Hal kahiji anu nganjang ka Curitiba, Brazil ningali nalika dugi ka terminal beus kota nyaéta barisan boks anu umurna di peuntas jalan. Ditinggalkeun di hareupeun depot karéta heubeul, mobil-mobil anu rusak disemprot sareng kosong, leungit handapeun pepelakan anu ditumbuh. Rel karéta datangna ti nowhere, lajeng ujug-ujug eureun, meureun sésa-sésa sistem trolley kota, nu ieu gutted tur diganti dina 1951. Aya ngan hiji jalur karéta ditinggalkeun ayeuna. Ieu ngalir jalur wisata endah handap basisir Atlantik. Stasion beus, rame sareng panumpang, mangrupikeun hub sentral pikeun saha waé anu nuju atanapi ti kota, ibukota nagara bagian kidul Paraná.
Di tungtung jauh stasiun karéta nangtung sapasang tabung futuristik. Éta mangrupikeun halte beus, disetél pikeun koridor beus éksklusif anu turun ku beus beureum ukuran triple unggal menit atanapi langkung. Pipa-pipa éta mangrupikeun unsur tanda tangan Bus Rapid Transit (BRT) Curitiba - 72 kilométer jalur beus khusus anu ngamungkinkeun beus ngarambat gancang sapertos karéta api bawah tanah. BRT mangrupikeun jantung sistem transportasi umum Curitiba, anu parantos diumumkeun salaku salah sahiji anu paling inovatif di dunya.
"Seueur kota ngartos pesen Curitiba, anu ngutamakeun angkutan umum," saur urut walikota Curitiba sareng lulugu arsitek sistem transportasi, Jaime Lerner. "Tapi sababaraha kota anu ngagaduhan visi strategis pikeun ngalakukeunana."
The Master Plan
Dina 1964, populasi Curitiba urang éta 400,000 sarta ngembang pesat salaku warga ti padesaan sabudeureun anjog néangan gawé. Hasilna, rencana pangwangunan kota umur 20 taun janten lungse. Pikeun ngabantosan ngabayangkeun Curitiba masa depan, pamaréntah kota nyuhunkeun masukan umum pikeun ngadamel rencana pangwangunan énggal, sareng enggal damel sareng Jaime Lerner ngora sareng tim arsiték na. Rencana anyar, disatujuan dina 1966, parantos janten peta jalan pikeun Curitiba ti saprak éta.
Dina Rencana Induk, pangwangunan kota bakal dilaksanakeun ngahijikeun tilu téma utama: zoning darat, sistem jalan, sareng transportasi massal.
"Masing-masing titik tina segitiga ieu terpadu sareng henteu tiasa dileungitkeun, sareng éta kumaha kami parantos damel sareng Rencana Induk ieu ti saprak disatujuan," saur Liana Vallicelli ti Curitiba Institute for Research and Urban Planning. diadegkeun ku tim Lerner dina bulan Désémber of 1965 pikeun mastikeun continuity dina palaksanaan Master Plan Curitiba urang.
Rencana 1966 kalebet tata perenah kota anu aya sareng didasarkeun sakitar dua koridor utama: kalér sareng kidul, wétan sareng kulon. Angkutan massal bakal diutamakeun tibatan angkutan individu. Beus bakal ngadominasi sistem transportasi umum sareng bakal konsentrasi dina ngalayanan koridor dénsitas luhur sapanjang tata letak anu ngawangun X. Kota bakal nyorong pamekaran salajengna di daérah-daérah éta ku ngazonaan lahan sapanjang rute beus pikeun gedong anu langkung jangkung, cara pikeun mastikeun yén warga henteu kedah ngarambat jauh pikeun angkat ka angkutan umum.
Desain digawé. Ayeuna, ningali ka langit Curitiba, anjeun tiasa ningali kumaha gedong apartemen anu paling luhur nuturkeun rute transit. Di antara jajar gedong-gedong luhur aya BRT. Beus triple-length dirancang husus disebut biarticulados ngajalankeun di katuhu-of-jalan ekslusif unggal menit atawa leuwih. Kusabab jalur transit munggaran diresmikeun dina 1974, sistemna parantos ningkat nalika populasi kota parantos ningkat kana 1.8 juta jalma.
Dina raraga ngurangan waktu transit, enclosures tube ngawangun diwangun di halte beus BRT pikeun ngidinan panumpang mayar saméméh kosan jeung mindahkeun taya dina sistem tanpa mayar ongkos sejen. Curitiba dirancang husus biarticulados na pikeun nyocogkeun sistem unik, kalayan panto muka langsung kana platform diangkat. Panumpang tiasa langsung naék atanapi mareuman beus tanpa naék-turun tangga.
