On Aprili 9 kulikuwa na kughairiwa 1,100 na American Airlines na 900 zaidi siku iliyofuata. Zaidi ya abiria 250,000 walikwama huku mchukuzi huyo akiharakisha kufanya marekebisho ya "mifuko ya nyaya" kwenye meli yake ya 300 MD-80s. Matatizo kama hayo ya matengenezo, ambayo hayajawahi kufichuliwa hadharani, yalikumba wabebaji wengine kadhaa wakuu, na kuathiri makumi ya maelfu ya abiria.
Ilianza mapema Machi kwa rekodi iliyotangazwa sana na Utawala wa Usafiri wa Anga (FAA) ya dola milioni 10.2 dhidi ya Shirika la Ndege la Kusini Magharibi (SWA) ambalo ni rafiki kwa watumiaji. Umma ulipewa mwonekano wake wa kwanza ndani ya ulimwengu wa kibinafsi wa matengenezo ya ndege na haikuwa nzuri. Kwa mfano, kinyume na taswira yake maarufu, eneo la Kusini-Magharibi liliepuka kwa makusudi ukaguzi wa usalama na kwa kujua kusafirisha takriban abiria 145,000 kwenye ndege ambazo hazijakaguliwa. Ndege sita kati ya hizi ziligunduliwa baadaye kuwa na nyufa zinazofanana sana na zile zilizosababisha ajali mbaya huko Hawaii mnamo 1988.
Katika tukio hilo la kukumbukwa, juu ya kibanda cha fuselage ya B-737 ililipuliwa kwa futi 24,000. Mhudumu mmoja wa ndege alitolewa nje, na kuwaacha abiria wengine 94 waliokuwa wamefungwa ndani na wafanyakazi wakihema kwa oksijeni. Ajabu, ndege ya Aloha Airline iliyolemaa ilitua salama na kifo hicho kibaya tu. Mfano huu wa kutisha bado unakumbukwa na wataalam wa usalama kwa sababu uliongeza mara moja ufahamu wa matokeo mabaya ya kutu na uchovu wa chuma.
Viwango vipya na vya ufanisi vya sekta ya ukaguzi wa mara kwa mara wa kila sehemu ya mtu binafsi na kila eneo la fuselage ikawa mahitaji ya lazima. Hizi ni kazi muhimu sana zinazozingatiwa kwa uwajibikaji na wafanyikazi wote mahali popote karibu na ndege. Wanapaswa. Kuna safari 25,000 hivi za kupaa na kutua kila siku nchini Marekani zinazobeba takriban abiria milioni 1.6.
Wengi wetu tumeona wafanyakazi wa ardhini na marubani wakifanya haya "tembea-zunguka" uchunguzi wa kuona wakitafuta kasoro baada ya kila "kugusa chini." Haya ni pamoja na ukaguzi wa karibu unaofanywa na mekanika waliofunzwa na vyombo vya hali ya juu wakati wa ukaguzi wa matengenezo uliopangwa mara kwa mara.
Ilishangaza, kwa hivyo, wakati iliripotiwa hivi majuzi kwamba maafisa wakuu wa FAA walijua juu ya mapungufu katika ukaguzi wa SWA na bado walimpa mtoa huduma wa usafiri bure. Mbaya zaidi, ilifahamika kwamba wakaguzi wanaojali usalama wa FAA walikataliwa waliporipoti ukiukaji. Katika ushuhuda wa Aprili hii mbele ya Bunge la Congress, Mkaguzi Mkuu wa Idara ya Uchukuzi (IG) Calvin L. Scovel III, ambaye anasimamia FAA, alikiri kwamba wakuu wa FAA "walikuza uhusiano wa ushirikiano kupita kiasi" na wachukuzi ambao "unaonekana kuruhusu, badala ya kupunguza , ukiukaji wa mara kwa mara wa usalama."
Ulikuwa ni uchunguzi ulioungwa mkono na Mwakilishi James L. Oberstar (D-MN), mwenyekiti wa Kamati ya Bunge ya Uchukuzi na Miundombinu. Kulikuwa na "uhusiano mzuri kati ya FAA na mashirika ya ndege na ukosefu wa mtazamo wa kutekeleza," alisema Obestar. Ufichuzi huu ulisababisha uchunguzi kamili wa ndege nyingine za Marekani. Mwishoni mwa Aprili, American Airlines ilirekebisha nyaya kwenye ndege 145 na United Airlines ilisimamisha jumla ya meli zake za B-777 ili kukarabati vifaa vya kuzima moto.
