ప్రభావితమవుతుంది. బ్లాక్ చివర బోడెగా ఉంటే, మీరు పాలు తీసుకోవడానికి కారులో దూకాల్సిన అవసరం లేదు. మరియు పార్కింగ్ను కనుగొనడం కష్టం కావచ్చు.
కార్లు సొంతం చేసుకోవడం ఖరీదైనది. మీరు తక్కువ జీతంతో పని చేస్తుంటే చేయడం కష్టం. ఉదాహరణకు, అత్యధికంగా చెదరగొట్టబడిన శాన్ ఫెర్నాండో వ్యాలీలో, డ్రైవింగ్ వయస్సు గల నివాసితులలో కేవలం 27 శాతం మందికి మాత్రమే వారి స్వంత చక్రాలు లేవు - సెంట్రల్ లాస్ ఏంజిల్స్లో దాదాపు సగం ఎక్కువ. కానీ లోయలోని తక్కువ-ఆదాయ పొరుగు ప్రాంతమైన పకోయిమాలో, డ్రైవింగ్ చేసే వయస్సు గల నివాసితులలో 44 శాతం మందికి మోటారు వాహనం లేదు. ఇది మొత్తం లోయతో పోల్చితే అధికం, అయితే ఇదే విధమైన ఆదాయ స్థాయి ఉన్న సెంట్రల్ లాస్ ఏంజెల్స్లోని పొరుగు ప్రాంతాల కంటే తక్కువ.
డౌన్టౌన్ నుండి సారూప్య దూరంలో ఉన్న ఆటో-ఓరియెంటెడ్ సబర్బ్లను పోల్చడం ద్వారా ఆటో యాజమాన్యం రేటుపై తరగతి ప్రభావాలను మనం చూడవచ్చు. నేను ఈ పోలిక కోసం Pico-Rivera, Wittier మరియు San Marinoని ఎంచుకున్నాను. అవన్నీ డౌన్టౌన్ లాస్ ఏంజెల్స్కు తూర్పున 10 నుండి 13 మైళ్ల దూరంలో ఉన్న ఆటో-ఆధారిత శివారు ప్రాంతాలు. పికో-రివెరా అనేది శ్రామిక-తరగతి లాటినో శివారు ప్రాంతం. పికో-రివేరాతో పోలిస్తే వృత్తిపరమైన మరియు నిర్వాహక ఉద్యోగాలు చేస్తున్న ఉద్యోగి నివాసితుల నిష్పత్తిలో దాదాపు రెండింతలు ఉన్న విట్టీర్ మరింత "మధ్యతరగతి" శివారు ప్రాంతం. మూడవ ఉపనగరం శాన్ మారినో, పెట్టుబడిదారీ వ్యాపారవేత్త హెన్రీ హంటింగ్టన్ స్థాపించిన పెద్ద గృహాల సంపన్న శివారు ప్రాంతం.
సబర్బ్ | డ్రైవింగ్ వయస్సు నివాసితులు వాహనం లేకుండా |
పికో-రివేరా | 32% |
WHITTIER | 20% |
శాన్ మారినో | 8% |
సెంట్రల్ సిటీలోని శ్రామిక తరగతి పరిసరాల్లో కంటే పికో-రివేరాలో మోటారు వాహనాలు లేని వ్యక్తులు తక్కువగా ఉన్నారు మరియు లాస్ ఫెలిజ్-సిల్వర్లేక్ వంటి సెంట్రల్ సిటీ మధ్యతరగతి పరిసరాల్లో కంటే విట్టీర్లో కార్లు లేని వ్యక్తులు తక్కువ.
అందువల్ల కారు యాజమాన్యం మరియు వినియోగం ఆదాయం మరియు భూమి-వినియోగ విధానం రెండింటి ద్వారా ప్రభావితమవుతుంది.
ప్రజా రవాణా వినియోగ స్థాయి ఆటో యాజమాన్య స్థాయి ద్వారా కూడా ప్రభావితమవుతుంది. అయితే ఇది ప్రజా రవాణా వినియోగాన్ని ప్రభావితం చేసే ఏకైక విషయం కాదు. సెంట్రల్ లాస్ ఏంజిల్స్ను శాన్ ఫ్రాన్సిస్కోతో పోల్చడం ద్వారా మనం దీనిని చూడవచ్చు. నగరంలో పబ్లిక్ ట్రాన్సిట్ ఎంత బాగా ఉపయోగించబడుతుందనే దాని యొక్క ఉత్తమ గేజ్ ఒక నివాసికి తీసుకున్న రవాణా రైడ్ల వార్షిక సంఖ్య. శాన్ ఫ్రాన్సిస్కోలో 2000లో ఒక వ్యక్తికి 324 ట్రాన్సిట్ రైడ్లు ఉండగా, 1997లో సెంట్రల్ లాస్ ఏంజిల్స్లో ఒక్కో వ్యక్తికి దాదాపు 115 ట్రాన్సిట్ రైడ్లు ఉన్నాయి. (పోలికగా, చికాగో ట్రాన్సిట్ సిస్టమ్ 129లో ప్రతి నివాసికి 2000 రైడ్లను అందించింది.)