Dina taun 1980, kusabab kapadetan luhur daérah, koridor tenggara anyar ditambah. Beus ekspres anu langkung gancang tapi langkung alit (ligeirinhos) diluncurkeun pikeun ngajalankeun lalu lintas mobil di jalan-jalan sajajar sareng koridor utama. Rute anyar dibuka, sapertos Interbairro, anu mimiti ngajalankeun jalur sirkular di sekitar periphery Curitiba. Alimentadores (beus feeder) nyambungkeun warga di komunitasna ka terminal pangdeukeutna, dimana aranjeunna tiasa ngaksés sesa sistem. Dina dasawarsa ka tukang, layanan beus diperpanjang ka kotamadya sabudeureunana, ngahubungkeun tambahan 1.2 juta jalma ka sistem transportasi Curitiba.
Curitiba langkung ti opat kali langkung ageung tibatan nalika Rencana Induk ditata. Jumlah penumpang poean naék tina 25,000 taun 1974 janten 2.4 juta jalma ayeuna. Opat puluh lima persén perjalanan di kota nyaéta ku beus, ampir dua kali lipat anu dilakukeun ku mobil. Jumlah pengendara tumuwuh di 3.5 persen per taun.
Pituduh Tumuwuh
"Naha anjeun ningali fluktuasi panumpang? Éta gélo!” ceuk Jair Luca seuri badag. Luca mangrupakeun pagawe longtime of URBS (Curitiba Urbanisasi), pausahaan boga muatan jeung overseeing operasi tina sistem transportasi saprak éta dipasang dina 1974. Luca ayeuna manajer Terminal Pinheirinho. Hub, dingaranan leuweung pinus asli anu tumuwuh di dieu nalika kota diadegkeun leuwih ti 300 taun ka tukang, mangrupa terminal beus panggedéna di sistem transportasi Curitiba sarta ngalayanan 100,000 panumpang sapoé.
Siga ombak nabrak di basisir caket dieu, dina jam puncak massa komuter gancang asup, ngeusian koridor sareng platform. Moments engké, aranjeunna geus nyieun transfer maranéhanana sarta indit.
Ngan di luar terminal, ngaliwatan rak sapédah tapi saméméh rumah sakit jeung lapangan maén bal, aya wangunan konéng panjang. Urang ngaléngkah ka jero anu siga blok kota anu ditutupan.
"Anjeun tiasa sumping ka dieu pikeun mayar tagihan cai anjeun, nganyarankeun KTP anjeun, tanpa kedah angkat [kota]," terang Fabio Gustavo, anu damel di handapeun Luca di Pinheirinho.
Ieu salah sahiji salapan jalan warga (ruas da cidadania) diwangun sakuliah kota salaku bagian tina push desentralisasi dina 1990s. Éta henteu sigana sapertos desentralisasi mangrupikeun masalah transportasi, tapi di Curitiba, anu ngaitkeun zoning darat ka angkutan umum, éta henteu aya masalah. Dina 1990s, pajabat kota mutuskeun pikeun mawa layanan publik ka wewengkon furthest kota. Ayeuna, pikeun nganjang ka kantor publik, warga ngan ukur dugi ka terminal anu pangdeukeutna.
Di sisi séjén Pinheirinho, aranjeunna nuju ngabersihkeun lahan pikeun nyambungkeun terminal ka Jalur Héjo, sumbu énggal munggaran Curitiba ti saprak 1980. Diwangun dina luhureun tilas interstate BR116, anu nembe dialihkeun di sabudeureun kota. Jalur beus bakal sajajar sareng koridor kalér-kidul anu aya, ngirangan waktos perjalanan pikeun panumpang ku satengah.
Mindahkeun éta nunjukkeun filsafat Curitiba ngeunaan naon anu disebat Lerner "ngarobih masalah janten solusi."
"Lima dugi ka sapuluh taun ka pengker, urang henteu kantos panginten nganggo jalan raya salaku koridor transportasi énggal," saur Diréktur Operasi Transportasi URBS Luiz Filla.
Ku cara ngarobah jalan raya kana jalur beus, para perencana kota ngaharepkeun pikeun ngadorong perumahan dénsitas tinggi di daérah éta. Sakumaha anu disebatkeun di Curitiba, dimana transportasi angkat, pangwangunan nuturkeun. Wangunan apartemen anyar direncanakeun sapanjang sapanjang sapanjang, sabab zoning digeser tina berorientasi jasa ka padumukan sareng komérsial.