Kwa kutabiriwa, sio FAA wala wabebaji waliozingatia ukiukaji wowote kuwa mbaya sana. Kuna kutokubaliana katika suala hili, lakini hata wataalamu huru wa usalama waliharakisha kutuhakikishia kwamba anga inasalia kuwa salama zaidi kuliko wakati wowote katika historia.
Hata hivyo, ni vigumu zaidi kutupilia mbali udhaifu mkubwa katika michakato ya uangalizi ya FAA na kiwango cha sasa cha sekta hiyo kuzorota cha matengenezo ya ndege. Zote mbili zilifichuliwa kuwa hazitoshi kabisa. Hii si habari kubwa miongoni mwa waangalizi makini wa shirika la ndege. Uvumi ulikuwa ukizunguka kwa muda mrefu kwamba FAA ilikuwa nyuma ya mashirika ya ndege ya ndani ambayo iliahidiwa kusimamia. Ukosefu wa uangalizi wa FAA ulionekana dhahiri katika miaka kadhaa iliyopita wakati wakuu wengi walipoanza kuvunja programu zao za matengenezo zilizojaribiwa kwa muda, na za hali ya juu.
Mabadiliko makubwa yalitokea na utumiaji wa haraka wa matengenezo ya "nyumbani". Migogoro ya hivi punde ni ushahidi kwamba mabadiliko mengi si mazuri. Kwa mfano, mashirika ya ndege ya Marekani kihistoria yalihitaji leseni ya Aircraft & Powerplant (A&P) iliyoidhinishwa na FAA kabla ya mtu yeyote kugusa ndege. Kazi zote za ukarabati zilifanywa na makanika hawa waliohitimu, wengi sana wakiwakilishwa na chama cha wafanyikazi. Wakati msimamizi alimshinikiza fundi kuharakisha au kuharakisha kazi, malalamiko kwa mwakilishi wa umoja wa usalama wa ndege yangezuia haraka hali hiyo isiyofaa.
Mwataalam wowote wa usalama wa kitaifa wanatambua kuwa rekodi bora ya usalama ya watoa huduma wa Marekani ilitokana na uhusiano huu wa ukaguzi na salio. Nani sasa anafanya kazi hii muhimu ya usalama? Mashirika ya ndege ya Marekani yanakadiriwa kupata kandarasi ya asilimia 53 ya matengenezo yao, kutoka asilimia 37 mwaka 1996. Sekta hiyo haijidai kuwa hii inafanywa ili kuendeleza usalama, lakini badala yake kuokoa pesa.
Bila shaka, swali linafufuliwa: je, gharama za kupunguza pia husababisha kuchukua njia za mkato na hatari zinazopunguza usalama? Hapana, angalau kulingana na FAA. Ndiyo, sera ya sasa ya serikali inaruhusu waendeshaji matengenezo walioidhinishwa na FAA kutoa kazi nje kwa vifaa visivyo na leseni na, ndiyo, maduka yasiyo na leseni hufanya kazi kihalali bila uthibitishaji wa awali wa FAA wa ubora wa kazi zao. Hatimaye, hata hivyo, FAA inaridhika mradi tu fundi aliyeidhinishwa aidhinishe kazi ya idadi isiyobainishwa ya wengine ambao hawana leseni ya A&P inayotamaniwa.
Kwa hivyo, katika ulimwengu wetu wa utumaji wa huduma za nje, makanika walio na leseni wanasaini kazi ambayo hawaifanyi kibinafsi. Haiwezekani kudhani wanazingatia kila kipengele cha operesheni inayofanywa na wafanyikazi hawa wasio na leseni.
Kwa vyovyote vile, FAA haina njia ya kufuatilia kazi hii kwa sababu haijui eneo au idadi ya maduka yasiyo na leseni yanayofanya kazi kupitia makubaliano na watoa huduma wakuu. Ufa huu mkubwa katika mfumo ulifichuliwa miaka kadhaa iliyopita lakini sasa unapata uangalizi unaostahili.
Ripoti ya IG ya Idara ya Usafirishaji ya 2005 ilionyesha kuwa FAA haijawahi kukagua takriban vifaa 1,400 vya ukarabati visivyo na leseni, vikiwemo 104 nje ya Marekani Ripoti hiyo hiyo ilisema kwamba wakaguzi 71 pekee wa FAA wanasimamia vituo 698 vilivyoidhinishwa nje ya US Consumer- Reports.org inaandika kwamba hata zilizopewa leseni. vifaa "wakati mwingine hupatikana kuajiri wafanyikazi wasio na ujuzi na wasio na mafunzo."
