Лос Анђелес се одувек сматрао „градом на точковима“ где „свако има ауто“. Али ово је заправо варљиво. У стварности, у старом централном делу Лос Анђелеса — области која је првобитно изграђена око трамваја пре 1930. године — незнатна већина (51 проценат) становника узраста за вожњу (тј. 16 година или више) нема лично моторно возило (према до пописа из 2000. године). Лос Анђелес је заправо сличан другим старијим, великим градским областима у САД по томе што постоји веома велика разлика у власништву аутомобила и коришћењу јавног превоза између старог централног града и новијих слојева развоја у удаљенијим деловима региона.
САД доприносе једној четвртини свих гасова стаклене баште који се стварају у свету. Главни допринос томе је начин на који се људи и роба крећу у САД. Екстремно ослањање на особне аутомобиле за кретање је велики проблем. Али ово није само питање "индивидуалних преференција". Промене у обрасцима коришћења земљишта у урбаним срединама од касних 30-их довеле су до озбиљних недостатака да немате сопствено моторно возило за употребу. Ове промене у начину на који су велике урбане области организоване биле су производ огромних износа капиталистичких инвестиција, као и владиног режима коришћења земљишта који је подржавао оријентацију програмера да се ослањају на власништво личних возила.
На ову промену утицала је промена у стратегији профита инвеститора за некретнине након Првог светског рата. Пре Првог светског рата, развој некретнина у америчким градовима често је био веома блиско повезан са компанијама јавног превоза. Многе транзитне компаније у америчким градовима су или формирали, или су их у великој мери финансирали инвеститори за некретнине. Овај однос је постојао зато што отворено земљиште на ивицама постојећег града није могло да се развије у стамбене јединице без јавног превоза - обично трамваја - који је повезивао област са неким урбаним центром са пословима и куповином. Тако је део профита од развоја некретнина преусмерен на инфраструктуру јавног превоза.
Пошто је модел Т доступан за мање од 250 долара почетком 20-их, програмери некретнина су увидели потенцијал за стратегију промене трошкова. Финансијска одговорност за превоз могла би се пребацити на становнике, који би финансирали путеве и куповали сопствене аутомобиле.
Различити узастопни слојеви ауто-оријентисаних инвестиција око великих америчких градова од Другог светског рата створили су образац где типично постоји веома различит ниво коришћења јавног превоза и власништва над аутомобилима у старом централном граду у односу на новије кругове удаљеног развоја.
Лос Анђелес такође показује овај образац. Али тешко је добити статистику која би то показала јер стари централни град у срцу већег Лос Анђелеса не одговара општинским границама, за разлику од Сан Франциска, на пример. До овога је дошло зато што је капиталистичка елита у Лос Анђелесу успела да натера град да апсорбује огромна подручја руралног залеђа града током Првог светског рата.
Дакле, да бих испитао ово питање, саставио сам серију пописних тракта који одговарају сервисној зони старог трамвајског и аутобуског транзитног система у Лос Анђелесу 20-их година. Ово се састоји од области која се протеже од авеније Ла Бреа на западу до Сити терасе на истоку, и од Холивуд Хилса и Хајленд парка на северу до Хајд парка и Вотса на југу. То није савршено кружно подручје јер се град није равномерно развијао у свим правцима.
Године 2000. ово подручје је имало 1.65 милиона становника и углавном се састоји од радничких насеља — већина њих данас је веома сиромашна. Међутим, постоји неколико богатих области, као што је Ханцоцк Парк — област великих кућа и високих прихода — и веома гентрификована област Лос Фелиз-Силверлејк. Ако бих изоставио ове богатије области, већина без аутомобила би била већа. То можемо видети ако погледамо неке од статистичких података за одређена насеља у централном подручју. Поделио сам Холивуд на две области. Кањони и гребени северно од авеније Франклин - Холивудска брда - је област у којој углавном живе руководиоци, познате личности и други припадници капиталистичких и координаторских класа. Равнице које се протежу јужно од авеније Франклин у Холивуду су претежно подручје радничке класе (иако је последњих година под притиском гентрификације). Вестлаке-Пицо-Унион је најгушће урбано подручје у јужној Калифорнији и налази се на ивици старог центра града. Бојл Хајтс је кварт са ниским приходима на источној страни која је претежно латиноамеричка.
Комшилук | Становници возачког узраста без возила |
Холливоод Хиллс | 9% |
Холивудске равнице | 100% |
Боиле Хеигхтс | 100% |
Вестлаке-Пицо-Унион | 100% |
Лос Фелиз-Силверлејк | 100% |
Соутх-Централ (северно од Слаусон Аве) |
100% |
Када разговарам са људима који се баве приступачним становањем у Лос Анђелесу, једна од ствари због којих јауче је велика потреба за паркингом ван улице - више од 2 места за сваку нову стамбену јединицу. Ово је у суштини субвенција за власништво аутомобила. Људи који живе у зградама за изнајмљивање са бесплатним паркингом не добијају попуст ако немају аутомобил. То подиже трошкове нове изградње станова. Истина је да програмери приступачних станова често могу да смање количину потребног паркинга тако што ће се пријавити за одступање. Понекад је то чак 1.7 простора по стану. Упркос томе, приступачни стамбени комплекси често имају неискоришћена паркинг места.
Можете видети апсурдност овога ако узмете у обзир да је ово веће од стварне потребе за паркирањем ван улице за аутомобиле становника у централним четвртима Лос Анђелеса. На пример, у равници Холивуда постоји само 8 личних моторних возила на сваких 10 станова. Ово је тачно упркос чињеници да су многе зграде у том крају изграђене од када су први захтеви града за паркирање ван улице ступили на снагу 1930. Тај првобитни захтев за паркирање ван улице, који је важио од 1930. до 1960., захтевао је једно паркинг место за сваку стан.