Perluasan Green Line mangrupikeun kabutuhan. Kalayan langkung ti sajuta mobil di jalan, jalan-jalan di Curitiba ngeusian sareng ngalambatkeun komuter. Filla ngaku yén express ligeirinhos dipaké pikeun motong waktos perjalanan dina satengah. Tapi kalayan jalan-jalan anu langkung sesak, aranjeunna ayeuna rata-rata waktosna sami sareng biarticulados, anu eureun unggal katilu mil pikeun ngajemput panumpang.
Salaku réspon, Curitiba badé ngaresmikeun jalur anu ngaliwat dina koridor ukur beus tenggara, sareng palayanan beus énggal anu disebut Ligeirão, anu bakal ngajalankeun dina jalur anu ngan ukur beus sareng ngangkut panumpang langsung ti hiji terminal ka terminal salajengna, ngalangkungan eureun interim.
Nanging, Filla ngaku yén kalayan kamekaran mobil anu ageung, ieu mangrupikeun ukuran anu "nambahkeun kahirupan tambahan kana sistem dugi ka dinten anjeun peryogi Metro."
Ban Karét atanapi Roda Baja?
"Kuring bakal nunjukkeun anjeun sababaraha nomer," saur Lerner. Anjeunna ngahontal kalam sarta gancang goresan kaluar sababaraha inohong, pemetaan diferensial ongkos baku antara tilu modus utama angkutan umum. "Anggap waé biaya metro nyaéta $ 100 juta per kilométer, rel lampu biasana $ 20 juta per kilométer, sareng BRT $ 1 dugi ka 2 juta."
Anjeunna ngareureuhkeun sakeudeung. "Waktos ... Anjeun tiasa ngalakukeun BRT dina dua atawa tilu taun. Light-rail, 10 taun jeung Metro, 30 taun.
Biaya sareng waktos saleresna beda-beda ti hiji tempat ka tempat, tapi titikna parantos dilakukeun. Panggerak utama tukangeun sistem beus inovatif Curitiba geus salawasna, sarta terus jadi, biaya prohibitively tinggi ngawangun jalur rail.
Upami ngawangun subway sareng sistem rel lampu mahal pisan, maka naha kota-kota anu langkung sesak di AS henteu nuturkeun modél Curitiba? Naha BRT tiasa janten rahmat pikeun kota-kota AS anu kakurangan dana angkutan massal tapi hoyong ningkatkeun angkutan umum?
Patarosan ieu condong ngirim duanana backers beus jeung proponents rail ngajalankeun pikeun panutup.
Kalayan kampanye "Think rail, use bus" Badan Transit Federal, seueur agénsi transit lokal di AS mimiti yakin yén BRT mangrupikeun pilihan anu lumayan. Sapertos pamaréntah féderal, anu mimiti ngutamakeun dana pikeun proyék-proyék BRT dina taun 1990-an.
"BRT pasti fashion," nyebutkeun Tom Radulovich, diréktur eksekutif tina Transportasi basis Fransisco San pikeun Kota Hirup.
Tapi basis Austin Light Rail Ayeuna! Diréktur David Dobbs nyarios, "Sanaos beus kedah dirangkul sareng terus ditingkatkeun, aranjeunna sering dianggo salaku ngaganjel pikeun ngancurkeun angkutan massal anu efektif."
Dobbs nunjuk kana karya investigasi Bradford Snell, asisten panaséhat di 1974 ka Subcommittee Sénat AS on Antitrust jeung Monopoli, anu nulis, "Ku 1949, General Motors geus kalibet dina ngagantian leuwih ti 100 sistem transit listrik kalawan beus GM di. 45 kota." Dobbs nyatakeun yén kapentingan anu sami anu ngancurkeun trolley Amérika aya di tukangeun lobi beus AS ayeuna.
Sanaos kitu, lobi henteu maéhan prospek karéta api. Kanyataanna, rel sigana tumuwuh dina popularitas. Lima belas sistem rail anyar geus datangna on-line di AS saprak 1981. Austin jeung Phoenix bakal ngaresmikeun ruteu rail lampu anyar dina ahir taun ieu, sarta Seattle bakal muka layanan dimekarkeun dina 2009.