శాన్ ఫ్రాన్సిస్కో చాలా స్క్వీజ్డ్-టుగెదర్ లేఅవుట్ను కలిగి ఉంది, డౌన్టౌన్లో చాలా తక్కువ పార్కింగ్ ఉంది మరియు సాధారణంగా పార్కింగ్ చాలా తక్కువగా ఉంటుంది. అంతేకాకుండా, డౌన్టౌన్లోని ఉద్యోగాల యొక్క భారీ నిష్పత్తితో నగరం చాలా కేంద్రీకృతమై ఉంది… రవాణా వ్యవస్థకు కేంద్రం. ఇది ట్రాఫిక్తో నిండిన వీధుల్లో నడిచే సాంప్రదాయిక బస్సుల నెట్వర్క్తో ఇది సాధించబడినప్పటికీ, న్యూయార్క్ నగరానికి సమానమైన రవాణా స్థాయిని కలిగి ఉండటానికి ఇది శాన్ ఫ్రాన్సిస్కోను అనుమతిస్తుంది.
మేము పాత సెంట్రల్ నగరాలను కొత్త బయటి సబర్బన్ రింగ్లతో పోల్చినట్లయితే రవాణా వినియోగంపై భూ వినియోగ నమూనా యొక్క ప్రభావం స్పష్టంగా కనిపిస్తుంది. 1997లో అత్యధికంగా చెదరగొట్టబడిన, ఆటో-ఓరియెంటెడ్ శాన్ ఫెర్నాండో వ్యాలీలో పబ్లిక్ ట్రాన్సిట్లో ప్రతి నివాసికి 38 రైడ్లు మాత్రమే ఉన్నాయి - శాంటా క్లారా కౌంటీకి సరిగ్గా అదే స్థాయిలో ఉంది. సెంట్రల్ లాస్ ఏంజిల్స్లో రవాణా వినియోగం 3 రెట్లు ఎక్కువ.
30వ దశకం ప్రారంభంలో, లాస్ ఏంజిల్స్ ప్రపంచంలోని ఏ పెద్ద నగరానికైనా అత్యధిక స్థాయిలో ఆటో యాజమాన్యాన్ని కలిగి ఉంది. ఇతర పెద్ద అమెరికన్ నగరాల కంటే సాధారణంగా కనీసం రెండు రెట్లు ఎక్కువ. అయితే దీనిని దృష్టిలో ఉంచుకుంటే, 30వ దశకం ప్రారంభంలో లాస్ ఏంజెల్స్లో ఆటో యాజమాన్యం స్థాయి దక్షిణ బ్రెజిల్లోని కురిటిబా వంటి మరింత బాగా ఉన్న మూడవ ప్రపంచ నగరాల మాదిరిగానే ఉంది. 1930 నుండి 1988 వరకు లాస్ ఏంజిల్స్ కౌంటీలో 1000 మంది నివాసితులకు నమోదిత మోటారు వాహనాల సంఖ్య 53 శాతం పెరిగింది. భూ వినియోగ విధానంలో మార్పులు, రెండవ ప్రపంచ యుద్ధం తర్వాత అధిక వాస్తవ వేతనాలు మరియు వేతన పనిలో స్త్రీల నిష్పత్తిలో పెద్ద పెరుగుదల ఇవన్నీ ఈ పెరుగుదలకు కారణం కావచ్చు. 2ల నుండి నిజమైన కార్మికవర్గ వేతనాలు క్షీణించడం మరియు 70 నుండి పబ్లిక్ ట్రాన్సిట్లో పెద్ద మొత్తంలో పెట్టుబడులు రావడంతో, లాస్ ఏంజెల్స్ కౌంటీలో ఆటో యాజమాన్యం రేటు 1980ల చివరిలో దాని ఆల్-టైమ్ గరిష్ట స్థాయి నుండి కొంత తగ్గింది. కానీ కార్లపై అధిక స్థాయి ఆధారపడటం మాల్స్, వ్యాపార పార్కులు మరియు ఉచిత పార్కింగ్ యొక్క ఆటో-ఆధారిత లేఅవుట్లో భారీ పెట్టుబడితో పాటు అధిక మొత్తంలో ట్రాఫిక్ను తీసుకువెళ్లడానికి రూపొందించిన వందల మైళ్ల ఫ్రీవే ద్వారా స్థిరంగా ఉంటుంది.
ZNetwork దాని పాఠకుల దాతృత్వం ద్వారా మాత్రమే నిధులు సమకూరుస్తుంది.
దానం