У округу Лос Анђелес (регион са 10 милиона људи) у целини само око 15 процената становника узраста за вожњу нема лично возило. Јасно је да постоји драматична разлика између централног града и околних подручја.
Чини се да је овај образац општа карактеристика великих америчких градова. На пример, у Сан Франциску 46 одсто становника узраста за вожњу нема возило. Упркос предностима које Сан Франциско пружа да се не ослања на аутомобиле, он има нешто виши ниво власништва аутомобила од централног Лос Анђелеса. Два могућа објашњења за ово су претварање Сан Франциска у предграђе Силицијумске долине са спаваћом собом последњих година и виши просечни нивои прихода. У међувремену, у предграђу округа Санта Клара - области око Сан Хозеа - само око 15 одсто становника узраста за вожњу немају аутомобиле - што је исти ниво као и округ Лос Анђелес у целини.
На ниво власништва над аутомобилима утиче образац коришћења земљишта јер ће у старијим, гушћим градским областима вероватно бити много продавница и услуга у близини, аутобуси често возе, а радна места су такође у близини. Ако постоји бодега на крају блока, не морате да скачете у ауто да бисте добили млеко. И можда ће бити теже пронаћи паркинг.
Аутомобили су скупи за поседовање. Тешко је то учинити ако радите посао са ниском платом. У веома раштрканој долини Сан Фернандо, на пример, само 27 процената становника узраста за вожњу нема сопствене точкове - скоро упола већи проценат него у централном Лос Анђелесу. Али у Пацоими, насељу са ниским приходима у Долини, 44 одсто становника узраста за вожњу нема моторно возило. Ово је високо у поређењу са долином у целини, али ниже од насеља у центру Лос Анђелеса са сличним нивоом прихода.
Можемо видети ефекте класе на стопу власништва аутомобила упоређујући ауто-оријентисана предграђа која су отприлике на сличној удаљености од центра града. Одабрао сам Пицо-Риверу, Вхиттиер и Сан Марино за ово поређење. Све су то ауто-оријентисана предграђа 10 до 13 миља источно од центра Лос Анђелеса. Пико-Ривера је латино предграђе радничке класе. Витиер је предграђе „средње класе“ са скоро дупло већим уделом запослених становника који раде на професионалним и менаџерским пословима у поређењу са Пико-Ривером. Треће предграђе је Сан Марино, богато предграђе великих кућа које је основао капиталистички тајкун Хенри Хантингтон.
Предграђе | Становници возачког узраста без возила |
Пицо-Ривера | 100% |
Вхиттиер | 100% |
Сан-Марино | 8% |
Мање је људи без моторних возила у Пицо-Ривери него у четвртима радничке класе у централном граду, и мање људи без аутомобила у Вхиттиеру него у централном градском насељу средње класе као што је Лос Фелиз-Силверлаке.
Дакле, на власништво и коришћење аутомобила утичу и приходи и образац коришћења земљишта.
На ниво коришћења јавног превоза утиче и ниво власништва аутомобила. Али то није једина ствар која утиче на коришћење јавног превоза. То можемо видети упоређивањем централног Лос Анђелеса са Сан Франциском. Најбољи показатељ колико се добро користи јавни превоз у граду је годишњи број превоза по становнику. У Сан Франциску је 2000. године било 324 транзитне вожње по особи, док је 1997. било отприлике 115 транзитних вожњи по особи у центру Лос Анђелеса. (Поређења ради, транзитни систем Чикага је 129. године обезбедио 2000 вожњи по становнику.)
Сан Франциско има веома збијен распоред, има врло мало паркинга у центру града, а паркинг је генерално ретко. Штавише, град је веома централизован са огромним уделом послова у центру…центра транзитног система. Ово омогућава Сан Франциску да има ниво коришћења транзита сличан Њујорку упркос чињеници да се то постиже конвенционалном мрежом аутобуса који саобраћају улицама пуним саобраћаја.
Утицај обрасца коришћења земљишта на коришћење транзита је јасан ако упоредимо старије централне градове са новијим рубним приградским прстеновима. У високо дисперзованој, ауто-оријентисаној долини Сан Фернандо 1997. било је само 38 вожњи по становнику у јавном превозу — потпуно на истом нивоу као округ Санта Клара. Ниво коришћења транзита у центру Лос Анђелеса је више од 3 пута већи.
Још раних 30-их, Лос Анђелес је имао највиши ниво власништва над аутомобилима од било ког великог града на свету. Обично најмање двоструко виши од других великих америчких градова. Међутим, да се ово стави у перспективу, ниво власништва аутомобила у Лос Анђелесу раних 30-их био је сличан неким од богатијих градова трећег света данас, као што је Куритиба, у јужном Бразилу. Од 1930. до 1988. број регистрованих моторних возила на 1000 становника у округу Лос Анђелес порастао је за 53 процента. Промене у обрасцу коришћења земљишта, веће реалне плате после 2. светског рата и велико повећање удела жена на радном месту, вероватно су објашњење за ово повећање. Са падом стварних плата радничке класе од 70-их и великим улагањима у јавни превоз од 1980. године, стопа власништва аутомобила у округу Лос Анђелес донекле је опала у односу на историјски максимум у касним 80-им. Али висок ниво ослањања на аутомобиле одржава се огромним улагањем у ауто-оријентисан распоред тржних центара, пословних паркова и бесплатног паркинга, плус стотине миља аутопута дизајнираног да носи велики обим саобраћаја.
ЗНетворк се финансира искључиво захваљујући великодушности својих читалаца.
поклонити