Cha kusikitisha zaidi, walipoulizwa jinsi wachukuzi wa Marekani wanavyofuatilia ili kuhakikisha kuwa kazi iliyotolewa imefanywa ipasavyo na wachuuzi wao, Idara ya Usafirishaji IG ilijibu kwamba wabebaji "wanategemea zaidi simu kwa maduka ya ukarabati ambayo wameingia nayo kandarasi." Sasa hiyo inatia moyo.
Maonyo mengi katika miaka michache iliyopita kuhusu hatari ya kutoa huduma nyingi za matengenezo kwa vifaa vya gharama ya chini yamepunguzwa sana na FAA kama mlipuko wa ndege kutoka kwa vyama vya wafanyakazi na mitambo iliyoharibika. Ushahidi wa hivi majuzi wa kiapo wa Bunge la Congress unathibitisha vinginevyo kwani Mwakilishi Obestar alisema wasiwasi wake kuhusu vifaa vya ukarabati vilivyotolewa na watu wa nje kutoidhinishwa kila mara. Matengenezo "hayafanyiki kwa uangalizi sawa," alisema Obestar. "Tunacho ni uwezekano wa kushindwa kuu."
Ukosoaji mwingine wa mara kwa mara katika miaka michache iliyopita kutoka kwa wakaguzi waangalifu ndani ya FAA ni kwamba wakala umepunguza ukaguzi wa "mikono" ya wakandarasi wa zabuni ya chini.
Marion Blakey, mkuu wa FAA, alikejeli pingamizi hizi katika mahojiano ya televisheni ya umma ya "NewsHour" (Juni 9, 2005): "Ni mbinu ya kizamani sana ya kuangalia uangalizi wa usalama kwa sababu kwa kweli siku hizi sio juu ya kusimama. bega la mtu katikati ya usiku na kuona ikiwa wanageuza wrench katika mwelekeo sahihi."
FAA badala yake inategemea kusimamia mifumo ya matengenezo ya moduli za kompyuta. Tena, kulingana na ConsumerReports.org, ni "mfumo wa uchunguzi wa kielektroniki, unaoitwa Mfumo wa Uangalizi wa Usafiri wa Anga (ATOS), ambao unategemea kidogo ukaguzi na zaidi juu ya mwelekeo wa takwimu."
Wafuasi wanadai hii ni mbinu ya kisasa zaidi ya maendeleo ya kiteknolojia katika tasnia. Inamaanisha nini kivitendo ni kwamba Blakey anapuuza ukosoaji kwa kurudia mwelekeo wa takwimu kwamba "hakuna tukio kubwa la shirika la ndege lililotokea tangu Novemba 2001."
Wafanyakazi wa zamani wa FAA wanasema kuwa kutegemea mitihani ya gridi za kompyuta ni mbali sana na kazi muhimu ya ukaguzi wa grunt ambayo hutokea chini ambapo matengenezo halisi hutokea. Pia wanadai mfumo wa FAA unaweka mbali sana lazima uamini watoa huduma na wachuuzi ambao wanatarajiwa kufuatilia utii wao wenyewe, kwa kuzingatia muhtasari wa programu ya kompyuta unaodaiwa kuwa mbaya.
Katika mazingira ya kisasa ya kisiasa ambapo sera ya serikali ya Marekani inaweka imani yote katika soko lililopunguzwa udhibiti, haishangazi kwamba FAA inakabidhi mamlaka ya ukaguzi muhimu wa usalama kwa watoa huduma wenye nguvu. Walakini, kwa wasioamini katika soko la ushirika linalojua yote, na lenye faida, hii ni wasiwasi mkubwa. Uchunguzi wa Kamati ya Bunge kuhusu Usafiri kuhusu usalama wa ndege ulithibitisha mashaka haya. Matokeo ya mwisho ni kwamba picha inayosumbua sana inaibuka ya FAA kuwa laini sana na mashirika ya ndege ya ndani ambayo imeahidiwa kufuatilia.
Z
Carl Finamore ni rais wa zamani wa Wafanyakazi wa Usafiri wa Anga, Local Lodge 1781, IAMAW.