Panaliti anyar nunjukkeun yén jalma-jalma di AS langkung resep ngarambat ku karéta. Pikeun pajabat transportasi, karesep éta tiasa janten masalah, sabab katering kana rasa populér hartosna investasi dina sistem anu langkung mahal.
Malah ku bantuan dana féderal, waragad infrastruktur rail exorbitant. Numutkeun kana Los Angeles Bus Riders Union (BRU), L.A. jalur Beureum metro panjangna 17.4 mil, hargana $4.5 milyar pikeun ngawangun.
"Di kota sapertos L.A., dimana urang leres-leres teu gaduh infrastruktur karéta api, pikeun investasi milyaran dolar kana sababaraha mil sistem rel bari nyandak sistem beus anu aya ayeuna anu nyayogikeun mobilitas pikeun satengah juta transit di Los Angeles. , urang pikir téh geulis konyol ". nyebutkeun BRU pangatur Sunyoung Yang.
Pikeun mayar investasi dina Jalur Beureum sareng proyék rel ayeuna anu sanés, Otoritas Transit Metropolitan L.A. ngirangan jasa beus sareng naékkeun ongkos beus langkung ti 10 persen. Hasilna, Badan geus katempo turunna lima persén di ridership.
Éta henteu hartosna yén sadaya proyék rel kedah digores. Planners nyebutkeun éta masalah kapadetan jeung paménta. Jalur subway Second Avenue New York, contona, dianggap salah sahiji proyék rel énggal anu pangsaéna di nagara éta. Tapi loba proyék lampu-rail suburban, lokasina di wewengkon kalawan kapadetan populasi rélatif low, "ulah menerkeun belanja sakabéh duit éta dina katuhu-of-jalan ekslusif," nyebutkeun Brian Taylor, diréktur UCLA Institute of Studi Transportasi.
Seueur anu ngarencanakeun sareng aktivis satuju yén proyék-proyék anu condong kéngingkeun lampu héjo di AS henteu merta anu paling éfisién.
"Kami condong milih proyék karéta api kusabab aranjeunna langkung populer sacara politis," saur Taylor, anu panalungtikanana nunjukkeun yén sanaos naon anu dibiayaan, hal anu pangsaéna tiasa dilakukeun ku agénsi transit pikeun ningkatkeun panumpang nyaéta ngirangan "headways" - éta waktu antara unggal wahana.
"Upami anjeun pejabat umum sareng anjeun nyarios, kami parantos nyéépkeun jutaan sareng jutaan dolar sareng ayeuna kamajuan rata-rata ieu parantos dikirangan ku 44 persén ... Naon anu anjeun lakukeun ku éta?" Taylor nyebutkeun. "Upami anjeun tiasa motong pita di payuneun jalan tol énggal atanapi jalur rel énggal, potongan beton naon waé, maka pamilih terang, 'Oke, éta, kuring ningali éta, anjeun parantos nempatkeun hiji hal di dinya, saé. !'”
Aya seueur alesan kunaon proyék rel sering diutamakeun di kota-kota AS - tapi sababaraha diantarana pakait sareng perencanaan inovatif anu bakal dipiharep ku warga ti wakil anu kapilih. Numutkeun Tom Radulovich, aya opat faktor utama kota kudu mertimbangkeun nalika nangtukeun investasi pangalusna dina koridor transportasi: waragad modal awal, waragad operasi per rider, kabutuhan kapasitas kahareup, sarta kauntungan rider.
"Anu kuring manggihan bener nangtang di dunya transportasi éta agénsi publik, nalika aranjeunna keur nyieun kaputusan, biasana boga salah sahiji opat dina tetempoan maranéhna, lamun éta," nyebutkeun Radulovich.
Perencana kota profésional tiasa gaduh ide anu saé, tapi kalayan pangwangunan transit sering diputuskeun ku politikus anu lapar pikeun poto-op, teu heran aranjeunna jarang dilaksanakeun.
Ngagampangkeun Kahirupan Jalma
"Solusi masa depan nyaéta kombinasi permukaan sareng subway," saur Jaime Lerner. "Éta sababna kuring nyebatkeun yén unggal moda transportasi saé, salami anjeun nganggo éta saé."
Curitiba tiasa janten tempat lahirna BRT, tapi perencana kota parantos ngagaduhan sistem rel lampu sareng metro dina pikiran langkung ti 30 taun. Éta tambihan-tambihan éta henteu tiasa sacara ékonomis. Samentara éta, kota geus terus ngamutahirkeun sistem na kalawan téhnologi béaya rendah, prioritizing operasi ti infrastruktur pikeun mastikeun layanan kualitas luhur. Nalika waktuna sumping, kota bakal nempatkeun sistem bawah tanah anyar handapeun jalur ekslusif koridor transportasi.
