Arresteringar och tågblockader kan ha fått tag i rubrikerna, men automatisering var kärnan i den årslånga konflikten mellan West Coast Longshore Union (ILWU) och spannmålsterminaloperatören EGT.
Samtidigt som ILWU-medlemmar kämpade för att behålla arbetet vid terminalen för 200 miljoner dollar i sin fackförening, drev de på för rätten att utföra nya jobb i den toppmoderna verksamheten och för att behålla kontrollen över de kritiska funktionerna för lastning och lossa spannmål – även när maskiner utför mer av arbetet.
Det främsta målet var arbete i kontrollrummet, där videokameror med slutna kretsar tillåter två operatörer att övervaka det stora nätverket av transportörer i den 35 hektar stora anläggningen och fjärrstyra spannmålssilomaskineri. Att utföra underhåll och reparationer på de automatiserade transportörerna, såväl som de nya robotsystemen för lossning av spannmål, var också en högsta prioritet för ILWU.
Den häftiga striden om 25 jobb understryker det avgörande ögonblicket som arbetare på båda kusterna står inför, när arbetsgivare använder ny teknik för att urholka ett av arbetarnas fästen.
SJÄLV
För East Coast Longshore Union (ILA) är automatisering en här-och-nu-utmaning, en utmaning som växer fram i dess kärnbas av containersjöfart. Containers är de 40 fot långa stållådorna, som innehåller allt från plattskärms-TV till skrot, som arbetare lastar av från fartyg till järnvägsvagnar och lastbilar.
I Norfolk, Virginia, har världens största rederi, AP Moller-Maersk, drivit en halvautomatiserad containerterminal i fyra år. Ett liknande system utvecklas i Bayonne, New Jersey, en del av östkustens största hamnsystem, som omger New York City.
I Jacksonville, Florida, godkände hamnmyndigheterna byggandet av en helautomatiserad terminal som drivs av sjöfartsjätten Hanjin. Fjärrstyrda kranoperationer och containerstapling kommer att minska det genomsnittliga bemanningsbehovet per fartyg från 26 till så få som 15.
Samordning genom det internationella förbundet har varit påfallande frånvarande, vilket lämnat lokalbefolkningen att klara sig själva.
Med den längsta meritlista fungerar Norfolks erfarenhet av automatiserad varvsverksamhet som en varning. 2007 introducerade hamnen fjärrmanövrerade gårdskranar, styrda genom en kombination av GPS-teknik, kameror och datorer. Rälsmonterade kranar staplar containrar sju höga och åtta breda och levererar dem till lastbilar eller järnvägsvagnar. Sex kranar kan manövreras av en operatör från en datorbås inuti terminalen.
"Allt är högteknologiskt nu. Allt handlar om att flytta last snabbt, säger Thomas Little, ordförande för ILA Local 1248 i Norfolk. "Det kommer inte att sluta, så vi måste se till att vi är en del av det."
Sedan övergången har medlemmar av ILA Locals 1248 och 970 förlorat nästan 100 jobb jämfört med konventionell terminalverksamhet. Brist på arbete vid containerterminalen stärkte handen för bulkoperatörer i Norfolk, som tvingade arbetare att acceptera en lönesänkning på 36 procent för hantering av icke-containeriserad last.
En krympande arbetsstyrka och färre timmar sänkte också den lokala pensionsfonden, vilket ledde till att förvaltare minskade pensionsintjänandet med 39 procent.
SKÖRTA FÖRDELAR
För femtio år sedan, när en tidigare omgång av mekanisering vid vattnet hotade att störa kustomfattande standarder och minska jobben massivt, accepterade hamnarbetare på båda kusterna automatisering – men först efter att ha utvunnit jobbskydd, inkomstgarantier och en del av vinsterna från ökad produktivitet .
De kämpade också för att hålla fast vid strategiska jobb inom det nya systemet och bibehålla sitt grepp om varurörelsen över vattnet.
Men dagens fackföreningar på långa stränder måste se långt bortom vattnet om de vill behålla sin makt, säger Tony Perlstein, sekreterare-kassör för ILA Local 1588 och medordförande för Longshore Workers Coalition, en reformgrupp inom ILA.
Perlstein säger att arbetsgivare behandlar sina leveranskedjor – från fabriksgolv till detaljhandelshyllor – som ett sammankopplat system, och fackföreningarna måste organisera sig därefter. Det arbetet är i full gång för ett viktigt icke-fackligt hamnjobb – lastbilschaufförerna som fraktar bort containrarna.
Men fackföreningarna måste spridas längs hela logistikkedjan: arbetare i lager, i intermodala överföringsstationer mellan järnväg och lastbil och i inlandshamnar. Fackföreningar bör inrikta sig på de kritiska reparations- och underhållsfunktioner som skapas av automatisering samt nya jobb för att påskynda, hantera informationssystem och lagerdata.
"Sättet som arbetet gjordes tidigare är inte hur det kommer att göras i framtiden," sa Perlstein. "Om vi ska behålla siffror och kontroll måste facket se sig själv som ett logistikarbetarförbund. Vi måste expandera längs leveranskedjan snarare än att cirkla runt vagnarna på hamnen."
Om automatisering är oundviklig, sa Perlstein, bör fackföreningar kräva garantier och förmåner för befintliga arbetare som gjordes för 50 år sedan.
ZNetwork finansieras enbart genom sina läsares generositet.
Donera