Panginten éta mangrupikeun palajaran anu tiasa dipelajari ti Curitiba - yén nyiptakeun struktur transit massal anu épéktip henteu aya hubunganana sareng mékanika sistem tibatan sareng panilitian anu ngarencanakeun. Pertumbuhan badag Curitiba geus sustainable sabab geus dipandu ku master plan nu ensures kontinuitas tujuan ti hiji walikota ka hareup, paduli pulitik.
"São Paulo nyobian nerapkeun sistem beus kami tilu kali," saur Lerner. "Aranjeunna parantos salah unggal waktos, sabab aranjeunna nganggap éta ngan ukur jalan anu ekslusif."
Leungit, sistem beus Curitiba urang, kumaha oge inovatif, terus nyanghareupan tantangan lamun datang ka kelestarian lingkungan. Sanaos beus ngaluarkeun polutan per panumpang langkung seueur tibatan mobil, aranjeunna henteu caket kana rel lampu atanapi metro listrik - sahenteuna, salami listrikna henteu asalna tina pembangkit listrik bahan bakar batubara.
Janten naon anu dilakukeun ku kota-kota anu badé nyayogikeun modus transportasi anu paling sustainable?
Lerner nyebutkeun éta solusi dua-bagian. “Kahiji, nyadiakeun angkutan umum alus, lajeng ningkatkeun motor. … Lamun kuring geus boga sistem transportasi umum, leuwih gampang pikeun mikir ngeunaan kumaha carana ngurangan tapak suku kuring.
Curitiba narékahan pikeun ngalakukeun éta. Nalika beus kota nganggo mesin standar Éropa, anu parantos langkung irit bahan bakar tibatan kalolobaan tatanggana di Amérika Kidul, URBS ngarencanakeun ngaluncurkeun armada 20 beus énggal anu bakal dianggo dina campuran solar sareng dalapan dugi ka 20 persen. minyak kécap atawa étanol. Ieu tiasa ngirangan émisi gas rumah kaca beus dugi ka 25 persén.
Di AS, seueur agénsi transit anu ngalakukeun gerakan anu sami, ngaluncurkeun proyék pilot pikeun ngajalankeun beusna nganggo bahan bakar alternatif. Hanjakalna, usaha-usaha sapertos kitu sering dilelepkeun ku sora lalu lintas mobil anu terus ningkat dina hiji lajur.
UCLA urang Brian Taylor nyebutkeun planners transit kudu balik deui ka masalah inti: "Patarosan kahiji urang kudu nanya nyaeta kumaha carana sangkan Amerika kaluar tina mobil maranéhanana."
Krisis minyak anu bakal datang tiasa nawiskeun bagian tina solusi. Supir di AS parantos katarajang ku naékna harga béngsin urang anu masih disubsidi. Hasilna, sababaraha pamilik mobil ngaluncat dina beus pikeun ngahémat waktos sareng artos dina pasuliwer sapopoé. Statistik ngadorong. Panumpang angkutan umum di AS geus ngaronjat ku leuwih ti 30 persen saprak 1995. Dina ampir 10 miliar perjalanan per taun, ieu téh angka nu teu katempo saprak ahir jaman mobil trolley di 1950s. Aya, tangtosna, langkung seueur mobil ti kantos, tapi urang Amerika henteu nyetir pisan. Dina 2006, pikeun kahiji kalina, kendaraan mil ngumbara sabenerna leveled pareum.
Panginten ku nuturkeun conto Curitiba, ku ngadopsi tata kota jangka panjang sareng investasi dina angkutan umum anu tiasa diaksés sareng terjangkau, kota-kota AS tiasa mamingan langkung seueur supir kaluar tina mobilna sareng kana beus.
"Éta sanés skala kota atanapi kurangna sumber daya anu matak nyingsieunan anjeun," saur Lerner. "Anjeun tiasa ningkatkeun di mana waé di dunya, salami anjeun henteu nyumput di tukangeun dogma. Anjeun kedah ngartos yén tujuan kami nyaéta pikeun ngagampangkeun kahirupan masarakat sareng henteu ngajual sistem.
Michael Fox nyaéta wartawan leupas dumasar di Brazil, sarta koresponden pikeun Bébas Biantara Radio News (fsrn.org).
ZNetwork dibiayaan ngan ukur ku kabébasan pamiarsana.
nulungan